Den flyselskap Maxéville-Dombasle , kalt TP Max , var en linje av transportluftkabel industrielt og privat som drives 1927 til 1984 i den region av Nancy i Lorraine og holder lengden av posten i Europa (18 km) som kabel enkeltkabel skriv . Det transporterte Balin ( Oolitic kalkstein fra det øvre Bajocium ) fra steinbrudd av Maxéville til Solvay anlegget , som ligger i Dombasle-sur-Meurthe , for å fremstille natrium- karbonat og bikarbonat ved hjelp av Solvay-prosessen . I tillegg til lengden har TP Max rekorden for levetiden til en slik installasjon (nesten 60 år) .
Solvay-fabrikken i Dombasle har eksistert siden 1873, og kalksteinsbehovet er uopphørlig og vokser. Siden opprettelsen har den brakt dette råmaterialet suksessivt fra Liverdun , Villey-Saint-Étienne , Void , Pierre-la-Treiche og deretter Aingeray når steinbruddene er oppbrukt. Kalkstein transporteres hovedsakelig med vannveier og jernbane. I 1914, i påvente av utmattelsen av Aingeray-steinbruddet, ble Solvay-selskapet eier av et første steinbrudd (kalt nordbruddet) som ligger i høydene til Maxéville og som ble drevet av Société des Carrières i Maxéville; i årene som fulgte, kjøpte den flere andre land i samme sektor, på territoriet til kommunene Nancy ( Haut-du-Lièvre ), Champigneulles og spesielt Maxéville (for fire femtedeler av de fire hundre hektar som den da eies). Det forventer dermed å ha hundre år med kalksteinreservat foran seg.
Société des Carrières de Maxéville ble allerede ved bruk av en luftbærer, en bicable modell heter Céréti, men over en kort avstand (ca. 1,5 km) fra nord steinbrudd, som ligger på kanten av den Haye platået , til jernbanelinjen og på den Marne-Rhin-kanalen i Meurthe- dalen . Opprinnelig bruker Solvay denne modellen, men overfor den økningen i produksjonen den planlegger (den har kalksteinpreparasjonen mekanisert på utvinningsstedet) og for å sikre fullstendig kontroll av forsyningen., Velger den å transportere råvaren helt med fly transportør fra Maxéville-steinbruddet til Dombasle-fabrikken, femten kilometer unna i luftlinje.
For å gjøre dette, og for å omgå byen Nancy og flyplassen Essey-lès-Nancy , går linjen først østover, krysser Malzéville-platået og buten Sainte-Geneviève ( butte - vitne i den sørøstlige enden av Malzéville-platået ) svinger deretter i sørlig retning etter Essey mot Lenoncourt og deretter Dombasle. I tillegg til relieffene krysser linjen mange hindringer: Meurthe , Marne au Rhin-kanalen , to jernbaner, sytten veier, tjuetre stier og seks byer ( Maxéville , Malzéville , Dommartemont , Essey-lès-Nancy , Pulnoy og Varangéville ). På grunn av omkjøringen, kjører den atten kilometer.
TP Max er en enkelt- kabel luft bærer, noe som betyr at i motsetning til de fleste kabelbaner , den ene kabel er både bæreren og traktor. Dette valget ble i hovedsak diktert av den større tilgjengeligheten av systemet: i motsetning til en bikabel krever ikke en enkelt kabel immobilisering i flere uker for å erstatte den brukte kabelen (fjerning og installasjon av bærerkabelen på hver pylon). Med en enkelt kabel er det tilstrekkelig å koble den nye kabelen til den gamle og starte installasjonen; den nye kabelen tar automatisk plassen til den brukte kabelen, og en fullstendig erstatning av TP Max's trettiseks kilometer kabel kan gjøres på to dager. Ulempene med en enkelt kabel er transportkapasiteten (begrenset av kabeldiameteren, mindre enn den for en bikabel for å være fleksibel) og behovet for et større antall pyloner (mindre spenn mellom to støtter). TP Max har altså to hundre mast, hver utstyrt med fire remskiver på siden av de lastede skuffene og to remskiver på den tomme siden. På omtrent tjue av dem, kalt blekksprut, dobles antallet trinser på hver side.
Pylonene, med avstand på omtrent hundre meter fra hverandre, varierer i høyden fra ti til tretti meter (de nederst i dalen er generelt høyere). Linjen er utstyrt med 850 vogner på 900 kg hver fullastet, fordelt på førtifem meter fra hverandre, som tillater daglig transport av fire tusen tonn kalkstein med en hastighet på ni kilometer i timen. En bestemt telefonlinje går langs transportøren langs hele ruten og forbinder de forskjellige stasjonene langs den for å sikre samtidig drift under oppstart og nedleggelse. Tjuefem metallstrukturer ble bygget for å beskytte offentlige veier mot fallende søppel eller stein. Til slutt kjører en elektrisk ledning, kalt "bøttefallslinjen", langs ruten, rett over kabelen. Å bryte denne linjen stopper automatisk motorene og stopper derfor vognene langs hele ruten.
Det er det engelske selskapet British-Ropeway, spesialist innen monokabel på den tiden, som gjorde studien og produksjonen av installasjonen. Forsamlingen, inkludert arbeidene for å beskytte det offentlige rom, ble utført av etablissementene Delattre og Frouard .
Linjen til TP Max er delt inn i tre seksjoner med ulik lengde:
De tre således dannede kabelsløyfene drives av tre motorer på 125 hestekrefter (90 kW hver). Kabelen er produsert av en kabelfabrikk i Bourg-en-Bresse på seks tusen meter. Den er laget av seks tråder av ståltråd og måler tretti-seks millimeter i diameter. Det skal bemerkes at, som i skiheisekablene til alpinanlegg eller bærekabler til taubaner, er kablene laget i samme retning som strengene som komponerer dem; denne rutingen (til høyre i henhold til bildet av artikkelen) resulterer i en kabel som er mindre følsom for forlengelse under belastning, men resultatet er en stivere kabel som krever en større diameter på trommelen i endene. Omvendt er kablene som brukes til fortøyning av skip laget i motsatt retning av strengene, noe som tillater mindre trommeldiametre, og øker elastisiteten. De tre kabelseksjonene, som alle måler mer enn fire kilometer, er spesialisert personell fra selskapet som fortsetter til forsamlingen med skjøter over en lengde på femtifire meter.
Hele linjen har totalt seks stasjoner med forskjellige oppdrag.
Hoppene lastes på stedet for det nordlige steinbruddet i Maxéville , i en undergrunnsstasjon åpen på siden av kysten (øst-sør-øst). Kalksteinen som tidligere ble knust, sortert og lagret i en søppel, faller i søppelbøtta under påvirkning av tyngdekraften. Fyllingen av hver vogn styres av en pedal som betjener pneumatiske sylindere som åpner en luke plassert ved foten av beholderen. Det trengs to personer for å laste og forlate vognene. Den ene driver jekkene for å sikre fylling av vognen (verken for mye eller for lite), den andre overvåker avgangen til hver bøtte på kabelen. De utveksler sitt arbeid annenhver time. Lastede hopper forlater stasjonen i samme hastighet som tomme hopper går inn i den, ett hvert fjortifem sekund. Kabelspenningen justeres permanent av et motvektsystem. Denne stasjonen inkluderer også en enhet som tillater fullstendig utskifting av den første delen av kabelen, et system som består av to vinsjer, hvorav den ene gjør at den brukte kabelen kan vikles på en monumental trommel mens den andre vikler den nye kabelen i motsatt retning. fra en annen tromme.
Fra denne startstasjonen stuper TP Max mot Meurthe-dalen og følger nøyaktig samme rute som forgjengeren, Céréti, til området rundt kanalen .
Maxéville hjørnestasjon (kanalstasjon)Denne stasjonen i nærheten av Marne au Rhin-kanalen i Maxéville tillater en første retningsendring av kabelen omtrent ti grader mot nord. I bygningen forlater hoppene kabelen for en buet skinne som de krysser takket være deres fremdrift, og gjenopptar den etter omtrent ti meter når den er avbøyd av et system av trinser. En enkelt mann overvåker den jevne driften av operasjonen og bremser eller skyver hoppene på skinnen når installasjonen stoppes eller startes. Denne oppgaven ble imidlertid automatisert fra 1975.
Kabelen går deretter rett til Dommartemont stasjon.
Dommartemont motorstasjonDommartemont- stasjonen er koblingsstasjonen mellom den første og andre delen av kabelen. Ligger i høyden mellom Malzéville-platået og Sainte-Geneviève-bakken, huser det motorene til den første og andre delen av linjen. Det tillater også en ny retningsendring, litt mot sør, ved hjelp av en skinne som fører taubanene til den første delen mot den andre. Denne stasjonen fungerer som et kommandopost: det er den ansvarlige personen, kalt "første stasjon", som orkestrerer hele nettverket og gir advarsler om omstart av motoren over telefonen etter at de andre stasjonene er klare. En annen person er ved maskinens kontroll og dreier de to reostatiske svinghjulene som styrer motorene.
Hoppene går deretter øst for Essey-lès-Nancy på den andre delen av kabelen.
Andre hjørnestasjonI Essey , i Tronc-qui-Fume-sektoren, ved krysset av RN 74 (nåværende D 674), passerer vognene gjennom en andre hjørnestasjon som omdirigerer dem sørover via en skinne i retning Lenoncourt.
Lenoncourt kryssstasjonLenoncourt- stasjonen er ikke en kjørestasjon, men den sørger for at skip hopper fra den andre delen av kabelen (Dommartemont-Lenoncourt) til den tredje delen (Lenoncourt-Dombasle). Den har også to kabelskiftesystemer som Maxéville, en for kabelen til den andre delen og den andre for den for den tredje. Det er i denne stasjonen at skjøtene blir laget, og at hoppene vedlikeholdes eller lagres under kabelendring. Den har faktisk "brytere" som gjør det mulig å ta et hopp ut av kretsen og hente inn en annen uten å stoppe TP Max og en "garasje" som består av en skinne som er opphengt to meter høy der vognene lagres når du bytter kabel .
Linjen går deretter mot Dombasle etter å ha krysset Roanne- dalen og forlatt Lenoncourt.
Ankomststasjon på DombasleDombasle- stasjonen har to oppdrag: Sett den tredje seksjonskabelen i bevegelse og tøm skuffene med kalksteinen. Ankomsten til Dombasle-fabrikken, i motsetning til avgangsstasjonen, ligger høyt oppe. En enkel automatisk vending av vognen er nok til å tømme den. Denne operasjonen krever fortsatt inngrep fra en operatør, "skuffetipperen", for å holde vogna lenge nok i tømmestilling over luken og deretter låse opphenget i riktig retning. To menn bytter på dette innlegget. Tømmingen av hoppene blir vanskeliggjort av vinterforholdene fordi kalkstøvet som sitter fast av frost eller snø, balanserer hoppet eller til og med holder seg fast i bunnen av boksen. Det kan da være nødvendig å forsterke posten i personell for å vedlikeholde skuffene og å slå bunnen av dem med massen.
For å sikre korrekt drift av installasjonen, er det nødvendig å utføre vedlikehold på linjen og overvåke tilstanden, spesielt de bevegelige delene, det vil si spesielt kabelen, remskiver og valser som lar skuffene rulle på skinnen de fem gangene de forlater kabelen.
Kabelens svake punkt er skjøteområdene, som er litt tykkere enn resten og derfor mer utsatt for slitasje. Annenhver dag utføres en visuell undersøkelse av de trettiseks kilometer kabelen (et medarbeider ser den rulle). Skjøtenes levetid er omtrent tre måneder, derfor endres en av de tre seksjonene av kabelen hver måned. Hvis du først skal skifte en kabelseksjon, må du tømme alle TP Max-søpplene for innholdet, og deretter lagre dem på Lenoncourt garasjeskinne. Den nye kabelen, viklet på trommelen, blir deretter koblet til den gamle, og de to vinsjene startes, i omvendt rekkefølge, noe som gjør det mulig å koble den nye kabelen og vikle den gamle på den andre trommelen. En skjøting lukker løkken til den nye kabelen. Hele operasjonen tar mindre enn tjuefire timer. De brukte kabelskjøtene demonteres helt og gjøres om slik at den reparerte kabelen kan settes på nettet neste gang.
TP Max har 1350 trinser med en levetid på syv til åtte år. Det er nødvendig å hele tiden overvåke at disse remskivene fungerer som de skal, slik at kabelen beveger seg. For å gjøre dette går fem “linjebesøkere” hver morgen på ruten fulgt av kabelen og er ansvarlige for å oppdage unormal støy eller vibrasjoner. De må også gå opp til visse pyloner i henhold til et forhåndsbestemt program for å sjekke graden av slitasje på trinsesporene. Avhengig av resultatet av observasjonene deres, som de overfører til lederen via telefon på slutten av morgenen, kan bytting av en trinse avgjøres og utføres samme ettermiddag av et team på to andre besøkende. De nye remskivene samt materialet som er nødvendig for skiftet (heise, verktøy, sikkerhetssele) blir transportert i et tomt skip fra Lenoncourt-stasjonen. De to mennene venter på at de kommer til toppen av pylonet, og deretter, via telefon til kjørestasjonen, har den plassert under trinsen som skal skiftes. Når riktig posisjon er funnet og fullstendig stopp er bekreftet, går en av dem ned i skuffen (manøvreringen er akrobatisk) mens den andre, fra toppen av pylon, fester heisen som løfter kabelen for å frigjøre remskiven og erstatt den. Denne operasjonen tar mindre enn en halv time.
Hoppene er nummererte og blir kontinuerlig overvåket på hver stasjon der de passerer. Eventuelle problemer (dårlig kjøring på en skinne, tilstopping, spesielt om vinteren) rapporteres til Lenoncourt-stasjonen for avvikling og reparasjon.
Igangsetting startet i 1927. Installasjonen opererte dag og natt, nesten 24 timer i døgnet, inkludert helger og helligdager (unntatt julaften ). Først i 1965 stoppet hun på søndager. Hvis TP Max krysser urbane områder, var den svake støyen som ble produsert av kabelen på remskivene, umerkelig om dagen, men tydelig hørbar om natten, gjenstand for de første førti årene av aktiviteten, bare lite kritikk. . Fra 1970 ble imidlertid klager multiplisert på grunn av den økende urbaniseringen nær linjen (selv om de eldste naboene indikerte at de bare ble vekket om natten når transportøren stoppet). Tester av installasjon av gummistøtdempere eller støybeskyttende paneler av og til avgjorde noen få klager, men det var kunngjøringen i 1978 om den forestående nedleggelsen av driften som fikk dem til å stoppe. I tillegg til sine direkte beboere er synligheten til TP Max viktig siden den omgir bydelen Nancy i nord og øst og at den til og med krysses ved å omgå Nancy ved motorveien A31 eller for en rute Paris-Strasbourg. med tog. Lokalt er det en del av landskapet.
TP Max var godt designet fra starten i henhold til de forutsigbare bruksforholdene, og gjennomgikk bare en modernisering (i 1975): automatisering av hjørnestasjonen i Maxéville utviklet av et medlem av personalet. Imidlertid måtte noen mastere i Roanne-dalen heves med en meter etter landsynkningen.
Historien er full av små hendelser og mer alvorlige ulykker. I kategorien mindre, men tilbakevendende hendelser, finner vi fall av ett eller få hopp, enten på grunn av manglende respektering av avstanden på førtifem meter mellom dem eller dårlig sikring av hoppet på kabelen når du forlater en stasjon. Mer alvorlig: to kabelbrudd skjedde i 1956 og 1983, i samme sektor av Essey-lès-Nancy (stedet der kabelen er veldig tett). I begge tilfeller skjedde bruddet ved en spleising. For det andre falt to hundre hopp til bakken og ble skadet, og immobilisering av TP Max varte i tre uker. En annen langsiktig immobilisering hadde allerede funnet sted i 1944 under uklare omstendigheter (bruddet fulgte luftbombardementet på flyplassen i Essey). Til slutt, i kategorien kroppsulykker, "har TP Max aldri forårsaket den minste skade på innbyggerne" . Noen linjebesøkere ble imidlertid skadet, eller til og med permanent deaktivert på grunn av fall, hovedsakelig fordi de brukte hoppene som et transportmiddel (som ikke var strengt forbudt før i 1955), og de klarte ikke å få fotfeste på toppen av en pylon under passasjen av bøtta foran den.
Installasjonen sluttet permanent å fungere 1 st juni 1984på grunn av avsluttet utnyttelse av Maxéville-steinbruddene. I løpet av sine femti-syv år med aktivitet transporterte han (for ikke å nevne menn, verktøy, klær, post eller til og med sorte markedsprodukter under den tyske okkupasjonen ) femti millioner tonn kalkstein fra Maxéville til Dombasle. Mastrene og beskyttelseskonstruksjonene ble gradvis demontert de neste årene (med noen få unntak) og levert til skrapforhandlerne samt vognene.
To mastere og to skip er bevart og installert ved inngangen til steinbruddet som drives av Solvay etter de i Maxéville og som ligger i Saint-Germain-sur-Meuse .
Siden begynnelsen av 2013 har byen Nancy gitt TP Max en gate som bærer navnet sitt i utkanten av det tidligere sørlige steinbruddet.