Boeing B-52 Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress
Utsikt fra flyet.
En Barksdale Air Force Base B-52H som flyr over ørkenen.
Bygger Boeing
Roll Strategisk bombefly
Status I tjeneste
Første fly 15. april 1952
Idriftsettelse 29. juni 1955
Enhetskostnad B-52B: $ 14,43  M
B-52H: $ 9,28  M (1962)
B-52H: $ 53,4  M (1998)
Antall bygget 744 (1952-1962)
Dimensjoner
planvisning av flyet

The Boeing B-52 Stratofortress er et langtrekkende, jet- drevet Subsonic strategiske bombefly på oppdrag i 1955 med United States Air Force (USAF). Boeing- selskapet , som designet og bygget det, er fortsatt involvert i vedlikehold og forbedring. Det kan ta opp til 31.500  kg av luft-til-bakke ammunisjon og reise over 14 000  km uten bensinstasjoner. I 2017 opprettholdt USAF 76 fly i tjeneste.

B-52- prosjektet ble lansert i 1946 etter en utlysning . Den består opprinnelig av et fly med rett ving, drevet av seks turbopropmotorer , som til slutt utvikler seg til å bli YB-52-prototypen med åtte turbojets og en feid vinge  ; den gjorde sin første flytur i april 1952 . B-52 Stratofortress ble bygget for å bringe kjernefysiske våpen under oppdrag for å avskrekke den kalde krigen , og erstattet Convair B-36 Peacemaker og Boeing B-47 Stratojet . En veteran fra flere kriger, B-52 droppet bare konvensjonell ammunisjon i kamp. Dets offisielle navn brukes sjelden: det er bedre kjent som "  BUFF  " i daglig tale.

B-52 tilbringer 60 år med kontinuerlig tjeneste hos sin primære operatør, USAF. Inntil deaktiveringen av Strategic Air Command (SAC) i 1992 fløy bombefly under fargene. De blir deretter integrert i Air Combat Command (ACC). I 2010 ble alle B-52 overført til den nye Air Force Global Strike Command (AFGSC). Til tross for fremkomsten av nye mer sofistikerte fly, som B-70 Valkyrie Trisonic , B-1 Lancer med variabel geometri eller B-2 Spirit stealth , tjener det fortsatt fordi det gir høy hastighet til høyere ytelse subsonisk for lave driftskostnader . Etter å ha mottatt forbedringer mellom 2013 og 2015 , er det den amerikanske bombeflyet med den beste tilgjengelighetsgraden. USAF planlegger å utvide tjenesten til 2050-årene .

Utvikling

Opprinnelse

De 23. november 1945, Air Material Command (AMC) publiserer ytelsesegenskapene som forventes for en ny strategisk bombefly "som er i stand til å utføre et strategisk oppdrag uten å avhenge av frem- og mellombaser kontrollert av andre land". Flyet må ha et mannskap på minst fem tårnkanoner og et hjelpeteam på seks. Den må kunne fly i 480  km / t på 10.400  m med en rekkevidde på 8.000  km . Bevæpningen må bestå av et udefinert antall 20  mm kanoner og 4500  kg bomber. De13. februar 1946, Air Force gir ut et anbud for disse spesifikasjonene. Boeing, Consolidated Aircraft og Glenn L. Martin Company sender inn prosjekter.

De 5. juni 1946blir Boeing-modellen 462 kåret til vinneren. Det er et høyrefly som er drevet av seks Wright XT35 turbopropmotorer som hver må utvikle mer enn 5500 hk  ; den må ha en bruttomasse på 163.000  kg og en rekkevidde på 5.010  km . De 28. juniBoeing mottar en $ 1,700,000 kontrakt for å bygge en hel -size mock-up av den nye XB-52 og utføre engineering og foreløpige tester. Imidlertid iOktober 1946begynner Luftforsvaret å uttrykke bekymringer om størrelsen på det nye flyet og dets manglende evne til å oppfylle de nødvendige designkravene. Som svar produserte Boeing Model 464, en mindre firemotorig versjon med en totalvekt på 104.000  kg , kort ansett som akseptabel.

Deretter, i November 1946, Nestleder for luftstab for forskning og utvikling, general Curtis LeMay , uttrykker sitt ønske om en marsjfart på 645  km / t , som Boeing reagerer på med et 136.000  kg-fly . IDesember 1946, er selskapet invitert til å endre prosjektet for en firemotors bomber med en maksimal hastighet på 645  km / t , en rekkevidde på 19 300  km og bæreevne til et atomvåpen  ; totalt må enheten veie mer enn 220.000  kg . Boeing reagerer med to T35 turboprop-modeller. Model 464-16 er en "bare kjernefysisk" bombefly med en nyttelast på 4500  kg , mens Model 464-17 er en generell bombefly som bærer en nyttelast på over 40 800  kg . På grunn av kostnadene knyttet til kjøpet av to spesialfly, velger Luftforsvaret modellen 464-17, og ordner den slik at den er egnet for atomangrep.

I Juni 1947, de militære kravene er oppdatert og modellen 464-17 oppfyller alle unntatt rekkevidden. Det blir tydelig for luftforsvaret at, selv med den reviderte ytelsen, ville XB-52 være foreldet når den går i produksjon og bare tilby en liten forbedring i forhold til Convair B-36  ; som et resultat blir hele prosjektet utsatt i seks måneder. I mellomtiden fortsetter Boeing å perfeksjonere prosjektet, som blir modellen 464-29 med en toppfart på 730  km / t og en rekkevidde på 8000  km . ISeptember 1947blir Heavy Bombardment Committee innkalt for å fastslå ytelseskravene til en atombombe. Formalisert den8. desember 1947krever forholdene en toppfart på 800  km / t og en rekkevidde på 13 000  km , langt utover kapasiteten til 464-29.

Kansellering av kontrakten den 11. desember 1947unngås av en samtale fra presidenten i Boeing, William McPherson Allen  (in) , sekretæren for luftforsvaret Stuart Symington . Allen hevder at modellen kan tilpasses nye luftfartsteknologier og strengere krav. IJanuar 1948, Boeing er ansvarlig for å grundig utforske nylige teknologiske nyvinninger, inkludert påfylling under flyging og den flygende fløyen . Noterer seg stabilitets- og kontrollproblemene som Northrop møtte med sine YB-35 og YB-49 flyvende vinger , fortsatte Boeing med et konvensjonelt fly og, iApril 1948, presenterer det et prosjekt til en kostnad av $ 30 millioner ($ 294  millioner i 2014), for å designe, bygge og teste to prototyper 464-35. 464-35 har likheter med den fremtidige strategiske bombeflyen Tupolev Tu-95 bygget av Sovjetunionen. Senere revisjoner, i løpet av 1948, fører til et fly som kan fly i 825  km / t på 10 700  m , med en rekkevidde på 11 125  km og en bruttomasse på 125 000  kg, hvorav 4500  kg bomber og 75 225  liter drivstoff.

Designarbeid

I Mai 1948, Ber AMC Boeing om å innlemme jetmotoren , som tidligere er kastet, men nå mer energieffektiv. Dette førte til at selskapet utviklet en revisjon - i juli 1948 ble turbopropmotorene erstattet av Westinghouse J40 turbojet på 464-40-modellen . Boeing-ingeniører presenterer studien av Model 464-40 for Air Force-prosjektoffiser som ønsker prosjektet velkommen. Imidlertid er regjeringen fortsatt bekymret for det høye drivstofforbruket til datidens jetmotorer, og krever at Boeing beholder turbopropmodellen 464-35 som grunnlag for XB-52. Nestleder for stabssjef for materiale , general Howard A. Craig, selv om han erkjenner at jetfremdrift er fremtiden, er ikke begeistret for en jet B-52; han anser da at jetmotoren ikke har gjort tilstrekkelig fremgang for å tillate at mellomtrinnet til turbopropmotorene hoppes over . Imidlertid oppfordres Boeing til å fortsette studier for et turbojetfly, selv om ingen forpliktelse til jetdrift kan forventes.

Torsdag 21. oktober 1948, Presenterer Boeing-ingeniørene George S. Schaider, Art Carlsen og Vaughn Blumenthal modellen til en fire-turboprop-bombefly til Bomber Development Chief Col. Pete Warden. Warden er skuffet over prosjektet og spør om Boeing-teamet kan presentere en modell av et fire-jet-fly. Sammen med Ed Wells, Boeings visepresident for ingeniørarbeid, jobber ingeniører over natten på Van Cleve Hotel i Dayton, Ohio, og designer en fire-jet bombefly. Fredag ​​analyserer oberst Warden informasjonen og ber om en bedre modell. Da de kom tilbake til hotellet, får Boeing-teamet selskap av Bob Withington og Maynard Pennell, to av Boeings fremste ingeniører som er i byen på annen virksomhet.

På slutten av natten lørdag morgen er det de tegnet et nesten helt nytt fly, betegnet 464-49. Den er basert på B-47 Stratojet med et vingespenn på 35 °, åtte motorer montert parvis i fire naceller under vingene, og et sykkellandingsutstyr med stabiliserende vekter plassert i endene av vingene. Cockpiten er i tandem, med piloten, båtpiloten og navigatøren installert bak hverandre. Et bemerkelsesverdig trekk ved landingsutstyret er dets evne til å svinge 20 ° i forhold til flyets akse, for å gjøre det lettere å lande sidevind . Etter å ha gått til en modellbutikk begynner Schairer å bygge en modell. Resten av teamet er fokusert på masse og ytelse. Wells, som også er en erfaren kunstner, fullfører tegningene av flyet. På søndager ansettes en stenograf for å skrive en ren kopi av dokumentasjonen. Mandag presenterte Schairer oberst Warden med 33-siders dokumentasjon som nøyaktig oppsummerte prosjektet og en skala på 35  cm . Enheten er ment å overgå alle designspesifikasjoner.

I April 1949, selv om inspeksjonen av fullskala-mock-up i det store og hele er positiv, blir den kjørbare avstanden igjen en bekymring siden J40- turbojetene og de første versjonene av J57 har et overdreven forbruk. Til tross for diskusjoner om en annen funksjonsgjennomgang eller til og med en designkonkurranse blant produsenter , understreker General LeMay, som var ansvarlig for Strategic Air Command , at ytelsen ikke bør kompromitteres av forsinkelser i motorutviklingen. I et siste forsøk på å øke rekkevidden opprettet Boeing den større modellen 464-67; det indikerer at en gang i produksjonen kan rekkevidden økes ytterligere gjennom påfølgende modifikasjoner. De14. februar 1951, etter flere direkte inngrep fra LeMay, mottar Boeing en produksjonskontrakt for 13 B-52A og 17 avtakbare rekognoseringsbøtter. Den siste modifiseringen - også på forespørsel fra General LeMay - er erstatning av tandem-cockpiten som ble arvet fra B-47 med en side-by-side cockpit, mer konvensjonell; medpiloten blir mer operativ og trettheten i mannskapet reduseres. Begge XB-52-prototypene er utstyrt med tandem-cockpit med boblehimmel.

Testing

De 29. november 1951, forlater den første prototypen XB-52 monteringsanlegget for å nå Boeing-County King Airport ( Boeing Field ), som ligger rett ved siden av anlegget; den er deretter dekket med presenninger og forskyvningen skjer om natten, av frykt for spionasje. Under en trykksettingstest mislykkes det pneumatiske systemet på enheten; resultatet er en eksplosjon som skader vingens bakkant, og krever store reparasjoner og forårsaker forsinkelser. Den andre XB-52, modifisert med mer operativt utstyr, ble omdøpt til YB-52 og kom ut av monteringen den15. mars 1952. De15. april 1952, det er dette flyet som tar den første flyvningen til en B-52, med Tex Johnston som pilot, ledsaget av oberstløytnant Guy M. Townsend. Flyet tar av fra Boeing Field i Seattle og lander på Larson AFB etter en flytur som varer fra to timer til to timer og 51 minutter, avhengig av kilde; Tex Johnston rapporterer i sine memoarer om en flytur på 3 timer og 8 minutter. XB-52 flyr2. oktober 1952. Den grundige utviklingen, med 670 dager med testing av vindtunnel og 130 dager med aerodynamisk og aeroelastisk testing , resulterte i en vellykket første flytur. Entusiastisk øker luftforsvaret bestillingen til 282 B-52 .

Produksjon og forbedringer

Leveranser av de forskjellige versjonene av B-52 per år
År B-52 versjon Total
PÅ B VS D E F G H
1954 3 3
1955 1. 3 1. 3
1956 35 5 1 41
1957 2 30 92 124
1958 77 100 10 187
1959 79 50 129
1960 106 106
1961 37 20 57
1962 68 68
1963 14 14
Total 3 50 35 170 100 89 193 102 742

De 9. juni 1952, kontrakten til Februar 1951endres og rekkefølgen dekker nå fly med nye egenskaper; bare tre av de 13 bestilte B-52Aene ble bygget. De siste ti, som må være de første enhetene som går i tjeneste, blir direkte brakt til B-52B-standarden. De18. mars 1954, den første B-52A kommer ut av hangaren som skal presenteres; Under seremonien sa sekretær for luftforsvaret, general Nathan Twining :

“Rifla var det store våpenet på sin tid. I dag er denne B-52 riflen i luftfartens tidsalder. "

De tre B-52A-ene ble mottatt av USAF i 1954 og returnerte umiddelbart til Boeing for bruk i testprogrammet. B-52B ble fulgt av gradvis forbedrede versjoner av bombefly og rekognosasjonsfly, opp til B-52G og B-52H, sistnevnte mottok turbofanmotorer. For å sikre at flyet blir levert raskt, er monteringslinjene plassert både på hoved Boeing Plant 2 i Seattle og Boeing anlegget i Wichita . Mer enn 5000 selskaper er involvert i det viktige produksjonsarbeidet; 41% av cellen er bygget av underleverandører. Prototyper og alle B-52A, B-52B og B-52C (90 fly) er bygget i Seattle. Testene av flyene bygget i Seattle utgjør problemer med luftforurensning, noe som fører til etablering av portforbud for motortestene. På sin første flytur ble flyene transportert 240  km øst til Larson Air Force Base nær Moses Lake , hvor de ble fullstendig testet.

Etter hvert som produksjonen av B-47 slutter, blir Wichita-anlegget justert for produksjon av B-52D; 101 av enhetene produseres i Seattle og 69 produseres i Wichita. De to fabrikkene fortsetter produksjonen med B-52E, hvorav 42 er bygget i Seattle og 58 i Wichita, deretter B-52F (44 i Seattle og 45 i Wichita). Fra B-52G overføres all produksjon til Wichita-anlegget, noe som frigjør Seattle-anlegget for andre oppgaver, spesielt produksjon av passasjerfly. Produksjonen ble avsluttet i 1962 med B-52H. Totalt 742 B-52 er bygget i tillegg til de to prototypene.

Beskrivelse

Oversikt

B-52 inneholder mange av de tekniske egenskapene til forgjengeren B-47 Stratojet strategiske bombefly . De to flyene har de samme grunnleggende funksjonene, for eksempel sveipede vinger og jetfly i naceller; hytta har utkastingssystemer for mannskapet. På B-52D skyver de to utkastingsplassene for besetningsmedlemmer på underdekket utover gjennom luker i bunnen av flyet. Disse lukkene nedad kastes ut av flyet av et pyroforisk system som tvinger luken, og deretter trekker tyngdekraften og vinden den ut og bevæpner setet. De fire setene på øvre dekk foran (pilot og co-pilot vendt fremover, elektronisk krigsføringsoffiser og maskingevær på baksiden av flyet) skytes ut oppover; inntil B-52F, må skytteren forlate stillingen sin for å kunne forlate flyet.

Den strukturelle utmattelsen , forverret av overgangen til lavhøydeoppdrag, krever dyre reparasjoner for å forlenge utstyrets levetid. Det ble først behandlet på begynnelsen av 1960-tallet av det trefasede High Stress-programmet , som tar seg av fly når de når 2000 flytimer. Oppfølgingsprogrammer blir gjennomført, for eksempel en som tillater en økning på 2000 timers levetid for visse enheter valgt mellom 1966 og 1968, og den intensive Pacer Plank som har som mål å endre belegget på enhetene og som er ferdig i 1977 Den integrerte tanken montert på G- og H-modellene er enda mer følsom for utmattelse på grunn av 60% økning i spenninger sammenlignet med den gamle vingen. Vingene ble modifisert i 1964 som en del av ECP 1050-programmet. Dette ble etterfulgt av utskifting av spars og belegg (ECP 1185) i 1966, deretter B-52 Stability Augmentation and Flight Control-programmet (ECP 1159) i 1967 ment for å øke stabiliteten til flyet. Drivstofflekkasjer, på grunn av forverring av Marman slangeklemmer, For å avhjelpe dette sendes de til Blue Band (1957), Hard Shell (1958) og QuickClip (1958) -programmene. Som en del av sistnevnte er det lagt til beskyttelsesforanstaltninger for å forhindre katastrofalt tap av drivstoff i tilfelle en slangeklemme svikter.

B-52 ble designet for å tillate at flyretningen og landingsutstyrets retning avviker opptil 20 grader. Dette hjelper flyet å ta av og lande i sterke vindforhold.

I September 2006blir B-52 et av de første amerikanske militærflyene som flyr med alternativt drivstoff. Den tar av fra Edwards Air Force Base med en 50/50 blanding av syntetisk drivstoff fra Fischer-Tropsch (FT) -prosessen og klassisk JP-8 , som brenner i to av de åtte motorene. De15. desember 2006, en B-52 tar av fra Edwards base med bare tanker fylt med syntetisk drivstoff; dette er første gang et militærfly er drevet helt av blandingen. De syv timers flyturen regnes som en suksess. Dette programmet er en del av Assured Fuel Initiative fra forsvarsdepartementet , som har som mål å redusere bruken av råolje til alternative ressurser for halvparten av luftforsvaret innen 2016.8. august 2007The Secretary til Air Force Michael Wynne sa B-52H som fullt tilpasset bruke FT blanding.

Avionikk

Gjentatte problemer med flyelektronikk er adressert i Jolly Well- programmet , som avsluttet i 1964, og som forbedret komponentene i AN / ASQ-38 bombardementnavigasjonsdatamaskinen og feltcomputeren; det gjelder B-52E, F, G og H. Forbedringen av MADREC ( Deteksjon og opptak av funksjonsfeil ) som ble brukt på de fleste fly i 1965, gjør det mulig å oppdage luftfart og flysvikt. datasystemer for våpen; det er viktig for å overvåke hundhundmissiler . Evnen til elektroniske mottiltak  (i) B-52 har økt med Rivet Rambler fra 1971 og Rivet Ace (fra 1973).

For å forbedre funksjonsevnen i lav høyde, er det elektro-optiske visjonssystemet ( Electro-Optical Viewing System , EVS) AN / ASQ-151, som er et system med fjernsyn  med lavt lysnivå (en) ( Low Light Level Television , LLLTV) og fremoverseende infrarød (FLIR) billed ble montert i to glatte kledninger under nesen av B-52G og H mellom 1972 og 1976. Navigasjons egenskapene til B-52 ble deretter øket med tilsetningen av en GPS på 1980-tallet. The IBM AP-101 , også brukt på Rockwell B-1 Lancer- bomberen og romfergen , er hoveddatamaskinen til B-52.

I 2007 ble LITENING målrettet pod satt opp  ; den øker effektiviteten av flyet i å angripe mål på bakken med en rekke våpen avfyres fra en avstand ved hjelp av laser veiledning , en frontavbildning infrarøde sensor (FLIR) og et CCD- kamera for å oppnå de bilder målene. LITENING pods utstyrer et bredt utvalg av amerikanske fly som McDonnell Douglas F / A-18 Hornet , General Dynamics F-16 Fighting Falcon og McDonnell Douglas AV-8B Harrier II .

På slutten av 2018, som en del av en dyp modernisering, kunngjorde vi lanseringen av et program for å erstatte radaren (som ikke har blitt oppdatert siden 1980-tallet) med en aktiv antenneradar for 76 fly.

Utskifting av radar har fremdeles ingen offisiell betegnelse i 2020. Valgt i juli 2019, er den basert på familiesystemene AN / APG-79 av Raytheon brukt i F / A-18 Hornet, med elementer tegnet av F-15E Strike Eagle .

Den aktive elektronisk skannede radaren vil gå inn i den første produksjonen med lav gjennomstrømning i 2024 for levering i 2029. Den vil omfatte forbedret kartlegging og målretting og økt evne til å engasjere flere mål samtidig. Solid state-radaren har ingen bevegelige deler, noe som gjør vedlikeholdet lettere, og skal være i drift i 2026.

Det bør redusere B-52-mannskapene fra fem til fire flymenn, selv om det ikke er tatt noen fast beslutning fra og med 2020.

Bevæpning

Fra 1971 ble G- og H-modellene modifisert for å kunne bære tjue AGM-69 SRAM - kjernemissiler . For ytterligere å øke den støtende kapasiteten til B-52, en krysserrakett luft-jord ( luft-lansert krysserrakett er, ALCM) installert. Etter testing av Air Force - støttet Boeing AGM-86 og Navy-støttet General Dynamics AGM-109 Tomahawk , ble AGM-86B valgt for bruk av B-52 og deretter B-1 Lancer . 194 B-52G og H er modifisert for å bære AGM-86, hver kan deretter utstyres med tolv missiler festet til pyloner under vingene; 82 B-52Hs ble deretter modifisert for å frakte åtte andre raketter på en roterende bærerakett installert i bombehuset. Utformingen av denne vanlige rotasjonsbæreren (Common Rotary Launcher) til B-1B og B-2 med en vekt som kan overstige 35 tonn lastet begynner i 1981. Det tar elleve timer å laste den på en konvensjonell måte de åtte missilene en etter én gang og to og en halv time i et spesialisert anlegg kostet det som ble bedt om for Andersen flyvåpenbase i Guam i 2020, 56 millioner.

I samsvar med kravene i de SALT II-avtalen , B-52Gs som kan være bevæpnet med krysserraketter får en karakteristisk kåpen på vingen roten til å være lett gjenkjennelige med rekognosering satellitter. Siden alle B-52Her antas å være modifisert, er det ikke nødvendig med visuell modifisering av disse flyene. I 1990 kom AGM-129 ACM stealth cruise missile i drift. Det er opprinnelig ment å erstatte AGM-86, men bare 461 enheter er produsert på grunn av de høye kostnadene og slutten på den kalde krigen. i motsetning til AGM-86, er ingen konvensjonell (ikke-nukleær) versjon bygget. B-52 må da gjennomgå en modifikasjon for å kunne bruke missilet AGM-137 TSSAM fra Northrop Grumman  ; programmet avbrytes imidlertid på grunn av utviklingskostnader.

B-52Gs som ikke har cruisemissiler gjennomgår en rekke modifikasjoner for å forbedre sine konvensjonelle bombefunksjoner. De mottar et nytt Integrated Conventional Stores Management System (ICSMS) og nye pyloner under vingene som kan romme større bomber eller annet våpen. Tretti B-52-er blir deretter modifisert for å frakte tolv AGM-84 Harpoon anti -skipsraketter, mens tolv B-52G-er kan bære AGM-142 Har Nap luft-til-overflate- missil . Da B-52G ble trukket tilbake i 1994, ble et presserende program for å gjenopprette en foreløpig kapasitet til Harpoon og Have Nap lansert; fire fly er modifisert for å bære Harpun og fire til for å bære Have Nap , i samsvar med Rapid Eight- programmet .

Den konvensjonelle Enhancement Modification (CEM) Programmet gir B-52H en mer komplett funksjon i konvensjonelle våpen, under vingene mottar enhetene pyloner som tidligere ble brukt av B-52G-bærere av konvensjonelle våpen og kan dermed bære ny generasjons våpen som Joint Direct Attack Munition (JDAM) bombe, klyngeammunisjon utstyrt med en Wind Corrected Munitions Dispenser  (en ) , bomben som høvler AGM-154 og raketten AGM-158 JASSM . CEM-programmet introduserer nytt radioutstyr og en GPS integrert i flyets navigasjonssystem. Den erstatter FLIR som ligger under nesen med en moderne versjon. I 1996 ble 47 B-52Hs modifisert under CEM-programmet og 19 andre ble modifisert ved utgangen av 1999.

De 15. januar 2016, Leverer Boeing de seks første flyene med interne roterende bæreraketter oppgradert til MIL-STD-1760-standarden. Disse bærerakettene gjør det mulig å bære smarte bomber, som hittil ble hengt under vingene. Dette programmet, kalt 1780 IWBU ( Internal Weapons Bay Upgrade ), tillater transport av 8 JDAM- eller AGM-158 JASSM-bomber og MALD-J ( Miniature Air Launched Decoy ) -stoppere i lasterommet.

Motorer

B-52 Stratofortress drives av åtte turbojets arrangert parvis i fire naceller suspendert under vingene. YB-52-prototypen har enkeltflytende Pratt & Whitney YJ57-P-3- motorer som hver leverer 38,6  kN skyvekraft . Forbedrede versjoner av denne reaktoren ble deretter brukt på B-52A til G; disse motorene har et vanninjeksjonssystem for å øke startkraften og dermed forbedre ytelsen. J57-P-43WB reaktoren, som utstyrer B-52G, har en skyvekraft på 49,8  kN tørr og 61,1  kN med vanninjeksjon. På den siste versjonen av flyet, B-52H, erstattes enkeltflytende J57-er med dobbeltflyt Pratt & Whitney TF33-P-3s ; de har en skyvekraft på 75,6  kN og har ikke et vanninjeksjonssystem.

Som svar på en USAF-observasjon på midten av 1970-tallet studerte Boeing motorutskifting, vingeskift og andre forbedringer for å gjøre B-52G og H til et alternativ til B-1A som var under utvikling. Boeing foreslo deretter å omstille B-52H-flåten: de åtte Pratt & Whitney TF-33- motorene på 75,62  kN skyvekraft skulle erstattes av fire Rolls-Royce RB211 535E-4 på 166,36  kN . Dette skal gjøre det mulig å øke handlingsområdet og redusere drivstofforbruket til en kostnad på ca $ 2,56 milliarder dollar, eller 71 fly til $ 36 millioner hver. En studie fra Government Accountability Office (GAO) konkluderer med at ikke bare besparelsene på 4,7 milliarder dollar som Boeing anslår, ikke ville oppnås, men også at det ville koste ytterligere 1,3 milliarder dollar, spesielt på grunn av de betydelige oppstrømsanskaffelsene og etterutdanningskostnader, samt høyere vedlikeholdskostnader RB211. GAO-rapporten ble senere utfordret i en rapport fra Defense Sciences Board ; den Air Force oppfordret til Motorskifte flyet uten forsinkelse. I tillegg slår DSB-rapporten fast at programmet skal føre til betydelige besparelser, redusere klimagassutslipp og forbedre flyets rekkevidde og utholdenhet, i samsvar med konklusjonene i en egen studie fra Kongressen som ble utført i 2003. I 2014 ble USAF gjenopptok industrielle studier for bytte av motorer, og Rolls-Royce tilbyr på denne datoen F1300-versjonen av Rolls-Royce BR700 og Pratt & Whitney en modernisert versjon av TF33. I begynnelsen av 2018 ble remotoriseringen godkjent som en del av en større oppgradering som også integrerer luftfart, men dette vil være "motorer av samme størrelse, vekt og skyvekraft" for å unngå asymmetriske trykk- og vingearmeringsproblemer . Motoren valgt var å bli kjent i juni 2019 for produksjon fra 2022. R & R tilbyr BR725 , General Electric enten CF34-10 eller Passport , og Pratt & Whitney i Pratt & Whitney Canada PW800  ( fr ) I juni 2021 motoren valg er ennå ikke bestemt, og kostnaden for dette programmet er estimert til elleve milliarder dollar.

Kostnader

Tabellen nedenfor viser kostnadene ved å designe prototyper; produksjonskostnadene for hver versjon av B-52 delt inn i forskjellige aspekter, som til sammen gir kostnadene ved å lansere versjonen; og til slutt kostnaden for vedlikehold per flytid; kostnadene er omtrent 1955 amerikanske dollar og beregnes automatisk i gjeldende dollar basert på inflasjon.

XB-52 / YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Enhetsstudie og designkostnader 100 millioner (1955)
954 millioner (2021)
Struktur 26,433 M (1955) 11,328 M (1955) 5.359 M (1955) 4,654 M (1955) 3700 M (1955) 3,772 M (1955) 5.352 M (1955) 6,076 M (1955)
Motorer 2,848 M (1955) 2,547 M (1955) 1,513 M (1955) 1,291 M (1955) 1,257 M (1955) 1.787 M (1955) 1,428 M (1955) 1.640 M (1955)
Elektronisk 50 761 (1955) 61,198 (1955) 71,397 (1955) 68,613 (1955) 54,933 (1955) 60 111 (1955) 66,374 (1955) 61.020 (1955)
Bevæpning 57 067 (1955)
544 653 (2021)		 494 000 (1955)
4,71 M (2021)		 304 000 (1955)
2,9 M (2021)
566 000 (1955) 5,405 M (2021)		 936 000 (1955)
8,94 M (2021)		 866 000 (1955)
8,26 M (2021)		 847 000 (1955)
8,08 millioner (2021)		 1,508 M (1955)
14,4 M (2021)
Lanseringskostnad ( flyaway cost ) 28,38 M (1955)
270,9 M (2021)		 14,43 M (1955)
137,7 M (2021)		 7.24M (1955)
69.1M (2021)		 6,58M (1955)
62,8M (2021)		 5,94 M (1955)
56,7 M (2021)		 6.48M (1955)
62.8M (2021)		 7,69M (1955)
73,4M (2021)		 9,29 M (1955)
88,7 M (2021)
Vedlikeholdskostnad per flytid 925 (1955)
8 828 (2021)		 1.025 (1955)
9783 (2021)		 1.025 (1955)
9783 (2021)		 1.182 (1955)
11.281 (2021)

I følge Center for Defense Information var driftskostnadene per time for B-52H lavere enn B-1B i 2011, og de andre amerikanske strategiske bombeflyene var ikke sammenlignbare med den. Timekostnaden i 2012 var $ 69 708.

Driftshistorie

Idriftsettelse

Selv om B-52A er den første produksjonsversjonen, brukes disse enhetene bare til testing. Den første operasjonelle versjonen er B-52B som er utviklet parallelt med prototypene fra 1951. Etter sin første flytur25. januar 1955B-52B kom i tjeneste i den 93. Heavy Bombardment Wing  (en) (93. BW) på Castle Air Force Base i California29. juni 1955 ; den første leverte enheten har serienummer 52-8711. Skvadronen blir operativ12. mars 1956. Opplæringen av mannskapene til B-52 inkluderer fem ukers grunninstruksjon, deretter fire uker i fly hvor de samler mellom 35 og 50  timers flytur. De nye B-52B-ene erstatter de operative B-36-ene en etter en.

De første operasjonene har problemer; i tillegg til forsyning oppdages tekniske problemer. Rullebaner og serviceveier forverres under vekten av flyet, drivstoffsystemet er utsatt for lekkasjer og ising, og bombe- og brannkontrollcomputere er upålitelige. Det to-nivå cockpiten opplever temperaturkontrollproblemer: Pilotene varmes opp av sollys mens observatøren og navigatøren på nedre dekk er på et frysepunkt. Dermed får innstilling av en temperatur som er behagelig for piloter, at andre besetningsmedlemmer føler seg kalde, mens en temperatur som er behagelig for besetningsmedlemmer på nedre dekk, gjør piloter for varme. J57-motorer viser seg å være upålitelige. En generatorsvikt forårsaker den første dødsulykken til en B-52 iFebruar 1956 ; som et resultat blir flåten kort jordet. I juli tvang drivstoff- og hydraulikkproblemer B-52s til å bli jordet igjen. Som svar på vedlikeholdsproblemer kaller luftforsvaret "  Sky Speed  " -team på femti leverandører på hver B-52-base for å forbedre vedlikehold og rutinekontroller, noe som tar et gjennomsnitt på en uke per fly.

De 21. mai 1956, en B-52B (52-0013) slipper en Mk-15 atombombe over Bikini Atoll under Cherokee- testen . Dette er første gang et termonukleært våpen blir frigitt fra et fly. Fra 24. til 25. november 1956 tok fire B-52Bs fra 93. BW og fire B-52Cs fra 42. BW en direkteflyvning rundt Nord-Amerika under Operation Quick Kick  ; de tilbakelegger en distanse på 25.500  km på 31 timer og 30 minutter. The Strategic Air Command (SAC) bemerker at flytiden kan reduseres fra fem til seks timer hvis de fire luft tanking tankskip er laget ved reaksjon i stedet for KC-97 Stratofreighter propell. I en demonstrasjon av rekkevidden til B-52, utfører tre B-52Ber non-stop-flyging rundt om i verden under Operasjon Power Flite , fra 16 til18. januar 1957, hvor de tilbakelegger 39.165  km på 45 timer og 19 minutter med flere påfyll av KC-97s .

B-52 satte mange rekorder de neste årene. De26. september 1958, setter en B-52D en hastighetsrekord på 902  km / t over 10 000  km i en lukket krets uten nyttelast; samme dag satte en annen B-52D en hastighetsrekord på 962  km / t over 5000  km i en lukket krets uten nyttelast. De14. desember 1960, setter en B-52G en avstandsrekord ved å fly uten å fylle drivstoff over 16,219  km  ; flyet varer 19 timer og 44 minutter, som i gjennomsnitt er 822,3  km / t . Fra 10 til11. januar 1962, en B-52H slår den forrige rekorden, satt to år tidligere, ved å fly uten levering fra Kadena Air Base , Okinawa , Japan, til Torrejon Base , Spania; den dekker en avstand på 20177  km .

Kald krig

Når B-52 går i tjeneste, har Strategic Air Command (SAC) til hensikt å bruke den til å avskrekke og motvirke den store og moderniserte sovjetiske hæren. Etter hvert som Sovjetunionen øker sine kjernefysiske evner, vil ødeleggelse eller "motarbeid" styrker som vil utføre atomangrep (bombefly, missiler osv.) Få strategisk betydning. Den Eisenhower administrering godkjenner denne endring av retning; i 1954 uttrykte presidenten en preferanse for militære mål snarere enn sivile, et prinsipp styrket i én operasjon og integrert plan ( Single Integrated Operational Plan , SIOP) for handling i tilfelle et krigsutbrudd atom.

Gjennom den kalde krigen utfører B-52 og andre amerikanske strategiske bombefly patruljer med kodenavn Start Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin og Giant Lance  (in) . Bomberne flyr i høye høyder nær grensene til Sovjetunionen for å gi muligheten til en rask første streik eller gjengjeldelse i tilfelle atomkrig. Disse patruljene under flyet utgjør en hel del av USAs kjernefysiske avskrekkende virkning, som må forhindre utbrudd av en fullskala krig mellom USA og Sovjetunionen i henhold til ideen om gjensidig sikret ødeleggelse .

På slutten av 1950-tallet på grunn av overflate-til-luft-missiler ( til-luft-overflate-missiler , SAM) som kan true fly som flyr høyt, sett i praksis med hendelsen til U-2 i 1960, endres B-52s rolle. å tjene som en penetreringsbomber på lavt nivå under et planlagt angrep på Sovjetunionen; Faktisk er skjuling på bakken en effektiv metode for å unngå radarene og dermed trusselen fra SAM. Selv om den ikke er designet for lavtflyging, gjør tilpasningsevnen til B-52 den til å overleve de mange tiltenkte etterfølgerne ettersom luftkrigsføringen har endret seg. Den imponerende B-52 kan motta mange oppgraderinger, nytt utstyr og andre tilpasninger gjennom karrieren.

I november 1959, for å forbedre kampevnen i et skiftende strategisk miljø, lanserte SAC Big Four- modifiseringsprogrammet (også kjent som Modification 1000 ) for alle B-52-er i tjeneste bortsett fra de tidlige B-modellene. Programmet avsluttes i 1963. de fire endringer gjelder muligheten til å skyte kjernefysiske missiler AGM-28 Hound Dog og lokker ADM-20 Quail  (in) et system med sofistikerte elektroniske mottiltak, og forbedringer for å forby oppdrag for all slags vær, i lav høyde 150  m foran sovjetiske anti- flyforsvar.

I løpet av 1960-tallet var det bekymringer om flåtens mulige liv. Flere påfølgende prosjekter til B-52, Convair B-58 Hustler og den nordamerikanske XB-70 Valkyrie , ble forlatt eller viste seg å være skuffende i lys av skiftende behov, og etterlot den gamle B-52 som hovedbomber sammenlignet med følgende utkast til flymodeller. 19. februar 1965 fortalte general Curtis LeMay den amerikanske kongressen at mangelen på et bombeflyprosjekt for å lykkes med B-52 øker faren, at "B-52 vil falle fra hverandre i våre hender før vi ikke kan finne en erstatning" . Andre enheter, som General Dynamics F-111 Aardvark , kan utfylle B-52 for roller som sistnevnte ikke kan oppfylle, for eksempel oppdrag som krever høy hastighet og gjennomføring i lav høyde.

Vietnamkrigen

I Juni 1964, med den økende situasjonen i Sørøst-Asia, er 28 B-52Fs utstyrt med eksterne pyloner for 24 340 kg bomber som en  del av South Bay- programmet . Rundt 46 andre fly får lignende modifikasjoner med Sun Bath- programmet . IMars 1965, begynner USA Operasjon Rolling Thunder  ; det første kampoppdraget til Operasjon Arc Light  (in) bæres av B-5218. juni 1965, da 30 bombefly fra 9. og 441. bombeskadron angrep et kommunistisk høyborg nær Ben Cat ( Bình Dương-provinsen ) i Sør-Vietnam. Den første bølgen av bombefly kommer for tidlig til det definerte møtepunktet, og når de manøvrerer for å holde posisjon, kolliderer to B-52-er, noe som forårsaker tapet av de to flyene og åtte besetningsmedlemmer. De andre bombeflyene, bortsett fra en som måtte snu på grunn av mekaniske problemer, fortsetter mot målet. 27 Stratofortresses slipper bomber på et målområde på 1,6  km med 3,2  km , fra en høyde mellom 5800  m og 6700  m , med litt over 50% av bombene som faller på målområdet. Flyene, bortsett fra ett som skulle viderekoble til Clark Air Base , kom tilbake til Andersen AFB etter et tretten timers oppdrag. Vurderinger utført av sørvietnamesiske tropper med amerikanske rådgivere viser at Viet-Cong forlot området før raidet og antyder at infiltrasjonen av sørlige styrker kunne ha gitt norden alarm på grunn av troppene fra hæren til republikken Vietnam. involvert i inspeksjoner etter bombardementet.

Fra slutten av 1965 ble et visst antall B-52D-er utsatt for Big Belly- modifikasjoner som skulle øke deres ammunisjonskapasitet for å lage bombermatter . Selv om den ytre belastningen forblir på 24 bomber på 227  kg eller 340  kg , økes den interne kapasiteten fra 27 til 84 bomber på 227  kg og fra 27 til 42 bomber på 340  kg . Bomberne har tilstrekkelig kapasitet til å bære 108 bomber for en totalvekt på 27,215  kg . Dermed modifisert, kan B-52D bære 9.980  kg flere bomber enn B-52F. Hensikt å erstatte sistnevnte, kom B-52Ds til kamp iApril 1966flyr fra Andersen Air Force Base i Guam . Hvert bombeoppdrag varer ti til tolv timer med tanking fra luften av KC-135 Stratotankers . Våren 1967 begynte flyet å ta av fra U-Tapao-basen  (i) , i Thailand, med fordelen av at de ikke måtte bli fylt på bensin under flyturen.

De 22. november 1972, en B-52D ( serie 55-0110) basert på U-Tapao blir truffet av en luft-rakett under et oppdrag over Vinh . Mannskapet forlot det ødelagte flyet over Thailand. Det er den første B-52 ødelagt av fiendens brann. Totalt 31 B-52 er tapt i krigen, inkludert ti B-52-er skutt ned over Nord-Vietnam , som hevder å ha skutt ned 34 B-52.

Høydepunktet for B-52-angrepene i Vietnam var Operasjon Linebacker II (noen ganger kalt " Julebombing" ), som fant sted fra 18-18.29. desember 1972og som består av en serie bølger av B-52 bombefly. Dette er for det meste D-modeller, men også noen Gs uten elektronisk krigføringsutstyr og med en mindre bombelastning. Bomberne opererer i celler på tre fly, og for å garantere bombingens presisjon, må flyene under ingen omstendigheter avvike fra banen, etter å ha passert et innledende punkt som ligger omtrent 90  km fra målet, dvs. litt over åtte minutter. flygning.

På tolv dager utførte B-52s 729 angrep, og kastet 15 237 tonn bomber på Hanoi , Haiphong og andre mål. Opprinnelig var 42 B-52s engasjert i krigen; antall er imidlertid ofte dobbelt. Under Operasjon Linebacker II ble 15 B-52- er skutt ned, fem alvorlig skadet (en av dem styrtet i Laos) og fem fikk moderat skade, hovedsakelig som et resultat av luft-rakettbrann. S-75 Dvina . Etter intens innblanding fra amerikanerne ble disse rakettene lansert i ballistisk modus, uten radarveiledning, og eksploderte i bombeens krysshøyde; 25 besetningsmedlemmer blir drept.

Mistede enheter Oppsummering av B-52s tapte i Vietnam-krigen mellom 1965 og 1973
Datert Modell Seriell Enhet Bombekapasitet Oppdrag / mål Årsaken
18. juni 1965 B-52F 57-0047 og 57-0179 7th Bomb Wing (BW) 441st Bomb Squadron (BS ) 27 General Purpose (GP) høyt eksplosive (HE) bomber som veier 340  kg i lasterommet (internt); 24 bomber under vingene (eksterne) Fiendeposisjon nord for Saigon Mid-air kollisjon på vei til målet.
7. juli 1967 B-52D 56-059 og 56-0627 22. BW, festet til 4133 BW (Provisional- (P)) og 454 BW festet til 4133 BW (P) 84 GP HE-bomber på 227/340  kg internt; 24 eksternt (108 bomber). Fiendeposisjon i A Shau-dalen Mid-air kollisjon på vei til målet.
7. august 1967 B-52D 56-0601 22 BW festet til 4133 BW (P) Identisk med forrige Ukjent mål; Arc Light- oppdrag Motorfeil, krasjer ved start.
18. november 1968 B-52D 55-0103 367. bombeskvadron (BS) festet til 4252. strategisk fløy (SW) Identisk med forrige Identisk med forrige Utilstrekkelig hastighet, krasjer ved start.
2. desember 1968 B-52D 55-0115 367. BS, 306. BW festet til 4252. SW Identisk med forrige Identisk med forrige Jordbrann mens du forbereder deg på et Arc Light- oppdrag .
10. mai 1969 B-52D 56-0593 509. BW festet til 4133 BW (P) Identisk med forrige Identisk med forrige Krasjer i Stillehavet på vei mot målet, årsak ukjent.
19. juli 1969 B-52D 55-0676 70. BW festet til 4133 BW (P) Identisk med forrige Identisk med forrige Rydding av neseutstyret, krasjer ved start.
27. juli 1969 B-52D 56-0630 70. BW festet til 4133 BW (P) Identisk med forrige Identisk med forrige Strukturell svikt på venstre side, krasjer ved start.
8. juli 1972 B-52G 59-2600 72. SW (P) 27 GP HE bomber på 227  kg Identisk med forrige Mekanisk feil, krasjer på veien mot målet.
30. juli 1972 B-52D 56-0677 307. SW 108 GP HE bomber Mission Arc Light Slått av lyn, krasjer på veien mot målet.
15. oktober 1972 B-52D 55-0097 43. SW Identisk med forrige Identisk med forrige Skadet og ansett som uopprettelig ved retur fra et bombeoppdrag.
22. november 1972 B-52D 55-0110 96th BW festet til 307th SW Identisk med forrige Omgivelsene til Vinh i Nord-Vietnam Rammet av en overflate-til-luft-missil (SAM-missil til-luft-overflate) til 7600  m like etter slippbomber.
18 og 19. desember 1972 B-52G 58-0201 340. BS, 97. BW festet til 72. SW (P) 27 fastlege HE bomber MiG-21 base ved Hao Lac, Kep og Phuc Yen; jernbaner, lagringskompleks og radiostasjoner Treffet av to SAM på 10.400  m før bombene ble kastet.
18 og 19. desember 1972 B-52G 58-0246 2. BW festet til 72. SW (P) Identisk med forrige Linebacker II- oppdrag , samme mål Rammet av en SAM på 11 700  m like etter at bomben ble kastet.
18 og 19. desember 1972 B-52D 56-0608 99. BW festet til 307. SW 108 GP HE bomber Linebacker II- oppdrag , samme mål Rammet av en SAM på 11 600  m like etter at bomben ble kastet.
20 og 21. desember 1972 B-52G 57-6496 456. BW festet til 72. SW (P) 27 fastlege HE bomber Linebacker II- oppdrag , samme mål Rammet av en SAM like etter at bomben ble kastet.
20 og 21. desember 1972 B-52G 57-6481 42. BW festet til 72. SW (P) Identisk med forrige Linebacker II- oppdrag , samme mål Treffet av to SAM på 10 800  m like etter at bombene ble kastet.
20 og 21. desember 1972 B-52D 56-0622 99. BW festet til 307. SW 108 GP HE bomber Linebacker II- oppdrag , samme mål Alvorlig skadet av en MiG-21-jager og deretter truffet av en SAM på 10 700  m før bombene ble kastet.
20 og 21. desember 1972 B-52D 56-0669 306. BW festet til 43. BW Identisk med forrige Gia Lam jernbanelinje; Linebacker II- oppdrag Rammet av en SAM etter at bombene ble kastet.
20 og 21. desember 1972 B-52G 58-0198 92. BW festet til 72. SW (P) 27 fastlege HE bomber Lagringskompleks i Kinh Nei; Linebacker II- oppdrag Påkjørt av en SAM 70000  m etter at bomben ble kastet.
20 og 21. desember 1972 B-52G 58-0169 97. BW festet til 72. SW (P) Identisk med forrige Samme mål; Linebacker II- oppdrag Rammet av en SAM.
21 og 22. desember 1972 B-52D 55-0061 96th BW festet til 307th SW 108 GP HE bomber Lagringsdepot ved Bac Mai, Linebacker II- oppdrag Utfører unnvikende manøvrer mot en MiG-21; skutt av en SAM.
21 og 22. desember 1972 B-52D 55-0050 7. BW festet til den 307. SW Identisk med forrige Samme mål; Linebacker II- oppdrag Rammet av en SAM etter at bombene ble kastet.
26 og 27. desember 1972 B-52D 56-0674 449. BW festet til den 307. SW Identisk med forrige Giap Nhi jernbanelinje; Linebacker II- oppdrag Rammet av en SAM.
26 og 28. desember 1972 B-52D 56-0584 22. BW festet til den 307. SW Identisk med forrige Kinh ingen jernbane; Linebacker II- oppdrag Rammet av en SAM etter at bombene ble kastet.
27 og 28. desember 1972 B-52D 56-0599 28. BW festet til den 307. SW Identisk med forrige SAM-nettsted # VN549 Rammet av en SAM på femten avfyrt av # VN549 til 10 800  m .
27 og 28. desember 1972 B-52D 56-0605 7. BW festet til 43. SW Identisk med forrige Jernbanespor i nærheten av Hanoi Rammet av en SAM på 7600  m før bombene ble kastet.
3 og 4. januar 1973 B-52D 55-0056 307. SW Identisk med forrige Vinh, Nord-Vietnam Rammet av en SAM mens du slipper bomber.
13. januar 1973 B-52D 55-0116 307. SW Identisk med forrige Mission Arc Light Skadet i aksjon, nødlanding, skrotet.
Luft-til-luft-seire

Under Vietnam-krigen, to B-52D halen er gunners kreditert med å ødelegge Mikojan-Gurevich MiG-21 jagerfly . De18. desember 1972, B-52D der SSgt- skytteren Samuel O. Turner befinner seg, har nettopp fullført et Operation Linebacker II- bombeoppdrag og er i ferd med å komme tilbake når et vietnamesisk luftvåpen MiG-21 nærmer seg. MiG og B-52 låser radaren på hverandre. Når jegeren kommer inn i skyteområdet, skyter Turner med sine fire 12,7 mm  maskingevær . MiG eksploderer på baksiden av bombeflyet, en seier bekreftet av MSG  (en) Lewis E. Le Blanco, skytteren til en nærliggende Stratofortress . Turner mottar Silver Star for sine handlinger. Hans B-52, serie 56-0676, vises på Fairchild Air Force Base , Spokane , Washington .

De 24. desember 1972Under den samme bombekampanjen vil B-52 Diamond Lil bombe marshallverftene til Thai Nguyen , når haleskytteren A1C  (i) Albert E. Moore ser ut til å se en MiG-21 nærme seg i full fart. Han åpnet ild med maskingeværene sine, rundt 3700 meter, og fortsatte å skyte til jegeren forsvant fra syne. Den tekniske sersjanten Clarence W. Chute, en maskin fra en annen Stratofortress , observerte at MiG tok fyr og falt. The Diamond Lil er bevart for visning på United States Air Force Academy , Colorado . Moore er den siste bombermaskinskytteren som ødelegger et fiendtlig fly med maskingeværene sine i luftkamp . Imidlertid er disse seirene ikke bekreftet av VPAF .

Vietnamesiske kilder tilskriver en tredje seier til en B-52, en MiG-21 som har blitt skutt ned på 16. april 1972. Disse seirene gjør B-52 til det største flyet som krediteres luft-til-luft-ødeleggelse. Det siste Arc Light- oppdraget finner sted den15. august 1973og alle B-52s forlot Sørøst-Asia like etterpå.

Uttak fra tjenesten

B-52Bs nådde sin strukturelle slutt på livet på midten av 1960-tallet, og i Juni 1966, ble alle USAF trukket tilbake, etterfulgt av B-52C, hvorav den siste ble trukket fra operativ tjeneste i 1971. Unntak: NB-52B 008 ble fortsatt brukt av NASA i flere år på Edwards Air Force Base i California , før den ble trukket tilbake i 2004; en B-52C ble brukt av Air Force Flight Test Center frem til 1975. En stor del av flyet ble lagret på Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC, som ble Aerospace Maintenance and Regeneration Center på 1980-tallet) i Davis- Monthan Air Force Base. Noen B-52B er utstilt i museer, som 005, på Wings Over the Rockies Air and Space Museum i Denver , Colorado, og 52-8711, det første operasjonelle flyet som ble levert, overført til Strategic Air Command museum.

De første B-52E-ene ble trukket tilbake i 1967 og 1968, men mesteparten av flåten (82 fly) ble trukket tilbake mellom Mai 1969 og Mars 1970. De fleste F-modellene ble også pensjonert mellom 1967 og 1973; 23 ble imidlertid brukt til trening frem til 1978. B-52D flåten ble beholdt lenger; 80 fly ble grundig overhalet som en del av Pacer Plank- programmet på midten av 1970-tallet. Overflaten på flyet og skroget ble byttet ut og flere strukturelle komponenter ble pusset opp. Flåten forble stort sett intakt til slutten av 1978, da 37 fly som ikke hadde blitt revidert ble trukket tilbake. De andre D-modellene ble trukket tilbake mellom 1982 og 1983.

De resterende B-52Gene og H-ene brukes til kjernefysisk varsling som en del av USAs atomtriade . Denne triaden er kombinasjonen av landbaserte kjernefysiske missiler, raketter avfyrt fra ubåter og bombefly. The B-1 , som er ment å lykkes B-52, erstatter bare eldre modeller og supersonisk FB-111 . I 1991 opphørte B-52s det permanente varslingsoppdraget.

På slutten av den kalde krigen i 1989 begynte B-52Gs å bli trukket fra tjeneste. Tilbaketrekningen av disse flyene fortsatte på begynnelsen av 1990-tallet til 1994 med oppløsningen av den 42. bombevingen, som brukte de siste B-52G-ene på den tiden. En stor del av flåten blir sendt til Davis-Monthan-basen i Tucson, Arizona, hvor det fortsatt er mer enn 200 modeller C, D, E og F. Flyet lagres av Aerospace Maintenance and Regeneration Center. (AMARC) ; noen få andre er utstilt på museer eller på flybaser. Etter bruddet i Sovjetunionen (1990-1991), under betingelsene i traktaten om reduksjon av strategiske våpen , var AMARC ansvarlig for å kutte 365 B-52s i stykker fra 1993, med hastigheten på tre fly per uke. Til dette bruker AMARC-ansatte et blad som veier nesten 6 tonn som frigjøres av en kran fra en høyde på mer enn 24  m . Fire slag av "giljotinen" er nødvendig: ett slag for å kutte hver vinge og to andre for å kutte skroget i tre seksjoner. Bomberne som ble ødelagt på denne måten forblir på plass i minst tre måneder slik at fullførelsen av ødeleggelsen kan verifiseres av Russland via satellitter og inspeksjoner ved AMARC-anlegg.

Golfkrigen

B-52 bombeangrep er et viktig element i Operation Desert Storm . Morgenen til16. januar 1991, syv andre Bomb Wing B-52Gs utstyrt med totalt 39 AGM-86C CALCM cruise missiler med en konvensjonell last på 450  kg tar av fra Barksdale AFB , Louisiana. Missilet, utviklet i hemmelighet, ble deretter brukt for første gang i kamp. Bomberne blir fylt på drivstoff i flukt, slår kraftstasjoner, telefoner og andre mål i Irak for deretter å gå tilbake til basen; 35 av de 39 rakettene ble avfyrt; oppdraget varer i 35 timer over en distanse på over 22.500  km . Kampoppdragets lengste rekkevidde, tidligere holdt av en RAF Vulcan siden 1982, er ødelagt; det krevde imidlertid bruk av forsyningspunkter.

På natten til 16 til 17. januarB-52G begynner å realisere operasjoner på lavt nivå fra Naval Air Station  (in) i Diego Garcia i Det indiske hav. 19 fly, hvorav seks skulle brukes som reserve i tilfelle problemer, tok av, ledsaget av KC-135 og KC-10 tankere . De resterende 13 flyene sank ned til en høyde på rundt 100 meter, og ble deretter gruppert i fem celler for å bombe luftbaser og en del av motorveien som kunne tjene som en rullebane for irakiske fly. Deretter opererte B-52 også fra King Abdulaziz Air Base  i Jeddah, RAF Fairford i Storbritannia og Morón Air Base i Spania for å utføre bombeoppdrag i lav høyde. Etter de tre første nettene, B-52s, som inntil da ha krevd en eskorte av F-4-ere og F-15s , gå videre til høytliggende oppdrag når koalisjonsstyrkene har fått overlegenhet. Luft og irakiske luftforsvaret blir avskaffet. Bomberne trenger ikke lenger en spesiell eskorte. Skiftet til høytliggende oppdrag reduserer effektiviteten sammenlignet med deres rolle som opprinnelig ble spilt i lav høyde.

De 18. januarTolv B-52G fra Wurtsmith Air Force Base  (i) i Michigan tre patruljer med fire fly som hadde konvensjonelle bomber M117 og ammunisjon CBU-87 . To fly, ett i hver av de to første cellene, ment å tjene som reserve, snur seg noen timer etter start. Den første patruljen blir tilbakekalt av en AWACS etter feil kommunikasjon og nervøsiteten til egyptiske luftvernkontrollere; den andre må forlate oppdraget på grunn av mangel på drivstoff etter å ha måttet omgå tordenvær. Bare den tredje patruljen kan utføre sitt oppdrag og bombe en irakisk flybase. De ti B-52-ene lander så på King Abdulaziz Air Base  i Jeddah.

Konvensjonelle streik utføres av grupper på tre bombefly, som slipper opp til 153 bomber på 340  kg over et område på 1,6 x 2,4  km . Bombene demoraliserer de irakiske forsvarstroppene, hvorav mange overga seg med angrepene. I 1999 beskrev vitenskaps- og teknologimagasinet Popular Mechanics B-52s rolle i konflikten: «Verdien av BUFF ble demonstrert under Gulfkrigen og Operasjon Desert Fox. B-52 slår av lysene i Bagdad ” . Under Operasjon Desert Storm utførte B-52 mer enn 1620 raid, med 40% av våpnene som ble kastet av koalisjonsstyrkene, til sammen 72 289 bomber som representerte rundt 26 000 tonn ammunisjon, noe som tilsvarer 29% av den totale tonnasjen. levert.

Under konflikten hevder flere kilder at de irakiske luft-til-luft-seirene ble vunnet i Golfkrigen , inkludert sjøsetting av et rakett Vympel R-27R  (in) , piloten Khudai Hijab siden MiG-29 , som skadet en B-52G den natten krigen begynte. Imidlertid motsetter United States Air Force denne påstanden og sier at bombeflyen ( serie 58-0248) ble skadet av vennlig brann , et AGM-88 HARM - antiradarmakett rettet mot brannkontrollradaren. 52; flyet som var i stand til å lande hjemme, ble senere omdøpt til In HARM's Way . Kort tid etter denne hendelsen kunngjorde general George Lee Butler at B-52 flybesetningskorps skulle avskaffes, og haletårnene deaktiveres permanent fra1 st oktober 1991.

Det eneste tapet av en B-52 under denne konflikten oppstår den 3. februar 1991, når et fly fra 4300. BW (P) ( serie 59-2593) krasjer til sjøs mindre enn 20 kilometer fra Diego Garcia-basen etter en katastrofal svikt i det elektriske systemet som forårsaker stenging av de åtte reaktorene mens de flyr på 600  m . Tre besetningsmedlemmer klarte å løse ut og ble gjenopprettet under redningsoppdraget . Liket til en fjerde ble funnet i motsetning til de tre siste flyverne, mistet kropp og eiendom.

Senere operasjoner

Siden midten av 1990-tallet har B-52H vært den eneste versjonen som gjenstår i militærtjeneste. En B-52B, Balls 8 , brukes av NASA (sivil bruk) til17. desember 2004.

Mellom 2 og 2 3. september 1996, To B-52Hs angrep kraftverk og kommunikasjon i Bagdad , lansere 13 AGM-86C ALCM cruisemissiler i tillegg til den Sjøforsvarets BGM-109 Tomahawk , som en del av Operation Desert Strike . Det er en rundreise fra Andersen Air Force Base på øya Guam som dekker 25 700  km og varer i 34 timer - og slår igjen rekorden for den lengste distansen som er fløyet for et oppdrag. Bare ti dager tidligere fullførte mannskapene de 17-timers flyvningene fra basen i Louisiana til Guam. Irakiske provokasjoner fortsetter og16. desember 1998begynte amerikanerne og britene en serie med veldig intense angrep under Operasjon Desert Fox . De17. desember, B-52s gir sitt bidrag med avfyringen av 90 raketter AGM-86C ALCM.

I Mars 1999, NATO påtar seg Operation Allied Force for å utvise hæren til Forbundsrepublikken Jugoslavia fra Kosovo . Seks B-52H-er basert i Barksdale ( Louisiana ) og Minot ( Nord-Dakota ) har avgang fra RAF Fairford (England) for å være spydspiss for angrepet for å lansere AGM-86C ALCM cruise missiles med strategiske mål. I følge flere kilder utførte de deretter bombardementer med konvensjonelle og klyngebomber på jugoslaviske hærenheter .

Flyet deltar i Operation Enduring Freedom 2001 i Afghanistan . Med sin autonomi har den muligheten til å fly lenge over slagmarken for å gi nær luftstøtte ved bruk av presisjonsstyrte bomber , et oppdrag som tidligere ville vært begrenset til et fighter- eller bakkeangrep . B-52 deltar også i Operation Iraqi Freedom , som begynner på20. mars 2003i Irak . Om natten21. mars 2003, lanserte B-52s minst hundre AGM-86C ALCM cruisemissiler på irakisk territorium. Iaugust 2007, en B-52H transporterer AGM-129 ACM cruise missiler fra Minot Air Force Base til Barksdale Air Force Base for å demontere dem; den er feilaktig lastet med seks raketter som kjernefysiske stridshode ikke har blitt fjernet fra . Våpen forblir i USAF-varetekt og er sikret på Barksdale.

Av de 102 produserte B-52H er 94 fortsatt i driftMars 2008, de andre åtte har blitt ødelagt i ulykker: 93 er i tjeneste hos United States Air Force og en med NASA. Fra'August 2008, blir noen fly fra Barksdale Air Force Base fjernet og finnes i " flykirkegården " på den 309. AMARG , på Davis-Monthan Air Force Base . På15. januar 2014, 110 B-52 , versjoner G og H, er registrert i dette depotet. På15. september 2017, deres antall er 108 fly, dvs. 95 B-52G og 13 B-52H . I enhetene har 76 enheter vært i bruk siden 2010, hvorav 63 er tilgjengelige. IMai 2014, 76  Stratofortresser er i tjeneste: 58 i de aktive styrkene og 18 i Air Force Reserve Command . De13. februar 2015, en B-52 som er lagret siden 2008, tar av for første gang igjen etter 70 dagers arbeid for å erstatte et skadet fly. På1 st januar 2016, 79 B-52H kan distribueres i kamp, ​​to brukes til tester og åtte er i reserve for totalt 89 fly.

Fra'april 2016, Blir B-52s distribuert til Al Udeid Air Base i Qatar for å bli med i den internasjonale koalisjonen i Irak og Syria .

Versjoner

Antall produserte fly
Versjon Produksjon Første fly Igangsetting
XB-52 / YB-52 2 15. april 1952 (YB-52) Prototyper
B-52A 3 5. august 1954 Test fly
B-52B / RB-52B 50 25. januar 1955 29. juni 1955
B-52C 35 9. mars 1956 Juni 1956
B-52D 170 14. mai 1956 Desember 1956
B-52E 100 3. oktober 1957 Desember 1957
B-52F 89 6. mai 1958 Juni 1958
B-52G 193 31. august 1958 13. februar 1959
B-52H 102 20. juli 1960 9. mai 1961
Total 744

B-52 gikk gjennom flere designendringer og versjoner i løpet av sine ti år med produksjon. Totalt er 744 enheter bygget, den siste iOktober 1962.

Prototyper

De to første enhetene som er bygget er prototypene XB-52 og YB-52 ( serie 49-230 og 49-231). Begge flyene er bestilt som XB-52, men endringer introdusert til det andre flyet på samlebåndet gjør det annerledes enn det første; betegnelsen endres til YB-52, som betegner et pre-produksjonsfly. YB-52 mottar driftsutstyr som XB-52 mangler, og hver vinge har seks løftestoppere i stedet for tre. XB-52 er det første ferdige flyet; den forlot fabrikken i november 1951 og startet bakketester kort tid etter. Den blir skadet under en trykkprøving av det pneumatiske systemet og flyr bare2. oktober 1952, fem og en halv måned etter den andre prototypen som tok sin første flytur 15. april.

Fram til 1957 fortsatte de to enhetene å bli brukt til testing og utvikling. XB-52 blir deretter overført til Air Force Development Center på Wright-Patterson-basen hvor den brukes til å teste J75 turbojetmotoren beregnet på F-105 og F-106 jagerfly . YB-52 er donert til National Museum of the United States Air Force , også lokalisert på Wright-Patterson-basen; han ble med på museet videre27. januar 1958. Den blir utsatt på basen, utenfor, og sluttet seg til XB-52 når sistnevnte blir trukket tilbake. På midten av 1960-tallet ble de to prototypene skrinlagt , som en del av et amerikansk program for forskjønnelse av flybasen som ble initiert av First Lady Lady Bird Johnson .

B-52A

I den første produksjonsversjonen, B-52A, bestilles tretten fly ( serie 52-0001 / 13 ); bare tre fly ble bygget, de andre ti ble direkte brakt til RB-52B-standarden. Den første B-52A forlater fabrikken iMars 1954 og tar sin første flytur videre 5. august ; de tre flyene kommer aldri i bruk og brukes av Boeing til flytester og tuning. Produksjonsmodellen B-52A skiller seg fra prototypene i forskjellige aspekter: den fremre delen av skroget er redesignet, hytta til prototypene med en baldakin, med seter arrangert i tandem erstattes av en konvensjonell hytte med side om side seter og nese er forlenget 53  cm for å imøtekomme flere luftfartsselskaper og et sjette besetningsmedlem, den elektroniske krigsføreren , sitter bak piloten og ser akterut. På baksiden av skroget er det montert et haletårn med fire kanoner på 12,7  mm , utstyrt med et brannkontrollsystem, og et vanninjeksjonssystem tilsettes med et reservoar 1363  liter vann , for å øke motoreffekten under start. Flyet kan også ha en ekstern tank på 3785  liter på slutten av hver vinge. Disse tankene virker som støtdempere for å redusere fleksibiliteten til kantene, og også holde vinge tips nær bakken for enklere vedlikehold.

B-52B

B-52B var den første versjonen som gikk i tjeneste hos USAF , the29. juni 1955med den 93. bombevingen  (inn) på Castle Air Force Base ( California ). Denne utgivelsen inkluderer mindre endringer i kraftverket og luftfart med den hensikt å løse mindre problemer. Flyene er jordet etter en ulykke iFebruar 1956, og igjen i juli, noe som resulterte i forsinkelser i trening av mannskapet, og i midten av året etter var ingen gruppe B-52s klare for kamp.

Totalt, i tillegg til de ti B-52A som ble brakt til B-52B-standarden under montering, bestilles også 50 B-52B og RB-52B, og de ti siste flyene er direkte bygget som B-52C. Produksjonen av B-52B / RB-52B utgjør til sammen 50 fly ( serie 52-0004 / 13 , 52-8710 / 6 og 53-366 / 98 ), bygget mellomFebruar 1954 og Desember 1955. Syv av B-52B-ene ble deretter oppgradert til B-52C-standarden takket være Project Sunflower .

Av de 50 B-52B-ene som er bygget, har 27 kapasitet til å bære en rekognoseringskapsel og kalles RB-52B; de har et økt mannskap på opptil 8 medlemmer. Den pod er en boks av radiomottagere og en kombinasjon av K-36, K-38 og T-11 kameraer , som veier 136  kg og alle styres av to operatører som sitter på utskytningsseter som vender ned. Installasjon av pod krever fire timers arbeid.

B-52C

På B-52C økes drivstoffkapasiteten til 157 851  liter ved å legge til større subalaires tanker 11 356  liter, noe som øker flyets autonomi. Bruttomassen økes med 13.605  kg , den totale massen når 204.167  kg . Flyets mage er malt med en anti-flash hvit farge , ment for å gjenspeile de termiske strålingen som sendes ut av en atomeksplosjon . RB-52C er betegnelsen gitt, men sjelden brukt, til B-52C når den er utstyrt med rekognoseringskapsel, på samme måte som RB-52B; imidlertid utfører B-52Cs få rekognoseringsoppdrag.

Totalt ble det bygget 35 B-52C (serie 53-0399 / 0408, 54-2664 / 2675 og 54-2676 / 2688): i tillegg til de ti flyene som opprinnelig ble bestilt som B-52B, bestilte luftforsvaret 25 fly. I løpet av karrieren gikk fem fly tapt, og resten av flåten forlot operasjonsenheter i 1971.

B-52D

B-52D ligner på B-52C, men kan ikke bære rekognoseringskapslen; denne versjonen er bare ment for bombardement. Fra desember 1965 tillot Big Belly- modifiseringen at B-52Ds kunne bære masse tyngre konvensjonelle bomber for å lage bombetepper over Vietnam. De får en ny kamuflasjeplan med den svarte magen for å unngå oppdagelse av fiendens søkelys under nattbombardementer, og de grønne og brune toppflatene.

B-52E

I B-52E-versjonen mottar flyet oppdateringer i luftfartssystemet og i bombesystemet, slik at det blir ytterligere raffinert og inkludert i påfølgende modeller.

B-52F

B-52F-versjonen mottar Pratt & Whitney J57-P-43W motorer med et forbedret vanninjeksjonssystem og nye generatorer . Denne modellen har problemer med drivstofflekkasjer, men som endelig er løst med flere modifikasjonsprogrammer, kalt Blue Band , Hard Shell og QuickClip .

B-52G

B-52G er foreslått å forlenge levetiden til B-52s under forsinkelser i B-58 Hustler-programmet . I utgangspunktet er det planlagt en ganske radikal overhaling, med en helt ny ving og Pratt & Whitney J75- motorer . Denne forespørselen avvises for å unngå en avmatning i produksjonen, selv om det er gjort noen endringer. Den viktigste av dem er introduksjonen av en ny fløy med integrerte tanker, noe som øker drivstoffkapasiteten betydelig, men øker flymassen med rundt 17 235  kg sammenlignet med tidligere versjoner. I tillegg tilsettes et par eksterne 2650  liters tanker under skjermene. I denne modellen elimineres de tradisjonelle rulleskinnene og spoilere brukes i stedet for rullestyring . Den vertikale haleenheten ble forkortet med 2,4 meter, kapasiteten til vanninjeksjonssystemet ble økt til 4540  liter og neseradomen ble forlenget. Halskytten blir overført til hovedstasjonen og utstyrt med et utkastssete . Mannskapet distribueres i henhold til et konsept kalt Battle Station (på fransk: "station de guerre") der det støtende mannskapet (piloten og medpiloten i øverste etasje og de to operatørene av navigasjons- og bombesystemer i nedre nivå) vender fremover, mens det defensive mannskapet (maskingevær og elektronisk krigsføringsoffiser ) går til øvre nivå og ser mot baksiden av flyet. B-52G kom i drift den13. februar 1959(en dag før den siste B-36 trakk seg ut , noe som gjorde Strategic Air Command til en full jetbombeenhet). Nesten alle B-52G-ene ble ødelagt i samsvar med den strategiske våpenreduksjonsavtalen (START I) i 1992. Noen eksempler er igjen på museer og på statisk visning i flere flybaser.

B-52H

B-52H bruker samme utstyr og strukturelle endringer som B-52G. Den mest betydningsfulle forbedringen er endringen av motorer for jetmotorer turbofan Pratt & Whitney TF33-P-3 , som til tross for innledende pålitelighetsproblemer (justert i 1964 med programmet Hot Fan ) gir forbedret ytelse og forbruker mindre drivstoff enn J57 -er med en strømning . Utstyret elektroniske tiltak mot og flyelektronikk oppgraderes, et nytt brannkontrollsystem er innlemmet, og halepistolen erstattes med en automatisk pistol M61 Vulcan 20  mm . Det er ment å bære fire eksemplarer av det fremtidige GAM-87 Skybolt- ballistiske missilet , men har aldri blitt utstyrt med ett. Denne versjonen flyr for første gang10. juli 1960 og går i tjeneste på 9. mai 1961. Siden 1994 er det den eneste som er igjen i tjeneste. Det siste bygget, B-52H serie 61-0040, forlot fabrikken26. oktober 1962. Mellom 1991 og 1994 ble halepistolen fjernet fra alle B-52H, selv om de tilknyttede instrumentene ble beholdt hvis det var nødvendig å installere dem på nytt, og maskingeværene som manøvrerte dem, var ikke lenger en del av mannskapene. Tidlig i 2018 hadde USAF fortsatt 89 B-52Hs , hvorav 38 var operative for atomangrep av de 48 med denne muligheten. Disse kan identifiseres ved å bære de “Nye START-finnene” på begge sider av skroget mellom vingene og halen. Disse eksterne identifikatorene under den nye START-traktaten blir slettet når fly blir konvertert til ikke-nukleare evner.

Spesielle og eksperimentelle versjoner

Bærefly

Tre B-52-er brukes av NASA til å tjene som transportfly. For å transportere det eksperimentelle flyet nordamerikansk X-15 , bruker NASA to B-52-er mellom 1959 og 1969. Dette er den siste B-52A som ble produsert ( serie 52-0003) og RB-52B Balls 8 ( serie 52 -0008); de er modifisert for å kunne bære X-15 under høyre ving og bli henholdsvis NB-52A og NB-52B. Den første flyvningen med X-15 fant sted den10. mars 1959og den første lanseringen av det eksperimentelle flyet blir utført 8. juni samme år. NB-52A, kalt The High and Mighty One , bar X-15 i 93 av de 199 flyvningene i programmet, de 106 andre flyvningene har funnet sted fra Balls 8 .

NB-52A ble pensjonert i 1968, med slutten av X-15-programmet. NB-52B fortsatte i mellomtiden å bli brukt til tester, spesielt for å frakte eksperimentelle fly, til 2004. IJuli 2001, NASA mottar en B-52H ( serie 61-0025) fra USAF for å erstatte Balls 8  ; etter å ha gjennomgått modifikasjoner, ble flyet redesignet NB-52H. Imidlertid brukes den veldig lite, og fjerningen skjer iMai 2008 ; den blir gjenopprettet av USAF og sendt til basen i Sheppard , Texas hvor den tjener til vedlikeholdstrening.

Konfigurert kontrollbil

Den andre B-52E bygget ( serie 56-0632) er forvandlet til en testbenk for flere systemer av B-52; den brukes av Air Force Flight Test Center. Flyet er utstyrt med en målestang foran og får en spesiell malingsplan: den fremre delen av skroget, forkanten på vingene, motorens naceller og finnen er malt rød; resten er grå.

Mellom 1966 og 1969 ble flyet brukt innenfor rammene av lastedempings- og stabiliseringsprogrammet LAMS ( Load Enviation and Mode Stabilization ). Vingene er utstyrt med ekstra bevegelige overflater, inkludert datastyrte klaffer; et kanardplan er installert på fronten av skroget, og flyet er utstyrt med et LAMS-system som reduserer utmattelsen i strukturen forårsaket av vindkast under lav høyde. I 1973, i løpet av en test uren, flyr NB-52E 18,5  km / t raskere enn den maksimale hastigheten uten å lide skade, fordi endene dempes de vertikale vibrasjoner med 30% og de horisontale seg som følge av 50%. Vindkast av vind .

Flyet ble trukket tilbake fra flyreiser i 1974 og lagret på MASDC; han er "guillotined" iOktober 1993 innenfor rammene av START-avtalene.

Motortester

På slutten av sin karriere i 1957 fungerte XB-52-prototypen som en testseng for J75 enflytende turbojet; den er utstyrt med to J75-er, som hver tar plass for en ekstern nacelle. En annen B-52 (B-52E 57-0119) blir transformert til en testbenk under betegnelsen NB-52E. Den ble leid til General Electric fra januar 1966 for å teste turbofanmotoren TF39 som skulle utstyre C-5 Galaxy, deretter CF6 til fremtidige McDonnell Douglas DC-10 og Airbus A300. Flyet ble trukket tilbake i 1972. Motorprodusenten Pratt & Whitney brukte også en B-52E (serie 56-0636, omdøpt til JB-52E) for å utføre flytester av JT9D turbojetmotoren beregnet på å utstyre Boeing 747 passasjerfly . På hvert av disse to flyene er den studerte turbojetmotoren installert på høyre indre nacelle, og erstatter to J57-er.

Operatører

forente stater
Air Force Global Strike Command.png Global Strike Command 2d Bomb Wing.png 2. bombevinge - Barksdale AFB, Louisiana (halekode: LA)
  • 11. bombeskvadron (halelinje: gull)
  • 20. bombeskvadron (halelinje: blå)
  • 96. bombeskvadron (halelinje: rød)
5th Bomb Wing.png 5th Bomb Wing - Minot AFB , North Dakota (halekode: MT)
  • 23. bombeskvadron (halelinje: rød)
  • 69. bombeskvadron
Air Combat Command.png Air Combat Command USAF 57th Wing shield.svg57th Wing - Nellis AFB , Nevada
AFR Shield.svg Air Force Reserve Command 917. Wing.png 917th Wing  (in) - Barksdale AFB , Louisiana
  • 93. bombeskvadron (modell B-52H, halekode: BD, halelinje: blå / gull)
Air Force Materiel Command.png Luftforsvarets materiellkommando Air Force Flight Test Center.png Air Force Flight Test Center - Edwards AFB , California

Merkbare ulykker

Siden B-52 ble tatt i bruk, har 85 fly gått tapt i ulykker eller hendelser under flytur eller på bakken. Denne figuren inkluderer ikke B-52-er som ble skutt under Vietnam-krigen. Det første tapet av en B-52 skjer den16. februar 1956når B-52B serie 53-0384 går i oppløsning mens du flyr i nærheten av Sacramento , California etter en brann om bord. I løpet av de neste årene gikk syv nye B-52B-er tapt. Fem B-52C-er ble ødelagt, 28 B-52D-er , tre B-52E-er, ni B-52F-er, 21 B-52G-er og elleve B-52H-er, den siste ulykken fant sted iMai 2016.

Å komme opp

Selv om USAs luftvåpen jobber med nye bombefly, med Northrop Grumman B-21 offisielt som etterfølger, har den i 2018 tenkt å holde B-52H i bruk i det minste til 2050-årene . Nesten åtti år etter slutten av produksjon. Dette ville da være en enestående levetid for et militærfly. Den siste B-52 kom ut av montering iOktober 1962og enhetene er ofte mer enn dobbelt så høy som pilotenes alder. I 2014 hadde seks fly mer enn 50 års tjeneste: sovjetiske Tupolev Tu-95 , den fransk-tyske C-160 Transall og amerikanerne Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed U-2 og B -52. Amerikanske fly blir regelmessig revidert og oppdatert på USAFs vedlikeholdssentre, for eksempel Tinker Air Force Base , Oklahoma . I 2018 kunngjorde USAF at de hadde til hensikt å holde B-52 i bruk frem til 2050-tallet.

USAF er fortsatt trygg på B-52 fordi det fortsetter å være en tung, effektiv og økonomisk bombefly, spesielt i den type oppdrag den har utført siden slutten av den kalde krigen mot motstandere, inkludert luftforsvarets evner er begrenset. Den store autonomien til B-52 gjør at den kan være i beredskap over eller nær slagmarken og avvente forespørsler om bombing og nær luftstøtte med presisjon eller fritt fallbomber, noe som er en ressurs. Uvurderlig i konflikter som Operation Iraqi Freedom i 2003 .

Hastigheten til B-1 Lancer og skjult evne til B-2 Spirit vil avsløre nyttig når luftforsvarets fiende ikke blir ødelagt, arbeid som ble utført raskt i nylige konflikter. B-52 har den høyeste beredskapsprosenten blant de tre tunge bombertyper som brukes av USAF. I 2001 hadde B-1B et gjennomsnitt på 53% tilgjengelighet, B-2 nådde bare 26%, mens B-52 registrerte et gjennomsnitt på 80%. I 2013 var tilgjengelighetsgraden som følger: 58%, 46,8% og 75%.

I tillegg er det foreslått en variant av B-52H kalt EB-52. Denne versjonen vil være et resultat av modifisering og utvidelse av 16 B-52H , og øker dens elektroniske mottiltaksmuligheter betydelig . Dette nye flyet ville gitt USAF den luftbårne forstyrrende evnen som ble tapt siden tilbaketrekningen av EF-111 Raven . Programmet ble skrinlagt i 2005 etter at finansieringen til det elektroniske krigføringssystemet opphørte da kostnadene for programmet økte fra 1 milliard dollar til 5 milliarder dollar, selv om det ble gjenopptatt i 2007, men midlene ble kansellert igjen tidlig på 2009.

Kjennetegn

Kilder: Knaak, USAF faktaark, Quest for Performance, Baugher .

Hovedtrekkene

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Mannskap 6: pilot , co-pilot , officer arms systems , browser officer electronic warfare and tail gunner (present to 1991)
Lengde 48,5  moh
Span 56,4  moh
Høyde 14,71  moh 12,4  moh
Vingeflate 370  m 2
Forlengelse 8.56
Vingeprofil NACA 63A219.3 ved rot, NACA 65A209.5 på spissen
Tom masse 74.426  kg 80 656  kg 79 280  kg 78.743  kg 76,405  kg 78.354  kg
Masse med belastning 123,377  kg 132.948  kg 132,658  kg 132,254  kg 137.272  kg 138 962  kg
Maksimal startvekt 190,509  kg 204 117  kg 221.353  kg
Motorisering 8 × turbojets single stream
Pratt & Whitney J57-P-1WA 		8 ×
P&W J57-P-19W enflytende turbojets 		8 ×
P&W J57-P-19W eller -29WA enkeltflyt turbojet 		8 ×
P&W J57-P-43W, WA eller WB enstrøms turbojets		 8 ×
P&W J57-P-43WB enkeltflyt turbojets 		8 × P&W TF33-P-3/103 turbofanmotorer
Enhetens skyvekraft 50,71  kN 53,82  kN 61,16  kN 75,62  kN
Drivstoffkapasitet 181610  L.

Fremførelser

B-52B B-52C / D B-52E B-52F B-52G B-52H
Marsjfart 840  km / t
Topphastighet 1.011  km / t ved 6.050  moh 1020  km / t i 6.160  moh 1024  km / t i 6.400  moh 1020  km / t i 6.350  moh 1.015  km / t i 7.250  moh
Handlingsområde 5760  km 5.580  km 5.610  km 5860  km 6.570  km 7730  km
Kryssbar avstand 16,230  km
Praktisk tak 14.400  moh 14100  m 14.200  moh 14 300  m 14.500  moh
Klatrehastighet 24,18  m / s 26,04  m / s 28,45  m / s 27,69  m / s 31,85  m / s
Vingelasting 515 kg / m 2 552 kg / m 2 598 kg / m 2
Trykk / vektforhold 0,217 0,215 0,244 0.225 0,279
Finesse 21,5 (estimert)

Bevæpning (B-52H)

Luftfart (B-52H)

Populær kultur

Det offisielle navnet på B-52, "  Stratofortress  ", brukes sjelden i daglig tale der flyet er mer kjent som "  BUFF  " ( Big Ugly Fat Fellow ). På engelsk brukes ordet buff også for å referere til noen som ser bra ut, en veldig sterk mann eller hvis muskler er synlige. På amerikansk engelsk er det kallenavnet som er gitt til folk som er begeistret for å gå i nærheten av en brann, slik frivillige brannmenn gjør for å bekjempe en brann (det engelske ordet fire betyr ild og refererer også til ammunisjon avfyrt med pistol).

En frisyre fra 1960-tallet , kalt "  bikube  " ("bikube"), er også kjent som "B-52-stil", på grunn av dens likhet med den særegne bombefly. Den populære gruppen The B-52's tar navnet sitt fra denne frisyren, som to av medlemmene ble utstyrt med.

Merknader og referanser

Merknader

  1. Prefikset X gjelder fly som fremdeles er i prototypestadiet og utfører eksperimenter. Prefikset Y er tilordnet flyproduksjon eller i den operasjonelle valideringsfasen (se “  Nomenklatur for amerikanske fly etter 1962  ”).
  2. Sitat: “Utformingen av B-29 krevde 153 000 timer arbeid; B-52, 3.000.000. "
  3. Den Have Nap missilet , bare bæres av B-52, som gjør det mulig å angripe mål fra en avstand mens de forblir ledet av mannen.
  4. Den 93. Bomb Wing fikk Mackay Trophy  (i) for å gjøre non-stop flight rundt om i verden i 1957.
  5. Bare militærflyet Convair B-36 (større vingespenn), Convair YB-60 (større vingespenn), Iliouchine Il-76D (større bæreevne) er på en måte større enn B-52. Selv om de har en luft-til-luft-kampevne, har ingen av dem noen gang ødelagt andre fly i kamp.
  6. I 2016 er de andre flyene som har nådd 50 års tjeneste hos sin hovedoperatør: English Electric Canberra , Tupolev Tu-95 , Lockheed C-130 Hercules , Boeing KC-135 Stratotanker , Lockheed P-3 Orion og Lockheed U- 2 .
  7. "  Fellow  " erstattes av "  Fucker  " i redigerte versjoner av akronymet.

Referanser

  1. Lert 2005 , s.  48.
  2. (in) Bryan R. Swopes , "  29. juni 1955  " ["29. juni 1955"], på thisdayinaviation.com , Denne dagen i luftfarten29. juni 2017(åpnet 13. september 2017 ) .
  3. Knaack 1988 , s.  241.
  4. (en) United States Air Force , "  B-52 Stratofortress  " , på af.mil ,20. september 2005(åpnet 7. desember 2014 ) .
  5. Knaack 1988 , s.  291.
  6. Greenwood 1995 , s.  201.
  7. Knaack 1988 , s.  206-207.
  8. Knaack 1988 , s.  207.
  9. Lert 2005 , s.  20.
  10. Knaack 1988 , s.  208.
  11. Knaack 1988 , s.  207-208.
  12. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  19.
  13. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  21.
  14. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  22.
  15. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  23.
  16. Knaack 1988 , s.  209.
  17. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  30.
  18. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  34.
  19. Knaack 1988 , s.  210.
  20. Knaack 1988 , s.  210–211.
  21. Knaack 1988 , s.  212.
  22. Lert 2005 , s.  21.
  23. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  35–36.
  24. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  36–39.
  25. (no) Federal Reserve Bank of Minneapolis, "  Consumer Price Index (Estimate) 1800-  " på minneapolisfed.org (åpnet 10. desember 2014 ) .
  26. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  40–44.
  27. (in) Erik Simonsen , "  Duelling Bombers: Boeings YB-52's slo ut Convair YB-60-og fortsetter å tjene  " , Boeing Frontiers , vol.  5, n o  tojuni 2006( les online ).
  28. Knaack 1988 , s.  213.
  29. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  45–47.
  30. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  44–45.
  31. Knaack 1988 , s.  214–215.
  32. (in) "  Generalløytnant Howard Craig Arnold  " på USAF (åpnet 19. september 2017 ) .
  33. Knaack 1988 , s.  215.
  34. (i) Joe Baugher , "  Origin of the B-52  " , USAF Bomber American Military Aircraft på joebaugher.com ,30. juni 2000(åpnet 11. desember 2014 ) .
  35. (i) Mark David Mandeles , utviklingen av B-52 og Jet Propulsion: A Case Study in organisatorisk innovasjon , Maxwell AFB, Alabama, Air University Press,Mars 1998, 126  s. ( ISBN  1-58566-036-1 , OCLC  38519343 , LCCN  98014703 , online presentasjon , les online ).
  36. Lert 2005 , s.  23-24.
  37. Lert 2005 , s.  24.
  38. (in) Boeing , "  B-52 Design: Dayton hotel fødested for jetdrevet bomber  " på tuicool.com ,11. april 2002(åpnet 11. desember 2014 ) .
  39. Lert 2005 , s.  25.
  40. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  48–50.
  41. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  58–59.
  42. Knaack 1988 , s.  215–216.
  43. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  57.
  44. Knaack 1988 , s.  217–218.
  45. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  60.
  46. Knaack 1988 , s.  218.
  47. Knaack 1988 , s.  217–219.
  48. Knaack 1988 , s.  219.
  49. Knaack 1988 , s.  221.
  50. Cooke 1956 , s.  24–28.
  51. Lert 2005 , s.  27.
  52. (en) National Museum of the United States Air Force , "  Boeing YB-52  " , på nationalmuseum.af.mil ,7. juli 2009(åpnet 14. desember 2014 )  :“  ... så YB-52 var den første B-52-typen som flyr  ”.
  53. (i) United Aircraft Export Corporation, "  United Airgram: United Aircraft Export Corporation  " , Flight International , East Hartford (Connecticut), vol.  62, n o  2273,15. august 1952, s.  2 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 5. november 2017 ).
  54. Donald 1997 , s.  161–162.
  55. Knaack 1988 , s.  222.
  56. (in) Boeing , "  The Boeing Logbook: 1952-1956  " på boeing.com (åpnet 13. desember 2014 ) .
  57. (i) Jose R. Davis , "  62 Year since the First B-52 Flight  " på minot.af.mil , Minot Air Force Base ,15. april 2014(åpnet 14. desember 2014 )  :“  Etter to timers flytur lander flyet på Larson Air Force Base ...  ”.
  58. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  82.
  59. Knaack 1988 , s.  227.
  60. Knaack 1988 , s.  229.
  61. Knaack 1988 , s.  230.
  62. Knaack 1988 , s.  247.
  63. Knaack 1988 , s.  258.
  64. Knaack 1988 , s.  262.
  65. Knaack 1988 , s.  269.
  66. Knaack 1988 , s.  280.
  67. Knaack 1988 , s.  289.
  68. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  85.
  69. Knaack 1988 , s.  229–230.
  70. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  5.
  71. Gunston 1957 , s.  776.
  72. Lake 2003 , s.  117–121.
  73. Bowers 1989 , s.  379.
  74. Lake 2003 , s.  100–101.
  75. Lake 2003 , s.  102.
  76. Lake 2003 , s.  103.
  77. Gunston 1957 , s.  778.
  78. Lake 2003 , s.  101.
  79. Eden 2004 , s.  71.
  80. Tegler 2000 , s.  xiii.
  81. Tegler 2000 , s.  84–85.
  82. Higham 2005 , s.  43–44.
  83. (i) Frank A. Tinker , "  Who Will Bell the CAT Hidden?  ” , Popular Mechanics , Hearst Magazines, vol.  132, n o  toAugust 1969, s.  94-97 ( ISSN  0032-4558 , lest online , åpnet 14. desember 2014 ).
  84. (in) Bryan R. Swopes , "  10. januar 1964  " på thisdayinaviation.com ,10. januar 2020(åpnet 22. juni 2020 ) .
  85. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  87.
  86. Knaack 1988 , s.  254–255.
  87. Knaack 1988 , s.  259.
  88. Knaack 1988 , s.  276–277.
  89. Knaack 1988 , s.  266–267.
  90. https://www.popularmechanics.com/military/aviation/amp34590550/b-52-strange-takeoff-crosswind-video/ .
  91. (no) Marti Zamorano , “  B-52 testing av syntetisk drivstoff: Senterkommandør styrer første Air Force B-52-fly med utelukkende syntetisk drivstoffblanding i alle åtte motorer  ” , Aerotech News and Review ,22. desember 2006( ISSN  1094-7302 ).
  92. (i) Jason Hernandez , "  Secaf sertifisert syntetisk drivstoff blander for B-52H  " , Aerotech Nyheter og omtale ,10. august 2007( ISSN  1094-7302 ).
  93. (i) Jason Hernandez , "  Secaf-sertifiserte Fischer-Tropsch syntetiske drivstoffblandinger for B-52H  " på afmc.af.mil ,9. august 2007(åpnet 17. desember 2014 ) .
  94. (in) Joe Baugher , "  Boeing B-52E Stratofortress  " på joebaugher.com ,1 st juli 2000(åpnet 17. desember 2014 ) .
  95. (in) "  B-52 F  " på globalsecurity.org (åpnet 17. desember 2014 ) .
  96. Knaack 1988 , s.  279–280.
  97. Lert 2005 , s.  66.
  98. Willis 2005 , s.  41–43.
  99. Condor 1994 , s.  38.
  100. (i) James E. Tomayko , Datamaskiner i romfart: The Experience NASA , USA, NASA ,1988, 401  s. ( online presentasjon , les online ) , Del I: Bemannede romfartøy-datamaskiner, kap.  4 ("Datamaskiner i Space Shuttle Avionics System").
  101. (in) David Hopper "  Upgraded B-52 Still on Cutting Edge  " på Barksdale Air Force Base ,1 st april 2008(åpnet 14. september 2017 ) .
  102. (i) David Neuenswander , "  Joint Interoperability Laser, Morgendagens Svar til Precision Engagement  " , Air & Space Strøm Journal ,28. juni 2001( les online ).
  103. (in) "  Nye øyne for en gammel venn: Denne radaren vil hjelpe ærverdige B-52 med å fly i et århundre  " , på raytheon.com ,12. november 2018(åpnet 22. november 2018 ) .
  104. (i) John A. Tirpak, "  buff opp  " på Air Force Magazine ,1 st oktober 2020(åpnet 19. juni 2021 ) .
  105. Knaack 1988 , s.  277–278.
  106. Lert 2005 , s.  220.
  107. Hawthorne-Tagg 2004 , s.  89.
  108. Polmar 2005 , s.  529.
  109. Lert 2005 , s.  221.
  110. (i) Joseph Trevithick, "  Foreslått anlegg ville drastisk kutte ned den tiden som kreves for å bevæpne bombefly på Guam  " , i krigssonen ,18. februar 2020(åpnet 11. mai 2020 ) .
  111. Willis 2005 , s.  44–45.
  112. Dorr og Rogers 1996 , s.  65–66.
  113. Polmar 2005 , s.  532.
  114. Lake 2003 , s.  108–109.
  115. Dorr og Rogers 1996 , s.  78–79.
  116. Lake 2001 , s.  290.
  117. Lake 2003 , s.  114.
  118. Lake 2001 , s.  290–291.
  119. Dorr og Rogers 1996 , s.  81–82.
  120. (i) Joseph Raatz , "  Oppgradering Gir B-52 flere tenner  " på afgsc.af.mil , Barksdale Air Force Base , Air Force Global Strike Command ,20. september 2013(åpnet 21. desember 2014 ) .
  121. George de Bonadona , "  Mottak av de første roterende B-52Hs  ", Air & Cosmos ,15. januar 2016( les online , konsultert 20. september 2017 ).
  122. Lert 2005 , s.  35.
  123. Knaack 1988 , s.  292.
  124. (en) National Museum of the United States Air Force , "  Boeing B-52G  " på nationalmuseum.af.mil ,7. juli 2009(åpnet 22. desember 2014 ) .
  125. Lert 2005 , s.  63.
  126. (en) National Museum of the United States Air Force , "  Boeing B-52H  " på nationalmuseum.af.mil ,7. juli 2009(åpnet 22. desember 2014 ) .
  127. Jenkins 1999 , s.  39.
  128. (i) Stephen Trimble , "  Boeing B-52H presser på nytt: Produsent peker på finansieringsordning for å finansiere USAF-bombefly for å erstatte aldrende Pratt & Whitney TF33s  " , Flight International , Washinghton, DC25. november 2003( ISSN  0015-3710 , les online ).
  129. (i) Stephen Trimble , "  Air Force WIDENS Review of B-52 Re-engining Options  " , Aviation Week ,7. juli 2003.
  130. (in) "  Defense Science Board Task Force on B-52H Re-engining  " på dtic.mil , Kontoret for Underforsvarssekretæren ,juni 2014(åpnet 21. desember 2014 ) .
  131. (no) Bill Sweetman , "  B-52 Re-engine Resurfaces As USAF Reviews Studies  " , Aviation Week Aerospace Daily & Defense Report ,10. oktober 2014( les online ).
  132. Antony Angrand, "  Rolls-Royce konkurrerer på B-52  " , på Air and Cosmos ,18. september 2017(åpnet 19. september 2017 ) .
  133. (en) Chris Pocock, "  USAF å fly B-52 inn i 2050-årene med nye motorer, radarer  " ,13. april 2018(åpnet 22. november 2018 ) .
  134. (i) "  FREMTIDEN FOR B-52 ER PW800-motoren  " på Pratt & Whitney ,2020(åpnet 19. juni 2021 ) .
  135. (in) "  B-52 Re-engining Cost Up 9% due to Fresh Data, 'Industrial' Realities '  ' på Air Force Magazine ,17. juni 2021(åpnet 19. juni 2016 ) .
  136. Knaack 1988 , s.  226, 230, 241, 248, 258, 262, 269, 281, 289.
  137. (i) Stephen Trimble, "  Eksklusivt: US Air Force-kampflåtens sanne driftskostnader avslørt  " på DEW Line ,26. august 2011(åpnet 6. september 2011 ) .
  138. "  B-2 i tap av ledig  ", Defence og internasjonale sikkerhets , n o  97,November 2013, s.  13 ( ISSN  1772-788X ).
  139. (i) Mark Thompson, "  Kostbare flytid  " i tide ,2. april 2013(åpnet 4. februar ) .
  140. Lert 2005 , s.  45-46.
  141. Knaack 1988 , s.  234.
  142. (en) National Museum of the United States Air Force , "  Boeing B-52B  " , på nationalmuseum.af.mil ,26. mars 2012(åpnet 22. desember 2014 ) .
  143. Knaack 1988 , s.  236.
  144. Knaack 1988 , s.  237.
  145. Boyne 2001 , s.  216.
  146. Boyne 2001 , s.  220.
  147. Knaack 1988 , s.  238.
  148. Lake 2003 , s.  119.
  149. Knaack 1988 , s.  240.
  150. Knaack 1988 , s.  243.
  151. Lert 2005 , s.  98.
  152. Knaack 1988 , s.  244.
  153. Condor 1994 , s.  42.
  154. Lert 2005 , s.  99-100.
  155. Knaack 1988 , s.  282.
  156. Tillman 2007 , s.  100.
  157. Lert 2005 , s.  73.
  158. (i) David Alan Rosenberg , "  The Origins of Overkill: Nuclear Weapons and American Strategy, 1945-1960  " , International Security , Vol.  7, n o  4,våren 1983, s.  3-71 ( ISSN  0162-2889 og 1531-4804 , les online ).
  159. (in) Hans M. Kristensen , "  The Airborne Alert Program Over Greenland  " på nukestrat.com , The Nuclear Information Project,2004(åpnet 23. desember 2014 ) .
  160. (i) Alan J. Parrington , "  Mutually Assured Destruction Revisited: Strategic Doctrine in Question  " , Airpower Journal , vol.  11, n o  4,vinter 1997( les online ).
  161. Jenkins 1999 , s.  21.
  162. Spick 1986 , s.  4–5.
  163. (in) "  Mai 1960 - U-2-hendelsen. - Sovjetiske og amerikanske uttalelser  ” , Keesings Record of World Events , vol.  6,1960( les online ).
  164. Spick 1986 , s.  6–8.
  165. Knaack 1988 , s.  252–254.
  166. Miller 1985 , s.  69–70.
  167. Greenwood 1995 , s.  289.
  168. (in) NASA , "  NASA SP-4006, Astronautics and Aeronautics, 1965: Chronology on Science, Technology, and Policy  " på archive.org , NASA Historical Staff, Office of Policy Analysis (åpnet 2. januar 2015 ) .
  169. Schwartz 1998 , s.  119.
  170. (i) William Anderson , "  Guam Jets Bomb S. Viet  " , Chicago Tribune ,18. juni 1965( ISSN  1085-6706 , les online ).
  171. Hobson 2001 , s.  22–23.
  172. Schlight 1988 , s.  52.
  173. Lake and Styling 2004 , s.  30.
  174. Dick og Patterson 2006 , s.  161.
  175. Knaack 1988 , s.  256.
  176. Condor 1994, s. 37.
  177. (in) "  Reds Down First of War B-52  " , Los Angeles Times ,22. november 1972( ISSN  0458-3035 , les online ).
  178. McCarthy og Allison 1985 , s.  172.
  179. Pribbenow, s.  327 .
  180. Lert 2005 , s.  123-126.
  181. (in) Michael Marshall , "  The Christmas Bombing  " , Air & Space Magazine , Smithsonian Institution ,Januar 2001, s.  2-8 ( ISSN  0886-2257 , les online ).
  182. Frédéric Lert , Emergency: The authentic stories of aeronautics , vol.  3, Paris, Zéphyr Éditions , 18. mai 2012, 90  s. ( ISBN  978-2-36118-048-5 ) , Femten mot en!, S. 106-109.
  183. Patrick Facon 2009 , s.  69.
  184. Dick og Patterson 2006 , s.  187.
  185. Budiansky 2004 , s.  394.
  186. Lake and Styling 2004 , s.  32.
  187. Dorr og Peacock 2000 .
  188. Hobson 2001 , s.  22.
  189. Hobson 2001 , s.  107-108.
  190. Hobson 2001 , s.  108.
  191. Hobson 2001 , s.  168.
  192. Hobson 2001 , s.  169.
  193. Hobson 2001 , s.  181.
  194. Hobson 2001 , s.  185.
  195. Hobson 2001 , s.  186.
  196. Hobson 2001 , s.  231.
  197. Hobson 2001 , s.  233.
  198. Hobson 2001 , s.  238.
  199. Hobson 2001 , s.  240.
  200. Hobson 2001 , s.  242.
  201. Hobson 2001 , s.  243.
  202. Hobson 2001 , s.  244.
  203. Hobson 2001 , s.  245.
  204. Hobson 2001 , s.  245-246.
  205. Hobson 2001 , s.  246.
  206. Hobson 2001 , s.  247.
  207. Lert 2005 , s.  188.
  208. McCarthy 2009 , s.  139.
  209. McCarthy 2009 , s.  19.
  210. Futrell 1976 .
  211. McCarthy 2009 , s.  141.
  212. Toperczer 2001 .
  213. Toperczer 1998 .
  214. (in) Joe Baugher , "  Service of Boeing B-52D Stratofortress  " på joebaugher.com ,31. mai 2013(åpnet 5. januar 2015 ) .
  215. Lert 2005 , s.  50.
  216. (in) Joe Baugher , "  Boeing B-52C Stratofortress  " på joebaugher.com ,30. juni 2000(åpnet 22. oktober 2017 ) .
  217. (i) Joe Baugher , "  Service of Boeing B-52C Stratofortress  " ,5. september 2002(åpnet 22. oktober 2017 ) .
  218. (in) Gray Creech , "  End of an Era: NASA's Famous B-52B Retires  " på nasa.gov , NASA,15. desember 2004(åpnet 5. januar 2015 ) .
  219. Lert 2005 , s.  237.
  220. (i) Joe Baugher , "  1952 USAF Serienumre  " på joebaugher.com ,16. desember 2014(åpnet 5. januar 2015 ) .
  221. (in) Strategic Air Command & Aerospace Museum, "  B-52 Stratofortress  " på sacmuseum.org (åpnet 22. oktober 2017 ) .
  222. (i) William G. Holder , "  The Ever-changing Fleet  " , Air University Review , Dayton, Ohio,Juli-august 1978( les online ).
  223. Willis 2005 , s.  39.
  224. Willis 2005 , s.  41.
  225. Anderton 1985 , s.  88-89, 174.
  226. (in) Carl E. Bailey , "  Fact Sheet: 325 Weapons Squadron (ACC)  " [ arkiv11. juni 2010] , på afhra.af.mil (åpnet 5. januar 2015 ) .
  227. Lert 2005 , s.  59.
  228. Auliard 1996 , s.  50.
  229. (i) Arthur H. Rotstein , "  US Air Force B-52 Bombers Turns Into Scrap Metal  " , Los Angeles Times , Los Angeles,11. september 1994( ISSN  0458-3035 , lest online , åpnet 21. oktober 2017 ).
  230. Greene 2003 , s.  22.
  231. (in) Richard Scott , "  Home on the range: The famous 'boneyard' seek Image  " ["Siste runde: den berømte" kirkegården 'søker å lage et bilde "], Flight International , Tucson (Arizona) , vol.  158, n o  4760,19. desember 2000, s.  74 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 5. november 2017 ).
  232. Auliard 1996 , s.  50 og 52.
  233. (de) [video] Destruction of B-52 av AMARC i 2001 på YouTube .
  234. Willis 2005 , s.  51–52.
  235. Auliard 1996 , s.  52.
  236. Lert 2005 , s.  136-138.
  237. (in) Joe Baugher , "  Service of Boeing B-52G Stratofortress  " på joebaugher.com ,22. mars 2014(åpnet 5. februar 2015 ) .
  238. (in) C. Reed, "  Strategic Air Command in Desert Storm  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hva skal jeg gjøre? ) , På dataviewbooks.com (åpnet 5. februar 2015 ) .
  239. Willis 2005 , s.  50.
  240. (in) "  2d Bomb Wing History  " på barksdale.af.mil , Barksdale Air Force Base,31. oktober 2014(tilgjengelig på en st februar 2015 ) .
  241. Lert 2005 , s.  132.
  242. Lert 2005 , s.  134.
  243. Lert 2005 , s.  133.
  244. Cordesman og Wagner 1996 , s.  451.
  245. Lert 2005 , s.  134-135.
  246. Lake 2004 , s.  56.
  247. Lake 2004 , s.  4.
  248. Dick og Patterson 2006 , s.  225.
  249. (i) William Garvey , New Life for Buff: B-52 gjør seg eldre enn icts-piloter, klar til å fly i 100 år , James B. Meigs, al.  "Populær mekanikk",Mars 1999( les online ).
  250. (i) United States Air Force , "  B-52 Stratofortress  " på af.mil ,20. september 2005(tilgjengelig på en st februar 2015 ) .
  251. Lake 2004 , s.  6.
  252. Lake 2004 , s.  98.
  253. Lake 2004 , s.  48.
  254. (i) Jan J. Safarik, "  Irakiske luft-til-luft-seire under Golfkrigen i 1991  " , safarikovi.org.com,2004(åpnet 28. februar 2010 ) .
  255. Lake 2004 , s.  47–48.
  256. Condor 1994 , s.  44.
  257. Lert 2005 , s.  142.
  258. (en) Greg Goebel, "  B-52 In The Modern Era  " , vectorsite.net,1 st juli 2009(åpnet 2. august 2010 ) .
  259. Dick og Patterson 2006 , s.  222.
  260. (in) Air Force Association, "  The Kosovo Campaign: Airpower Made It Work  " , afa.org (åpnet 2. august 2010 ) .
  261. (i) William Drozdiak (Washington Post), "  amerikanske Bomber` pulveriserer serbiske tropper / Hundrevis drept i raid, kilder sier  " , sfgate.com,9. juni 1999(åpnet 2. august 2010 ) .
  262. (in) Willis , "  B-52: The Permanent Spear Tip  " , Air Enthusiast , n o  120,November / desember 2005, s.  56-57 ( ISSN  0143-5450 ).
  263. Dick og Patterson 2006 , s.  242.
  264. (i) Joby Warrick og Walter Pincus , "  feiltrinn i bunkeren  " , The Washington Post ,23. september 2007( les online , konsultert 28. februar 2010 ).
  265. (i) Michael Hoffman - Air Force Times, "  Wing decertified, COs sparked for nuke error  " på airforcetime.com ,21. oktober 2007(åpnet 28. februar 2010 ) .
  266. (in) David Hopper - Air Combat Command Public Affairs, "  Oppgradert B-52 er fremdeles banebrytende  " , af.mil,31. mars 2008(åpnet 28. februar 2010 ) .
  267. (in) "  Inventory Database - Aircraft Type Summary  " på AMARC Experience ,15. september 2017(åpnet 24. september 2017 ) .
  268. (in) Brad Lendon, "  'Ghost Rider': B-52 resurrected from desert Boneyard  " på CNN ,2. mars 2015(åpnet 15. mars 2015 ) .
  269. "  A B-52H ut av dvalemodus  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière,april 2015, s.  9 ( ISSN  0757-4169 ).
  270. (i) USAs utenriksdepartement , "  New START Treaty Aggregate Numbers of Strategic Offensive Arms  " [PDF] på 2009-2017.state.gov ,1 st januar 2017(tilgjengelig på en st januar 2019 ) .
  271. (i) Laurent Lagneau, "  The US Air Force utplassert B-52 Stratofortress bombefly mot Daesh  " på opex360.com ,10. april 2016(åpnet 12. april 2016 ) .
  272. (i) Oriana Pawlyk , "  B-52s kom i Qatar for å bli med ISIS bombekampanje contre  " , Air Force Times ,11. april 2016( ISSN  0002-2403 , les online ).
  273. (in) Joe Baugher, "  Service of Stratofortress B-52 Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(åpnet 20. februar 2010 ) .
  274. (en) Joe Baugher , "  Boeing XB-52 / YB-52 Stratofortress  " , på joebaugher.com ,30. juni 2000(åpnet 10. november 2018 ) .
  275. Knaack 1988 , s.  222-223.
  276. Lert 2005 , s.  27-28.
  277. Knaack 1988 , s.  224.
  278. Lert 2004 , s.  28.
  279. Knaack 1988 , s.  223.
  280. Frédéric Lert 2005 , s.  45.
  281. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52A Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(åpnet 20. februar 2010 ) .
  282. Dorr 1990 , s.  26.
  283. Frédéric Lert 2005 , s.  44-45.
  284. (en) Joe Baugher, "  Boeing RB-52B / B-52B Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(åpnet 20. februar 2010 ) .
  285. Marcelle Size Knaack 1988 , s.  230 & 235.
  286. Frédéric Lert 2005 , s.  46-47.
  287. Frédéric Lert 2005 , s.  46.
  288. (in) Willis , "  B-52 Stratofortress: From Conception to Hanoi  " , Air Enthusiast , nr .  119,September / oktober 2005, s.  59 ( ISSN  0143-5450 ).
  289. Frédéric Lert 2005 , s.  49.
  290. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52C Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(åpnet 20. februar 2010 ) .
  291. Frédéric Lert 2005 , s.  212.
  292. Marcelle Size Knaack 1988 , s.  250.
  293. Frédéric Lert 2005 , s.  50.
  294. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52D Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(åpnet 20. februar 2010 ) .
  295. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52E Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(åpnet 20. februar 2010 ) .
  296. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52E Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(åpnet 20. februar 2010 ) .
  297. (in) Joe Baugher, "  Boeing B-52G Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(åpnet 20. februar 2010 ) .
  298. (en) Joe Baugher, "  Boeing B-52H Stratofortress  " , joebaugher.com,30. juni 2000(åpnet 20. februar 2010 ) .
  299. Dorr 1990 , s.  27.
  300. "  USAF har 110 bombefly, hvorav 49 er operative for å slippe atomvåpen  " , på linesdedefense.blogs.ouest-france.fr (åpnet 18. januar 2018 ) .
  301. (in) Hans Kristensen, "  Tracking the US B-52 Bombers Deploying To Qatar in Response to Iranian Threat In The Persian Gulf  " på https://theaviationist.com ,10. mai 2019(åpnet 13. mai 2019 ) .
  302. (in) Willis , "  B-52 Stratofortress: From Conception to Hanoi  " , Air Enthusiast , nr .  119,September / oktober 2005, s.  70 ( ISSN  0143-5450 ).
  303. Marcelle Size Knaack 1988 , s.  263.
  304. Frédéric Lert 2005 , s.  53.
  305. (no) Joe Baugher , "  1956 USAF serienumre (56-001 / 956)  " , på joebaugher.com ,16. juli 2017(åpnet 5. november 2017 ) .
  306. (no) Peter G. Hamel , In-Flight Simulators and Fly-by-Wire / Light Demonstrators: A Historical Account of International Aeronautical Research , Springer,15. april 2017, 345  s. ( ISBN  978-3-319-53997-3 , online presentasjon , les online ) , s.  87-88.
  307. (in) The Boeing Company , B-52E CCV Flight Test Data Applicable to Parameter Estimation , Wichita (Kansas)Desember 1975, 462  s. , pdf ( les online ) , s.  5.
  308. (in) W. Hewitt Phillips , Journey in Aeronautical Research: A Career at NASA Langley Research Center. Monografier i romfartshistorie, nummer 12. Kapittel 13. , Washington, DC: NASA Historical Office,November 1998, 132  s. ( les online ).
  309. (in) "  Aircraft Design at the AIAA B-52 Weight Saving  " ["Aircraft Design at AIAA: reduce the weight of the B-52"], Flight International , vol.  102, n o  3313,7. september 1972, s.  333 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 5. november 2017 ).
  310. (i) Nicholas A. Veronico og Ron Strong , AMARG: America's Military Aircraft Boneyard ["AMARG: militærflykirkegård i Amerika"], North Branch (Minnesota), Specialty Press,2. februar 2010, 144  s. ( ISBN  978-1-58007-139-0 , 1-58007-172-4 og 978-1-58007-172-7 , online presentasjon ) , s.  115.
  311. (in) Bryan R. Swopes , "  2. oktober 1952  " ["2. oktober 1952"], på thisdayinaviation.com ,2. oktober 2017(åpnet 12. november 2017 ) .
  312. (in) Joe Baugher , "  1957 USAF Serienumre  " på joebaugher.com ,15. august 2017(åpnet 5. november 2017 ) .
  313. (in) "  Aero Engines 1969: General Electric  " , Flight International , vol.  95, nr .  3121,2. januar 1969, s.  21 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 5. november 2017 ).
  314. Frédéric Lert 2005 , s.  213.
  315. Frederick A. Johnsen, 2018 , s.  61.
  316. (no) "  Lufttransport: JT9D luftbåren  " ["Lufttransport: JT9D i fly"], Flight International , vol.  94, nr .  3095,4. juli 1968, s.  5 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 5. november 2017 ).
  317. (i) Mike Hirst , "  turbinflymotorer i verden  " , Flight International , vol.  119, n o  3741,17. januar 1981, s.  144 ( ISSN  0015-3710 , les online [PDF] , åpnet 5. november 2017 ).
  318. Frederick A. Johnsen, 2018 , s.  61-65.
  319. (ru) "  JB-52E  " , på al-datr.livejournal.com ,18. januar 2013(åpnet 5. november 2017 ) .
  320. (in) Michael Baldock , "  Boeing B-52E Stratofortress - USA - Air Force  " på airliners.net ,14. februar 1987(åpnet 5. november 2017 ) .
  321. (in) "  USAF returnerer mothballed B-52 bomber to Service  " , IHS Jane's Defense Weekly , London, Gareth Jennings Platforms air3. oktober 2016( les online , konsultert 12. september 2017 ).
  322. (in) NASA , "  NASA Armstrong Fact Sheet: B-52H Air-Launch and Research Testbed  " på nasa.gov ,28. februar 2014(åpnet 13. september 2017 ) .
  323. (in) The North Spin, "  NASA B-52H # 025 icts Makes Last Flight  " på thenorthspin.com ,9. mai 2008(åpnet 13. september 2017 ) .
  324. Frédéric Lert 2005 , s.  234-237.
  325. (in) Air Accidents Investigation Branch, Report on accident to Boeing 777-236ER G-YMMM, at London Heathrow Airport er 17. januar 2008 , London (UK), Department of Transport,9. februar 2010, 243  s. ( les online [PDF] ) , kap.  1.18.2.2 (“Ulykke med USAF B52D”) , s.  123.
  326. (in) Cliffe Nelson, "  Broken Arrow Goldsboro, North Carolina: The Truth behind North Carolina's brush with atom disaster  " , biblio.org,4. desember 2000(åpnet 20. februar 2010 ) .
  327. (in) "  B-52 Stratofortress Draft Listing  " , ejection-history.org.uk (åpnet 20. februar 2010 ) .
  328. (no) Bill Nemitz, "  Crash Site forteller om tragedien i den kalde krigen  " , PressHerald.MaineToday.com,30. august 2006(åpnet 7. desember 2009 ) .
  329. (in) "  Fortellende sammendrag av ulykker som involverer amerikanske atomvåpen  " , USAs forsvarsdepartement,3. desember 200(åpnet 6. november 2009 ) .
  330. (no) Ron Hayes. Palm Beach Post, "  H-bombe-hendelsen lammet pilottens karriere,  " PalmBeachPost.com,17. januar 2007(åpnet 20. februar 2010 ) .
  331. Knaack 1988 , s.  279.
  332. (in) Hans M. Kristensen, "  Butterknife V Thule Road  " , nukestrat.com (åpnet 20. februar 2010 ) .
  333. Lake and Styling 2004 , s.  19.
  334. (en) National Military Command Center. Pentagon, "  B-52 Crash  " , Nautilus.org,24. januar 1968(åpnet 20. februar 2010 ) .
  335. (in) Vanderbilt Television News Archive, "  Orlando Plane Crash NBC News Broadcast  " , tvnews.vanderbilt.edu (åpnet 20. februar 2010 ) .
  336. (i) Steve Yozwiak, "  Monument Valley: Gå tilbake til Hunts Mesa  " , azcentral.com,16. oktober 2009(åpnet 20. februar 2010 ) .
  337. (in) Joe Baugher , "  1957 USAF Serienumre  " på joebaugher.com ,13. november 2018(åpnet 2. januar 2019 ) .
  338. (i) Daryl C. McClary, "  B-52 Crash  " , HistoryLink.org,8. august 2008(åpnet 20. februar 2010 ) .
  339. (in) Associated Press, "  Ingen overlevende i B-52 styrter utenfor Guam  " , msnbc.msn.com, handler. 23-7-2008 (åpnet 20. februar 2010 ) .
  340. (in) "  Air Force B-52H Stratofortress Boeing Crashes at Base Guam  " på airlive.net (åpnet 7. juli 2016 ) .
  341. (in) "  ASN Aircraft accident 18-MAY-2016 Boeing B-52 Stratofortress 60-0047  " på aviation-safety.net ,13. juli 2016(åpnet 14. juli 2016 ) .
  342. (in) Stephen Losey , "  Air Force: Bird scare førte til avbrutt start som ødela B-52  " , Air Force Times , Springfield (Virginia), Sightline Media Group19. april 2017( ISSN  0002-2403 , les online , konsultert 2. januar 2019 ).
  343. (in) "  Air Force bomber skisserer fremtidens makt  " på USAF ,12. februar 2018(åpnet 13. februar 2018 ) .
  344. (ru) "  Возвращение летающего медведя: Герой" холодной войны "Ту-95 вышел из тени  " , Lenta ,19. juli 2007( les online ).
  345. (in) "  RAAF C-130 Hercules - 50 Years of Outstanding Service  " på defence.gov.au , Defense News and Media,1 st november 2008(åpnet 7. desember 2014 ) .
  346. (i) Michael Lombardi , "  Start of a Proud Mission: The first KC-135 tanker aircraft rullet ut for 50 år siden denne måneden  " , Boeing Frontiers , vol.  5, n o  3,juli 2006, s.  9 ( les online [PDF] ).
  347. (i) Jonathan Karl , "  Så høy, så rask  " , ABC News ,17. august 2007( les online ).
  348. (i) Adam J. Hebert , "  Strategic Force  " , Air Force Magazine , Air Force Association, vol.  90, n o  tofebruar 2007, s.  38–43 ( les online ).
  349. Lert 2005 .
  350. (ru) Ilya Kramnik, “  Возвращение летающего медведя - El retorno del" Oso Volador "[Tu-95]  " , Lenta.ru,19. juli 2007(åpnet 20. februar 2010 ) .
  351. (in) Joseph E. Dabney / Service News: Lockheed Martin, "  C-130 Reaches Major Milestone (Pag 3.)  " , Www.lockheedmartin.com/ams,2004(åpnet 20. februar 2010 ) .
  352. (in) Michael Lombardi / Boeing Frontiers, "  Det første KC-135 tankflyet rullet ut for 50 år siden denne måneden  " [PDF] , Boeing.com,juli 2006(åpnet 20. februar 2010 ) .
  353. (i) Jonathan Karl. ABC News, "  Så høyt, så fort  " , abcnews.go.com,17. august 2007(åpnet 20. februar 2010 ) .
  354. (i) US GAO, "  Vedlikehold av Air Force Depot: Informasjon om kostnadseffektiviteten til B-1 og B-52 Support Options (Briefing Report, 09/12/97, GAO / NSIAD-97-210BR).  » , FAS.org (åpnet 20. februar 2010 ) .
  355. (it) Greg Sanders , “  Bombardieri: USAF fortsatte en puntare sul B-52  ” [“Bombardiers: USAF fortsetter å fokusere på B-52”], Aeronautica & Difesa , Roma (Italia), Edizioni Monografie, n o  403,Mai 2020, s.  51.
  356. (en) Lorenzo Cortes. Defense Daily, “  B-52 Crew Credits Arsenal, Loiter Capability Under Operation Iraqi Freedom,  ” Encyclopedia.com,9. mai 2003(åpnet 20. februar 2010 ) .
  357. (i) Louis A. Arana-Barradas , '  ' BUFF 'og tøff: B-52 bombefly har-vært en verdifull og effektiv medlem av Air Force siden 1955  " , Airman Magazine , vol.  45, n o  6,Juni 2001, s.  44 ( les online ).
  358. (in) DefenseTech.org, "  Jamming with the B-52s  ' , proxify.org (åpnet 20. februar 2010 ) .
  359. (en) Stephen Trimble. Flight International, "  US Air Force avbryter SAM-jamming EB-52 for andre gang  " , FlightGlobal.com,3. mars 2009(åpnet 20. februar 2010 ) .
  360. Knaack 1988 , s.  292–294.
  361. (in) LK Loftin Jr , NASA SP-468 Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft , Vol.  II: Jet Age , Washington (DC), NASA Scientific and Technical Information Branch,1985( les online ) , kap.  12 ("Jet Bomber and Attack Aircraft").
  362. (in) "  USAs planer om å erstatte USAF - APQ-166 radarstrategi  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hva skal jeg gjøre ) , Strategic Defense Intelligence,20. oktober 2011(åpnet 28. februar 2011 ) .
  363. (in) "  B-52 Maintenance Training  " , Southwest Research Institute (åpnet 13. november 2009 ) .
  364. (i) Heather Kelly. Lockheed Martin, "  Lockheed Martins Sniper ATP fortsetter vellykket B-52 Integration Test Program  " ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hva skal jeg gjøre? ) , LockheedMartin.com,21. desember 2009(åpnet 20. februar 2010 ) .
  365. (i) Dave Wilton , "  Words of the Month: Military and Navy  " på wordorigins.org ,1 st mars 2003(åpnet 7. desember 2014 ) .
  366. Flynn 1997 , s.  138.
  367. (in) "  Buff  " , Urban Dictionary,2017.
  368. (in) "  Buff  " , Merriam-Webster,2017.
  369. (in) "  Fire  " , engelsk Wikipedia,2017.
  370. (i) Den bikube på retrogalaxy.com. Siden ble konsultert 23. juli 2010.
  371. (in) Ransom Riggs, "  A history of bad hairstyles  " på cnn.com (åpnet 29. september 2017 ) .
  372. Biografi av B-52 på AllMusic . Link konsultert 23. juli 2010.
  373. (i) Bruce Weber, "  Why We Celebrated the Beehive and Its Maker  " på nytimes.com ,15. juni 2016(åpnet 29. september 2017 ) .


Se også

Relaterte artikler

Bibliografi

Dokument brukt til å skrive artikkelen : dokument brukt som kilde til denne artikkelen.

Bøker på engelsk Bestill på fransk
  • Enzo Angelucci og Paolo Matricardi ( overs.  Fra italiensk), Les planes , t.  5: Jetmotorens æra , Paris / Brussel, Elsevier Sequoia, koll.  "Multi-guide luftfart",1979, 316  s. ( ISBN  2-8003-0344-1 ) , s.  100-101.
  • Frédéric Lert , Boeing B-52: 50 års drift , Paris, Éditions Lariviere, koll.  "  Docavia  " ( N o  55)April 2005, 240  s. ( ISBN  2-84890-002-4 , online presentasjon ). Bok brukt til å skrive artikkelen
  • René Jacquet-Francillon og Peter B. Lewis ( overs.  Patrick Facon), Pilots de B-52 [“B-52”], Paris, koll.  "Patrick Baudry presenterer",1991, 128  s. ( ISBN  2-7312-1004-4 , varsel BNF n o  FRBNF35483348 )
  • Boeing B-52 Stratofortress ( overs.  Fra engelsk), Vanves al.  "Aircraft War" ( N o  32)2018, 93  s. ( EAN  3780426312990 , varsel BNF n o  FRBNF45542583 )
Artikler
  • (in) David Anderton , "  B-1B: Out of the Shadows  " , Popular Mechanics , vol.  162, n o  11November 1985, s.  88-90, 174 ( ISSN  0032-4558 , les online ). Dokument brukt til å skrive artikkelen
  • Gilles Auliard , "  Le Sacrifice du BUFF  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière, n o  320,Juli 1996, s.  50-53 ( ISSN  0757-4169 ). Dokument brukt til å skrive artikkelen
  • (i) Robert F. Dorr , "  Stratofortress ... The Big One from Boeing  " , Air Enthusiast , Bromley, Kent, UK Pilot Press, nr .  41,sommeren 1990, s.  22–37 ( ISSN  0143-5450 ). Dokument brukt til å skrive artikkelen
  • (no) Robert F. Dorr og Brian C. Rogers , “  Boeing B-52H: The Ultimate Warrior  ” , World Air Power Journal , vol.  27,vinteren 1996, s.  54–101 ( ISBN  978-1-874-02383-8 , ISSN  0959-7050 ). Dokument brukt til å skrive artikkelen
  • Patrick Facon , "  Operation Linebacker: Pestle and the flies, part 3 - On the North  ", Le Fana de l'Aviation , Clichy, Éditions Larivière, nr .  471,Februar 2009, s.  60-70 ( ISSN  0757-4169 ). Dokument brukt til å skrive artikkelen
  • (en) Bill Gunston , “  Boeing B-52: The Strategic Stratofortress  ” , Flight , vol.  72, n o  254715. november 1957, s.  771–778 ( ISSN  0015-3710 , les online ). Dokument brukt til å skrive artikkelen
  • (en) Jon Lake , “  Boeing B-52 Stratofortress: Towards the Octogenarian Bomber  ” , Air International , Stamford, Lincs, Storbritannia, Key Publishing, vol.  60, n o  5,Mai 2001, s.  286–293 ( ISSN  0306-5634 ). Dokument brukt til å skrive artikkelen
  • (en) Jon Lake , “  Variant Briefing: Boeing B-52 Stratofortress: Part 1  ” , International Air Power Review , Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, vol.  8,våren 2003, s.  106–121 ( ISBN  978-1-880-58854-3 , ISSN  1473-9917 ). Dokument brukt til å skrive artikkelen
  • (en) Jon Lake , “  Boeing B-52 varianter: Del 2 B-52D til 'B-52J  ” , International Air Power Review , Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, vol.  9,sommeren 2003, s.  100–115 ( ISBN  978-1-880-58856-7 , ISSN  1473-9917 ). Dokument brukt til å skrive artikkelen
  • (en) Tamar A. Mehuron , “  2007 USAF Almanac - Equipment  ” , Air Force Magazine: Journal of the Air Force Association , Air Force Association, vol.  90, n o  5,Mai 2007( ISSN  0730-6784 ).
  • (in) David Willis , "  Boeings tidløse avskrekkende, del 1: B-52 Stratofortress - Fra unnfangelse til Hanoi  " , Air Enthusiast , Stamford, Lincs, UK, Key Publishing, nr .  119,September / oktober 2005, s.  50–73 ( ISSN  0143-5450 , les online ).
  • (in) David Willis , "  Boeings tidløse avskrekkende, del 2: B-52 - The Permanent Spear Tip  " , Air Enthusiast , Stamford, Lincs, UK, Key Publishing, nr .  120,November / desember 2005, s.  38–61 ( ISSN  0143-5450 , les online ). Dokument brukt til å skrive artikkelen
  • "  Boeing B-52 Stratofortress  " The Illustrated Encyclopedia of Aviation , nr .  871982.
  • .

Eksterne linker