| Yacco | |
| Opprettelse | 1919 |
|---|---|
| Viktige datoer | 20. januar 1955: registrering av det nåværende selskapet |
| Grunnleggere | Jean Dintilhac |
| Nøkkeltall | Pierre Picard |
| Juridisk form | Aksjeselskap |
| Slagord | World Records Oil |
| Hovedkontoret |
Rueil-Malmaison Frankrike |
| Retning | Eric Candelier |
| Aktivitet | Engroshandel med drivstoff og relaterte produkter |
| Produkter | Motorolje , kjølevæske , hydraulisk væske |
| Effektiv | 125 i 2018 |
| Nettsted | yacco.com |
| Omsetning | € 59402500 i 2018 |
| Nettoresultat | € 2,671,100 i 2018 |
Yacco er et fransk selskap som produserer motorolje , kjølevæske og hydraulisk væske til motorsykler, biler, transport, offentlige arbeider og landbruksutstyr.
I 1904 grunnla den sveitsiske ingeniøren Marc Birkigt (1878-1953) selskapet Hispano-Suiza Fabrica de Automobiles SA i Barcelona , og sluttet seg sammen med to spanske forretningsmenn, Damian Mateu og Francisco Seix. Det ambisiøse selskapet har som mål å produsere luksusbiler. Firmaet bestemte seg for å etablere seg i Frankrike i 1911 - landet hadde da en av de sterkeste bilindustriene i verden.
Den store krigen satte en midlertidig slutt på Marc Birkigts drømmer om utvidelse, mens Hispano-anlegget i Bois-Colombes ble plassert under kontroll av Gnome et Rhône .
Til tross for disse vanskelighetene klarte den strålende sveitsiske teknikeren å påtvinge den franske hæren nye typer flymotorer, hvorav cirka tjuefem tusen enheter ville bli produsert frem til 1918. Størstedelen ble levert av Renault eller Lorraine-Dietrich .
Da freden kom tilbake, ble selskapet stilt overfor et plutselig fall i ordrer. Fabrikken utvider seg til bilindustrien igjen, men håper også å diversifisere til kommersiell luftfart.
Administratorene til Hispano ønsker å opprette et datterselskap beregnet for produksjon av maskinverktøy og distribusjon av verktøy og smøreoljer. OMO (for Outillage and Machines-Tools) er registrert i Seine kommersielle register den20. desember 1920. Den strålende forretningsmann Jean Dintilhac tar sjefen for det nye selskapet.
Utviklingen av OMO viser seg å være møysommelig. Den franske industrien led en bekymringsfull krise etter 1918. Den svært unge OMO prøvde å pålegge seg selv i en vanskelig sammenheng, mens flertallet av konkurrentene, bedre etablert, var på randen av konkurs.
Omsetningen for regnskapsårets første år512 853 Franc. (227 526 franc for oljer).
Maskinverktøy: - 23.706 franc.
Verktøy: - 49 250 franc.
Oljer: + 80 239 franc.
Selskapet konsentrerer all sin innsats om tilførsel av smøremidler, mens tilleggsaktivitetene synker veldig raskt. Veksten i bil- og veitransporten skaper betydelige oljebehov. Garasjer dukker opp langs veiene. Den flyet krever også kvalitet oljer tilpasset kravene til førere av stadig kraftigere og sofistikert roterer ved svært høye hastigheter. En privilegert partner av Hispano-Suiza , OMO distribuerer mer og mer olje under merkevaren Yacco, og navnet ble registrert av Jean Dintilhac i månedenAugust 1920 (som allerede hadde registrert navnet "Yaccolines" i November 1919). Tar den siste stavelsen i etternavnet hans, begrepet gleder publikum med sin amerikanske lyd.
Yacco-produkter etablerer raskt sitt rykte for kvalitet og pålitelighet blant profesjonelle. Selskapet stilte ut for første gang på Auto Show i 1923. Jean Dintilhac begynte å knytte forbindelser med bilprodusenter, som Salmson , en ledende motorprodusent og anerkjent produsent av flymotorer. Han sponset en ansatt i firmaet, en viss Thévenet. En amatørfører på fritiden, sistnevnte stiller opp sin personlige Amilcar under lokale billøp. Malet i Yacco-farger vant den beskjedne sykkelbilen suksess. Visjonær, Jean Dintilhac, registrerer allerede den økende betydningen av reklame gjennom sin beste vektor, konkurranse.
Selskapet vokser kontinuerlig og bringer kapitalen inn til 2.000.000 franc Mars 1924. Den flyttet til større lokaler i Courbevoie . Samtidig ønsker styret flere flere medlemmer velkommen: Émile Mayen, ny president; Alfred Gerson, ny visepresident og Jean Lacoste, alle utnevnt for seks år, kom snart sammen med René Martinat, sekretær, deretter av Pierre Forgeot . En førsteklasses politisk skikkelse, sistnevnte er stedfortreder for Marne . Den karismatiske Jean Dintilhac beholder likevel sin dominerende plass i selskapet, som han fremdeles klarer med like mye mestring. Han kan skryte av å regne den prestisjetunge Voisin , elitistiske produksjonen blant sine kunder , hvis det er en.
Den utrettelige Jean Dintilhac, som utrettelig nærmet seg produsentene, lyktes i å vinne eksklusive kontrakter med de små merkene som ble født av mote for sykkelbiler, som Benjamin , BNC , Derby , Amilcar eller Vinot & Deguingand . Magnat-Debon setter et klistremerke på tankene til motorsyklene: "Yacco-smøring utelukkende". Jean Dintilhac, derimot, møter "motstridende" (sic), Peugeot , Lorraine-Dietrich eller Hotchkiss , som nekter noe partnerskap med firmaet.
Anlegget slår salgsrekorder: for eksempel selger det i løpet av måneden September 1924totalt 2016 kasser, 329 tromler og 68 kegler (en kasse inneholder vanligvis ti til tolv 2- liters bokser , en kegle har en kapasitet på 200 liter og en keg 60 liter). Den omsetningen fortsetter sin ubønnhørlige progresjon: CHF 1.841.860 i 1923, 4,577,612 franc i 1924 og mer enn 8 millioner franc i 1925. FraNovember 1924, Yacco planlegger å installere et nytt ultramoderne produksjonsanlegg i Rouen . Fortsatt like ambisiøs som alltid, begynte Jean Dintilhac samtaler med André Citroën på slutten av året , selv om han ble levert av konkurrent Mobil . Den Quai de Javel er på vei oppover og Yacco har høye forhåpninger for et samarbeid med enfant terrible av den franske bilindustrien.
I April 1926, endrer firmaet firmanavn. Navnet OMO forsvinner definitivt og gir vei til den nye “Yacco SAF” (for Société Anonyme Française). En ny kapitalforhøyelse finner sted iNovember 1928nå når den 4500 000 franc. Hovedkontoret ble flyttet til nummer 44, avenue de la Grande Armee i 16 th arrondissement i Paris . Samme år ble en ny fabrikk innviet i Aubervilliers . IJanuar 1929, Louis Birkigt, sønn av Marc, blir medlem av styret.
Voisin adopterer definitivt Yacco oljer, så vel som Donnet. Yacco-Donnet og Yacco-Voisin oljer distribueres gjennom merkeagenter. Prikken over i-en, Giuseppe Camparis Alfa Romeo 6C 1750 , smurt av Yacco, vant Mille Miglia i 1929.
Mens bilsektoren gjør det bra, er ikke luftfart utelatt. Samarbeidet med Hispano-Suiza er i god form: Storkemerket distribuerer 20 liters bokser pakket av Yacco under eget navn . Jean Dintilhac øker kontaktene med Caudron-Renault, Farman , Blériot eller Nieuport -Delage. Til tross for avgjørende resultater sliter Jean Dintilhac med å få store kontrakter med luftforsvaret . IOktober 1930, Émile Mayen og Alfred Gerson trekker seg. De blir erstattet av Marc Birkigt og Pierre Forgeot, utnevnt til henholdsvis styreleder og nestleder: selskapet er mer enn noen gang knyttet til luftfartsområdet, som da opplevde en enestående utvidelse.
Ukonvensjonelt er Gabriel Voisin uten sammenheng en av de mest fremtredende personlighetene i hele Paris i de brølende tjueårene. Han teller blant sine nære venner Rudolf Valentino , Mistinguett eller Le Corbusier , som ofte sykler i Voisin. Fra 1925 var de atypiske bilene de første kjøretøyene som innviet fartsrekordene som ble organisert av Yacco på Montlhéry-ringen , med en beskjeden firesylindret kledd i en strømlinjeformet kropp.
Denne bilen svinger mellom 6. november 1925 og 22. februar 1926, slår "syv verdensrekorder", spesifiserer annonsen. Mer ambisiøs er den åttesylindrede som etterfølger den, engasjert på ringen til12. april 1927 på 12. januar 1928. Den ruller i tjuefire timer i gjennomsnitt 182,66 km / t , og setter timrekorden på 206,558 km / t . To formidable tolv-sylindre lykkes. Den første vant igjen 19 poster i sin kategori, den andre er en enkel produksjonsbil som dekker mer enn 50.000 kilometer fra 7 til25. september 1930.
Gabriel Voisin, forelsket i originale tekniske løsninger, markedsfører bare ventiler uten ventiler, som Panhard eller Peugeot for sine mest luksuriøse modeller. Roligere og mer fleksible, ventiler uten ventiler lider derimot av et astronomisk oljeforbruk, i størrelsesorden halv liter per 100 kilometer. Kjølvannet av bilen er ledsaget av en uunngåelig blå fjær, dessverre ganske passende! Bruk av en kvalitetsolje er derfor viktig for mekanikkenes levetid. De klassiske motorene vil imidlertid gjøre store fremskritt og definitivt erstatte den ventilløse på slutten av 1930-tallet.
På begynnelsen av 1930-tallet led Yacco en rekke tilbakeslag med sine viktigste kunder, i grepet av alvorlige økonomiske vanskeligheter: Avtalene med Amilcar , Donnet eller Voisin ble alle sagt opp. I flere år har Jean Dintilhac hevdet André Citroën, fortsatt under kontrakt med Mobiloil. En B14- taxi er testet over en lang periode med Yacco oil: etter demontering har det vist seg å ha mindre slitasje på de viktigste mekaniske komponentene. Jean Dintilhac skaffer seg et C6 F- chassis fra Citroën for å prøve en ny rekordserie på Montlhéry-hastighetsringen. André Citroën innrømmes ganske lukket for denne typen hendelser, og innrømmer en klar preferanse for lange veiraser, som de berømte cruiseene. Det vil kreve all overtalelse fra César Marchand, tidligere pilot for Voisin des records, for å overbevise ham om å delta i dette eventyret.
Kjøpt av Yacco i begynnelsen av 1931, ble C6 F brakt til César Marchands verksted i Issy-les-Moulineaux hvor den mottok en profilert aluminiumsdel . Teamet inkluderer flere førere som vil bytte hver 500 kilometer: Raphaël Combette og Louis Leroy de Présalé, i tillegg til César Marchand og broren Julien. Denne helt spesielle C6 F bidrar i kategori D, reservert for kjøretøy med sylinderkapasitet mellom 2000 og 3000 cm 3 . Døpt "Rosalie" setter racerbilen av gårde22. oktober 1931å stoppe bare en st november. Rosalie I slo fjorten internasjonale rekorder, med et gjennomsnitt på 108,511 km / t i 222 timer, 38 minutter og 56 sekunder.
Oppmuntret av denne suksessen kjøpte Jean Dintilhac et chassis til den nye C6 G, umiddelbart klargjort i samme perspektiv. Rosalie II skal ri i femtifire dager, fra og med5. mars på 29. april 1932, før du knekker Celoron-timingutstyret. Hun registrerte igjen et mangfold av poster til sin ære, og krysset 100.000 kilometer-merket etter førti dager, med en gjennomsnittsfart på 104,331 km / t . Rosalie II er derfor den første franske bilen som slår en slik distanse i så høy hastighet.
André Citroën, inntil da veldig reservert på initiativ fra Yacco, gleder seg i lys av disse lovende resultatene. Han fortalte pressen ønsker å tilby en belønning på en million francs som kunne slå Rosalie II før en st oktober. En utfordring som er umulig å møte på så kort tid, som mesteren på Quai de Javel kjenner veldig godt. Bygget på basis av den nye 15 Légère, gikk Rosalie III inn i sporet på6. april 1932. Deretter ble Rosalie III omdøpt til Rosalie V, nummer IV ble i mellomtiden tildelt den lille Rosalie. Rosalie V fortsetter å sette rekorder og gjentar dem gjentatte ganger de satt av Voisin to år tidligere. Hun fortsetter å snu mens lille Rosalie kommer på banen ...
Rosalie IV ser ut til å være den mest berømte representanten for linjen. Den bruker det mest beskjedne 8 CV-chassiset i Citroën-serien og konkurrerer derfor i kategori F. Maskinen setter avgårde på Montlhéry-banen på15. mars 1933 å stoppe bare på 27. juli. I 133 dager vil den skrøpelige Citroën ha gått nesten 300.000 kilometer i gjennomsnitt over 93 km / t , overvåket av fem banemarsjaler og åtte tidtakere fra ACF. De18. marsble hun tvunget til å stoppe i seks timer på grunn av et kraftig snøfall. Etter hvert som tiden fortsetter, vil den ta igjen takket være fingerferdighetene til piloter. En bragd som er smart forberedt av César Marchands team.
Som med tidligere opptegnelser, måtte bilen bære et mangfold av reservedeler i bagasjerommet, som beskrevet i datidens uttømmende varelager: førti tennplugger, tre ventiler, 41 segmenter, ett reservehjul, tre smørenipler, tre drivstoffslanger , to slangeklemmer, to drivstoffpumper, en motor fremre støtte, seks radiatorslange, to ventilasjons belter, seks dynamo børster, en olje skinne, en fjær skyvelære, to støtdemperen beslag, en komplett støtdemper, to lyspærer og glasset, nitten bladfjærer, en halvmåne-nøkkel og tre fordelerlåser ...
Rosalie-fenomenet vokser i løpet av ukene. I møte med denne økende suksessen viste André Citroën en viss optimisme og fikk César Marchand til å sikte på å prøve løpet på 500.000 kilometer.
André Citroën er en virtuos kommunikasjon og gir arrangementet en storslått setting. En overdådig mottakelse er organisert på autodromen. Ikke uten vekt, erklærer han overfor journalister at han ønsker å tilby et beløp på 3.000.000 franc til alle som kan slå Little Rosalie før1 st juli 1935. Produsenten stiller med Jean Dintilhac foran Petite Rosalie og gir en varm klem til César Marchand, som han tilbyr en ny 15 Légère sedan, toppen av sortimentet av Chevron-merket. César Marchand vil deretter være vert for en rekke konferanser organisert av Citroën eller av Yacco, der kortfilmer vises hvor de sammenligner forsøket på å sette rekorder til et ekte epos. Platebilen, lastet på en spesiell lastebil, begynner en reklame Tour de France. Plakater, skilt og brosjyrer av alle slag forteller om forestillingene hans. Citroën-leker bygger tusenvis av miniaturer i hans figur. Det er triumfen ...
Denne kjendisen gjenspeiler åpenbart Yacco, som henter betydelig prestisje fra den. Fartsrekordene satte imidlertid belastningen på økonomien til det lille oljeselskapet. André Citroën, full av gjeld, sliter med å betale tilbake kostnadene han hadde påtatt seg å betale. Til tross for løftene fornyet André Citroën sine kontrakter med Mobiloil, til tross for Rosalies mediesuksess.
Gjeldene til firmaet blir mer og mer tunge. Flaggskipet til den franske bilindustrien er på randen av konkurs. Citroën skyldte mer enn 160 000 franc til Yacco, som suspenderte leveransene i begynnelsen av 1934. Quai de Javel kom til slutt under kontroll av Michelin- brødrene , og fjernet André Citroën fra ledelsen. Og Mobiloil er fortsatt hovedleverandøren til anlegget, til bekymring for Yacco, som mister et av sine mest lovende partnerskap.
Følgene av den store amerikanske depresjonen begynner å bli kjent i Europa. Virksomheten blomstrer langt fra, og mange små byggherrer som tidligere var lojale mot Yacco, blir tvunget til å lukke dørene. Imidlertid er årene 1933 og 1934 fortsatt gode perioder. Jean Dintilhac multipliserer forsøkene, mer eller mindre vellykkede. Maurice Dollfus, president i Ford SAF, går inn i styret: Yacco knytter nære forbindelser med det amerikanske selskapet, som snart vil slå seg sammen med den alsaceiske Émile Mathis . Rett før lanseringen av Petite Rosalie hyret Jean Dintilhac Agathe fra 6 til14. mars 1933. Dette er en stor 19 CV Ford med den sjenerøse 3,3- liters firesylindret som skaper ti internasjonale rekorder.
Et 15 CV-lys kalt "Rosalie VI" registrerte syv internasjonale poster på listen, mellom 7. og 9. april 1934(den overstiger 180 km / t i toppfart, den er den raskeste av den tidsbestemte Rosalie). Den gjenopptar postene til sin eneste seriøse konkurrent for øyeblikket, den nysgjerrige Citroën 15 CV Spido.
Yacco øker kontaktene med landene i Little Entente, som Tsjekkoslovakia . Han håper å levere olje til Škoda (som, ikke glemme, ble grunnlagt ved hjelp av fransk hovedstad) og planlegger å drive en Škoda i Montlhéry. På grunn av manglende avgjørende resultater ble ideen raskt forlatt, selv om Yacco klarte å gjøre noen forretninger med sin lokale motpart, Apollo Oils.
Til tross for problemene med Citroën, fortsetter Yacco å kjøre Rosalie på Montlhéry. Rosalie VII går fra 17 til23. juli 1934. Foruten den uunngåelige høsten av poster, har denne Rosalie skillet mellom å være den første i køen som låner grunnlaget for en Traction Avant (i dette tilfellet en 7 CV Coupé). Rosalie VIII som etterfølger den fra 22 til29. juli 1935er fortsatt en gammel 15 CV som nå drar nytte av en kompressor , med det uttalte ønsket om å definitivt beseire 15 CV Spido. Den opprettholder eksepsjonelle gjennomsnitt for tiden, og slakter 15.000 kilometer i gjennomsnitt 145 km / t .
Jean Dintilhac kommer nærmere Peugeot. Den anskaffer en ramme 301 utstyrt med den fredelige 1465 cm 3 på 37 c. Bilen ble umiddelbart betrodd César Marchand, som kledde den i en roadster-kropp, like elegant som den var lett. Den gir dermed en toppfart på rundt 110 km / t . De to mennene ønsker å innvie en ny form for poster ved å kjøre den vakre Peugeot, kalt “Delphine”, på den åpne veien. Hun begynner reisen videre2. januar 1935og dekker 100.000 kilometer i gjennomsnitt 60 km / t , ruten inkludert stopp hos de viktigste Peugeot-forhandlerne. På toppen av det, avslutter Delphine Tour de France med å fullføre 10.000 kilometer i Montlhéry fra 12 til16. september, plukker opp ved å sende noen poster, i henhold til husets vaner.
Odyssey of the Delphine oppmuntres positivt Jean Dintilhac til å gjenta opplevelsen. Utført på en åpen vei, er denne typen poster mindre spektakulære, men mer tilgjengelige for publikum. César Marchands team, støttet av Peugeot og Citroën-forhandlere, gjentok den samme formelen i 1936, med Delphine II og Rosalie IX, enkle 402 sedaner og Traction 11 CV. Disse varer mer enn 100.000 kilometer, med daglige etapper på 1.500 kilometer per dag.
Endelig i 1937 organiserte Jean Dintilhac det siste rekordforsøket på Citroën: fra 22 til 31. juli, en nysgjerrig Yacco Spéciale går sporet av Montlhéry-ringen. Dette er en Rosalie drevet av den kortvarige dieselmotoren , kort markedsført av produsenten samtidig.
Samtidig kontakter Anthony Lago , kjøper av Talbot , Yacco. Den attraktive engelsk-italienske, sterk i prestisje av sine produksjoner (Talbots er blant de vakreste idrettene), er villig til å anbefale Yacco-olje under forutsetning av at tankskipet gir smøremiddelet gratis og at han gir en premie på 50 franc for hver bil som forlater fabrikken. Som vi kan forestille oss, vil saken ikke lykkes ...
Den imponerende Claire svever videre 18. mai 1937på Montlhéry-banen. Det er en Matford utstyrt med den sjenerøse V8 Flathead på 3.631 cm 3 , registrert i kategori C (3.000 til 5.000 cm 3 ). Originaliteten til dette ultimate rekordforsøket på en langsom krets ligger i mannskapet, som består av datidens beste kvinnelige piloter: Odette Siko (lagkaptein), Simone Louise des Forest , fantastiske Hellé Nice og Claire Descollas - Hans fornavn tegnes for å døpe bilen. I ti dager vil den store Matford slå på hastighetsringen i mer enn 140 km / t i gjennomsnitt, og få igjen ti verdensrekorder og femten internasjonale rekorder.
En talentfull bilist, Gnome & Rhône, som spesialiserer seg på flymotorer, er også en kjent motorsykkelprodusent. Selskapet, nært knyttet til den franske hæren, ønsker å demonstrere robustheten til maskinene sine ved å organisere spektakulære raid. Yacco, som allerede leverte smøremidler til flyindustrien, ble umiddelbart med i prosjektet. Gnome & Rhône er veldig involvert i konkurranseSeptember 1936en av sine beste piloter, den hensynsløse Gustave Bernard, på sporet av den mytiske Orient-Express . Tilkoblet en sidevogn forbinder den store 750 X Budapest med Paris - en avstand på 1519 kilometer - på litt under tjuefire timer, og slår det berømte toget, regnet som et av de raskeste i sin tid.
Oppmuntret av denne suksessen lanserte Jean Dintilhac Gnome & Rhône for å angripe Montlhéry-ringen. Flere kampanjer ble organisert mellom 1937 og 1939, etter en velprøvd oppskrift. Motorsykkelen kjører 10.000 kilometer mellom 2 og 26. juni 1937i gjennomsnitt på 109,20 km / t , og sikret støtte fra pilotene til merkevaren, men også (og dette er en første) av offiserer fra hæren til motoriserte enheter. De14. oktobersamme år slo 750 X den tjuefire timers rekorden i 136,536 km / t . En annen høst fant sted i 1938: mellom30. juni og 5. juli, kuttet Gnome & Rhône mer enn 20.000 kilometer og vant blant annet rekorden på 4000 kilometer i gjennomsnitt 116,26 km / t .
Siste forsøk før krigen (fra 19. juni på 8. juli 1939), den alltid modige 750 X passerer milepælen på 50 000 kilometer) i 109,38 km / t. Festet til en sidevogn (med drivhjul), står denne utmerkede sykkelen til sammenligning med BMW og andre Zündapps . Tyskerne vil ikke ta feil: kopiene fanget på slutten av den rare krigen vil bli donert til tyske enheter, noen av dem vil til og med gå for å kjempe på den russiske fronten ...
Takket være sine privilegerte forbindelser med Hispano-Suiza, tar Yacco en fremtredende plass i den nye kommersielle luftfarten. De utmerkede motorene fra produsenten av Bois-Colombes utstyrer de fleste av førstelinjens fly , Dewoitine D.338 (Marc Birkigt er en av hovedpartnerne til Émile Dewoitine ), Lioré og Olivier H-242 eller Breguet 393T , som flyr under banner fra det veldig unge selskapet Air France . Det prestisjetunge flyselskapet er utvilsomt utmerket omtale.
Men utover medieeffekten er bruk av Yacco olje viktig for å sikre at motorene fungerer som de skal. Det tilsvarer svært restriktive tekniske krav. Passasjerfly kjører i veldig høy hastighet i timevis, deres pålitelighet avhenger av sikkerheten til flyreiser og passasjerer. Den minste mekaniske feilen kan ha dramatiske konsekvenser.
En legendarisk skikkelse i luftfartens tidlige dager, Marcel Doret var atten da den store krigen brøt ut. Han ble vervet som frivillig, og tjente i tre år i artilleriet før han ba om å bli utsendt i luftforsvaret. Han fikk lisens som militærpilot i 1918, etter å ha tatt kurs på Pau Hunting and Acrobatic School . Uforsiktig ble den unge piloten testpilot i Dewoitine etter krigen. En pioner innen aerobatics, han utfører den galeste akrobatikken ved kontrollen av sin berømte røde og gule Dewoitine D.27 , en jaktutstyr utstyrt med en 300 hk-motor fra Hispano-Suiza. Moten er da på luftmøtene, og Marcel Doret, ubestridt stjerne, beveger store mengder. I 1927 vant Marcel Doret en rungende seier på det aerobatiske møtet på Dübendorf flyplass , nær Zürich . Kronet på slutten av "king of the air" -konkurransen, er Marcel Doret på toppen av karrieren. Yacco finner her den ideelle partneren for å rose kvaliteten på produktene.
Den ganske dystre slutten av 1930-tallet varslet likevel en klar bedring i økonomien. Fordi Frankrike uunngåelig forbereder seg på krig. Regjeringen fremskynder våpenordrene, noe som stimulerer industrien. IMai 1938, Pierre Forgeot utnevnt til president for Yacco. Hæren bygger opp enorme oljelager for konflikten. Selskapet har bygget ekstra store kapasitetstanker i sin nye fabrikk i Rouen. Yacco opplever igjen en periode med utvidelse som dessverre vil være kortvarig! IMai 1939, Maurice Dollfus trekker seg, for opptatt med ledelsen av Ford SAF. Frankrike faller i krig om høsten og aktiviteten bremser. Standard Oil vant mange kontrakter fra Yacco med de allierte troppene.
Den tyske offensiven av Mai 1940vil bringe fremtiden til selskapet i fare. De9. juni, ble Rouen-fabrikken satt i brann etter ordre fra de franske militærmyndighetene, slik at de invaderende troppene ikke kunne ta den. Yacco sin produksjonskapasitet er redusert til ingenting.
Pierre Forgeot trekker seg i Desember 1940, erstattet av Jean Dintilhac. Selskapet, på grunn av mangel på tilførsel av råvarer, befant seg på randen av konkurs. IMars 1941møtes styret i Vichy , i en fremtoning av et hovedkontor, midlertidig flyttet til det lille spaet. Leveringene av petroleumsprodukter, som ble sterkt rasjonert, ble da praktisk talt forbudt.
Jean Dintilhac prøver på en eller annen måte å orientere selskapet mot andre aktiviteter. Han prøver å utvikle oljerstatninger basert på planteprodukter. Yacco-forskere bosetter seg i Le Croisic , et lite badested i Loire-Atlantique . Regnskapsåret 1944 ble redusert til et minimum: 9 255 645 franc, mot 17 877 013 franc i 1943. Selskapet var i dårlig form da frigjøringen ankom . IDesember 1944, Jean Dintilhac bærer byrden av denne urolige perioden og blir satt ut av styret. Sjelen til Yacco, initiativtaker til fartsrekorder, forsvinner plutselig fra landskapet i samfunnet han hjalp til med å bygge ...
André Marcellin erstatter Jean Dintilhac som styreleder mens Marius Daste blir administrerende direktør i selskapet. Forgeot-familien kom tilbake til forretninger med André, da broren Jacques, utnevnte snart direktører. Sistnevnte leder Advertising Commercial Credit, en av Yacco hovedaksjonærer. Pierre Picard, figur av motstanden (følgesvenn av frigjøringen), blir også med i rådet. Han vil være president forFebruar 1960 på Mars 1982. Det er derfor et nytt og dynamisk team som vil arbeide for å styrke firmaets prestisje. Yacco vil reise seg fra asken om bare noen få år ...
I 1953 ønsket Montlhéry fartsring nok en gang en rekordstor bil, i den store tradisjonen på 1930-tallet. Det var en Citroën 2 CV - originalt valg om noen - radikalt forvandlet av ingeniøren Barbot. Sylinderkapasiteten ble senket fra 375 til 350 cm 3 for å kunne konkurrere i klasse J. Drevet av Barbot og Vinatier far og sønn (den unge Jean vil deretter ha en god karriere i Alpine ), setter den nysgjerrige racerbilen i gang på27. september. Den ruller i gjennomsnitt 90,96 km / t i tolv timer og ved 85,02 km / t i tjuefire timer. Den lille Citroën beslaglegger ni internasjonale rekorder.
Yacco kan skryte av noen store suksesser til æren. Et monopolbrett (Panhard-motor) tar Performance Index til 24 timer i Le Mans i 1952 (mannskap Hémard-Dussous) og en klasseseier i kategorien 500-750 cm 3 . Hun tok ned det legendariske Le Mans-arrangementet med en gjennomsnittsfart på over 116,758 km / t .
I 1953 vant en kraftig Jaguar XK 120 (Peignaux-Jacquin-mannskap) Lyon-Charbonnières-rallyet . Louis Chiron , den berømte monegaskiske mesteren, vinner Monte-Carlo-rallyet ombord på en Lancia Aurelia . Prestasjoner bredt videresendt av reklame.
Yacco nærmer seg sin legendariske partner ved å sponse Chevron-merket på flere emblematiske konkurranser. Med utmerket håndtering og eksepsjonell ytelse på glatte veier, er DS den ideelle monteringen i samlinger. Paul Coltelloni ble kronet europeisk mester i 1959 ved rattet til en trofast ID 19. Han vant en veldig fin seier i Monte-Carlo og flere klasseseire i det forferdelige Liège-Roma-Liège eller i Akropolis-rallyet . Yacco slo seg deretter sammen med René Trautmann , på høyden av karrieren. På slutten av en bemerkelsesverdig sesong ble den ikoniske Citroën-stjernedriveren fransk rallymester i 1963.
Citroën er på fremmarsj og vil skinne i store internasjonale konkurranser. Moten er for de store veimaratonene som Baja 1000 eller det veldig harde London-Mexico. Quai de Javel bestemte seg for å stille et team på fem biler der for 1970-utgaven. Yacco er åpenbart med i spillet og møter igjen René Trautmann. Operasjonen oppfyller forventet suksess og René Trautmann vinner prøvingen. De andre fire mannskapene (inkludert en kvinne) klarte alle å komme i mål og plukket tredjeplass, sjuende og tolvte plassering. Firmaet sponset deretter to SM-er , påmeldt av Guy Verrier (leder av konkurranse hos Citroën) i løpet av 24 timer i Le Mans 1972.
I 1973 startet Jean-Claude Andruet og Richard Bond starten på den berømte Le Mans-begivenheten ved rattet i en suveren Ferrari 365 GTB 4 Daytona , inn av det belgiske laget Francorchamps. De avsluttes på tjuende plass, med et timegjennomsnitt på 153,877 km / t . I 1979 støttet Yacco La Pierre du Nord-teamet, som justerte to Chevron B16-er med en Chrysler Roc-motor. To veldig vakre skuffer som gjenspeiler ånden fra en viss tid ...
Yacco investerer i konkurransen og sponser spesielt Marc Sourd , mester i Frankrike av fjellet 1981 på Martini Roc F2. En disiplin kan være mindre publisert, men veldig populær blant en viss offentlighet av innsidere. Yacco gikk også sammen med DAF , som gikk inn i Paris-Dakar 1988 med enorme Bull-lastebiler på nesten 1000 hk. Disse imponerende kjøretøyene er mesterlig styrt av Jan de Rooy , og er nesten like raske i ren hastighet som den legendariske Peugeot 205 Turbo 16 . Innen lastebiler, la oss også notere tittelen Europamester 1988 av Gérard Cuynet på hans trofaste Ford Cargo 1988. En ikke-uttømmende liste som innhøsting av seire - alle disipliner og kategorier til sammen - er viktig ...
På midten av 1980-tallet økte merket med ringene i konkurranse, takket være eksepsjonelle Quattro og andre 200 Turbo. Jacques Aïta var fransk rallycrossmester i 1985, mens Xavier Lapeyre vant France Production-mesterskapet året etter. Meget gode resultater for kjøretøy i forkant av teknologi ...
Stjernemerket plukket også opp noen laurbær i samarbeid med Yacco. Den utmerkede Mercedes 190 E 2,3 liter 16 ventiler ble dermed drevet av Jacques Laffite i DTM i løpet av 1991-sesongen, med Dany Snobeck som lagkamerat. Sistnevnte vant Andros Trophy to ganger, i 1992 og 1993.
Yacco ble grunnlagt i 1919 av Jean Dintilhac og har en lang historie med sportslig og teknisk suksess, takket være det kontinuerlige søket etter mer effektive produkter, for kundenes største tilfredshet.
Det har vært mange tekniske bragder, og Yacco er det første selskapet som stabiliserer hydrokarboner ved å tilsette tilsetningsstoffer. Sportslige bedrifter har gjort det mulig å slå mange verdensrekorder, med implementeringen av Citroën-programmer i 1931, noe som gjør det mulig å slå 522 rekorder til dags dato . Den siste, Vincent Perrot på en Dragster nådde en hastighet på 530,69 km / t over 250 meter stående start.
Yaccos legendariske bedrifter har bygget legenden om Yacco-produkter og smidd merkevaren deres, en blanding av teknologi, kundeservice og produkteffektivitet.