Stor jernbanekatastrofe i 1918 i Nashville

Stor jernbanekatastrofe i 1918 i Nashville
Illustrasjonsbilde av artikkelen Great Nashville Rail Disaster av 1918
Kjennetegn ved ulykken
Datert 9. juli 1918
Kontaktinformasjon 36 ° 07 '46' nord, 86 ° 50 '53' vest
Enhetsfunksjoner
Død 101
Såret 171
Geolokalisering på kartet: USA
(Se situasjon på kart: USA) Kart punkt.svg
Geolokalisering på kartet: Tennessee
(Se situasjon på kart: Tennessee) Kart punkt.svg

Den store jernbanekatastrofen i 1918 i Nashville fant sted den9. juli 1918i de vestlige forstedene til Nashville , Tennessee, da to persontog fra Nashville, Chattanooga og St. Louis Railway ( NC & StL ) kolliderte frontalt . Mer enn hundre mennesker mistet livet der, og nesten dobbelt så mange ble skadet. Selv om flere av sine ofre var omtrent identisk med den Malbone gaten katastrofen  i samme år, som i Nashville er i dag ansett for å være den verste togulykken i USA. På den tiden ble den nasjonale innvirkningen betydelig redusert av bekymringer knyttet til den første verdenskrig , der landet hadde inngåttApril 1917.

Omstendigheter

To tog i motsatt retning

Morgenen til 9. juliPersontoget nr .  4 i Nashville, Chattanooga og St. Louis ( NC & StL ), som skulle ha dratt kl. 7 på Union Station i Nashville  (i) til Memphis , sto igjen med syv minutter for sent. Det ble trukket av lokomotivet n o  282 (mekaniker Dave C. Kennedy, Luther L. Meadows driver) og omfattet to varebiler , en stolpe , den annen bagasje og seks biler i trekasse, inkludert et røkeri.

I mellomtiden dro persontog nr .  1 fra Memphis og St. Louis , trukket av lokomotivet nr .  281 (mekaniker William F. Lloyd, sjåfør Tom Kelly) mot Nashville, hvor hans ankomst normalt ble gitt kl. besto av en bagasjebil, seks treboksbiler og to Pullman- sovende biler av stål, og bar særlig mange svarte og deres familier, for det meste fra Arkansas som kom fra å jobbe på den enorme blåser snøfabrikken som ble åpnet noen dager tidligere i Nashville i forstad til Old Hickory  (in) av firmaet DuPont for krigens behov. Han hadde forlatt McKenzie fire timer tidligere, og hadde passert Bellevue klokka 07:09 trettifem minutter for sent.

Forpliktet til en unik vei

Etter Union Station var linjen til Jackson og Memphis dobbeltspor i omtrent seksten kilometer, og deretter endret til enkeltspor fra det såkalte Workshops-krysset, med unngåelser fordelt langs ruten, den første som ligger ved Harding, omtrent seks kilometer lenger .

Mens du nærmer deg krysset,  plystret Kennedy, mekanikeren nr . 4, lovlig for veien, og Johnson, vakthavende ved signalstyringen, ga ham først grønt lys, men tok registersirkulasjoner for å notere passasjen, oppfattet som n o  1 hadde ennå ikke blitt registrert, noe som betydde at han sannsynligvis fortsatt var på singelsporet. Etter å ha blitt bekreftet av sentralen  (i) , det utløste varselfløyte for å stoppe n o  4 som hadde tilbrakt hele tiden og er allerede engasjert i rute, men hans forsøk var forgjeves. Det var ingen i konvoien som hørte ham, og toget fortsatte på vei.

Kollisjon

De to togene kjørte med en beregnet hastighet på mellom 80 og 95  km / t da de møttes tre kilometer fra krysset, i en bratt kurve omgitt av kornåker, kjent som nederlandsk . I følge vitnesbyrdet fra en passasjer  uttalte ingeniøren for toget nr . 1 lenge fløyta før kollisjonen. I sjokket sølte de to lokomotivene hver til den ene siden av sporet, og de første bilene i de to togene kolliderte, tungmetallkarmene trengte inn og løsnet trekassene. Dermed ble det bilrøykende toget nr .  4 hun skrudd av togbagasjen bil nr .  1, et av romene i biler ble bokstavelig talt rullet av det neste. Fra ildstedet til en av maskinene nådde brann rusk og ødela to biler. Bare de tre siste bilene nr .  4 og de fire siste av nr .  1, to Pullman, forble intakte på sporet, deres beboere uskadd ut av ulykken, med unntak av to gamle kvinner sterkt blåst.

Avlastning og vurdering

Lyden av kollisjonen, i likhet med en eksplosjon, ble hørt i miles rundt, og scenen var nær Harding Road, de første redningsmennene var i stand til å komme dit med bil for å begynne å bekjempe brannen og rydde ofrene. Spesielle tog ble raskt sendt til stedet, og tok rundt 100 redningsmenn, inkludert enken til selskapets president John W. Thomas, som selv sørget for bandasjer og pleide ofrene. I en periode da pressen utbrøt mot og heltemod hver dag, insisterte avisene på noen eksempler som ble betraktet som oppbyggende, slik som soldaten begravd i ruskene, og krevde at vi først skulle rydde alle de andre sårede foran ham, eller den av de fire reisende. hvite ble sittende fast lenge i vraket av den røykende bilen, bena knust av en skillevegg, men til slutt trukket ut etter at de hadde fått whisky for å berolige smertene. Engasjementet og effektiviteten til Røde Kors og de mange leger og sykepleiere som var involvert i lettelsen ble også rost .

De døde, ofte vanskelige å identifisere, ble plassert i kister og fraktet rundt i byen på lastebiler til gravhusene til begravelsesdirektører, som måtte rekruttere midlertidig ansatte for å takle situasjonen. Det var nødvendig med segregering , likhus var separate for svarte og hvite, men noen nyhetsbutikker var glade for å merke seg at solidaritet i lidelse kunne overgå hudfarge. En slitasje  (i) kjent for svart deltakelse i brorskap av Knights of Pythias  (i) selv likte en spesiell nekrolog i den lokale avisen.

Gitt antallet, måtte de skadde deles mellom bysykehuset og private institusjoner (inkludert sykehusene Vanderbilt, Saint Thomas og Shoffner).

Store politistyrker ble satt på plass for å sikre orden, og det ble observert at i motsetning til andre jernbaneulykker var det ingen plyndringer, selv om det i hele perioden. En mengde tilskuere som anslås til femti tusen mennesker, invaderte scenen for tragedien. Takket være arbeidet med ryddemannskapene, kunne et midlertidig spor reetableres om kvelden, slik at toget kunne passere fra Union Station klokken 22 for Memphis.

I den plagede konteksten av tiden, sterkt gjennomsyret av krigens omskiftninger, viste det seg vanskelig å etablere en nøyaktig menneskelig toll på katastrofen. Den presise tellingen av ofrene var desto mer usikker, ettersom selv om de to togene i følge vitner var overfylt med passasjerer som stablet seg opp i korridorene, estimerte selskapet antallet til bare tre hundre og femti, inkludert to hundre svarte.

Avhengig av avisene som rapporterer om begivenheten, kan kunngjøringen om antall døde svinge fra tjuefem til nitti, hundre og femten, hundre og tjuenog til og med hundre og femti. Den offisielle tollsatsen for katastrofen ble satt til hundre og en død og hundre og sytti en skadet av Interstate Commerce Commission som et resultat av etterforskningen, men disse tallene er sannsynligvis undervurdert. Faktisk, mens et visst antall sårede skulle bukke under etterpå, ble en første folketelling utført dagen etter tragedien i likhusene og sykehusene allerede rapportert om femti hvite og sekstifem svarte drept.

Ansvar

Det var den andre alvorlige ulykken siden jernbaneselskapene kom under føderal kontroll i 1917, og administrerende direktør for jernbaneadministrasjonen , William Gibbs McAdoo , krevde at ved siden av den vanlige etterforskningen av Interstate Commerce Commission, skulle dens tjenester utføre en annen, som ble betrodd til George R. Loyall, assistent for regiondirektør Winchell, med oppdrag å søke de nøyaktige årsakene til katastrofen og trekke nyttige lærdommer for de reisende og personellets sikkerhet.

Selv om det var åpenbart at kollisjonen skyldtes menneskelige feil, identifiserte imidlertid ikke etterforskningen en presis person som var ansvarlig for den, ulykken tilsynelatende skyldtes en kombinasjon av feil begått av et visst antall agenter i selskapet . Ingen tvil om at hans føderale direktør, WP Bruce, i en uttalelse som ble utgitt samme dag, tilskrev han det eneste ansvaret for lokomotivet som kjørte togpersonalet nr .  4, drept i kollisjonen, spesielt veteranen Dave Kennedy, 74, og senioringeniør ved NC. & StL . På den ene siden ble det begått på enkeltsporet før toget kom til nr .  1, som ennå hadde bedt ham om å vente, fortell ham nummeret på lokomotivet slik at det gjenkjenner det. På den annen side stoppet han ikke ved bryterposten for å konsultere loggboken, noe som ville ha gjort det mulig for ham å se at linjen ikke var utgitt.

Men som vitne av George R. Loyall, JP Eubanks, driver av toget n o  fire overlevende fra ulykken, innrømmet at det var for ham å overvåke passering av n o  1, men at travle samle billetter, han hadde feil det for et annet tog.

Det ser ut til at det antas at personalet på toget nr .  4 allerede har krysset toget nr .  1 mens dobbeltspor faktisk var en annen konvoi, lokaltog nr .  7, som kommer fra Waverly , ifølge noen aviser, eller tog med ti godsvogner trukket av en skiftemaskin ifølge Interstate Commerce Commission. Det er sannsynligvis en lignende forvirring som forklarer hvorfor svitsjeren Johnson i utgangspunktet ga grønt lys for tilgang til singelsporet før han ombestemte seg etter å ha innsett feilen.

I alle fall var det ingen erstatningssøksmål, C. H Markham, regional direktør for jernbaneadministrasjonen, hadde kunngjort at han ville innvilge alle de rettferdige anmodningene om minnelig kompensasjon ved å fraråde ofrene til å gå til retten.

Referanser

  1. Denne snøblåsingen skulle være den største i verden; se: Nashville Blowing Snow .html
  2. Nettsted kjent som "New Nashville Workshops" (se Nashville, Chattanooga og Saint-Louis Railway , av Richard E. Prince, s.  72-73
  3. I dag plassert i en forstad til Belle Meade , sted nå merket med en minneplate
  4. Chattanooga-nyheten, 9. juli 1918, s. 10 .
  5. Daily Kentuckian, 10. juli 1918, s.  1
  6. Tennessee Tragedies: Natural, Technological, and Societal Disasters in the Volunteer State , av Allen R. Coggins, 2012, s. 164-166
  7. Kveldsstjerne 9. juli 1918, s.  1 .
  8. Daily Kentuckian, 10. juli 1918, s.  1 , ovenfor.
  9. Chattanooga-nyheten, 9. juli 1918, s.1 .
  10. The Daily Ardmoreite av 10. juli 1918, s. 3
  11. Chattanooga-nyheten, 9. juli 1918, s.  1 ; se også Kveldsstjerne 10. juli 1918, s. 4 .
  12. Se for eksempel Chattanooga-nyheten fra 10. juli 1918, s. 10 og Nashville-kloden, 12. juli 1918, s.  5 .
  13. Nashville-kloden, 12. juli 1918, s.  1 .
  14. Nashville-kloden, 12. juli 1918, s.  8 .
  15. The Nashville Globe, 12. juli 1918, s.  1 , ovenfor.
  16. Republikansk bonde av 12. juli 1918, s. 7 og Ogden-standarden 9. juli 1918, s.  1 .
  17. Aberdeen Weekly, 19. juli 1918, s. 2.
  18. The Daily Ardmoreite av 10. juli 1918, s. 3, ovenfor.
  19. Kveldsstjerne 13. juli 1918, s. 4 .
  20. Ifølge noen kilder ville ikke soldatene som ble drept i ulykken blitt talt opp. Se spesielt Tennessee Tragedies: Natural, Technological, and Societal Disasters in the Volunteer State , sitert ovenfor
  21. Chattanooga-nyheten, 10. juli 1918, s.  1 .
  22. New York-tribun 10. juli 1918, s.  14 og The Washington herald av 10. juli 1918, s. 10 .
  23. Chattanooga-nyheten, 18. juli 1918, s.  6 .
  24. Kveldsstjerne 10. juli 1918, s. 11 .
  25. The Daily Ardmoreite, 13. juli 1918, s. 2
  26. Nashville-kloden, 12. juli 1918, s.  1 , ovenfor.
  27. Chattanooga-nyheten 11. juli 1918, s.  5 .