Airbus A400M | ||
A400M i flukt, på Royal International Air Tattoo i 2015. | ||
Bygger | Airbus Military | |
---|---|---|
Roll | Militære transportfly | |
Status | I aktivitet | |
Første fly | 11. desember 2009 | |
Idriftsettelse | 29. desember 2013 | |
Investering | 27,7 milliarder euro for 181 enheter | |
Enhetskostnad | 135 millioner euro | |
Antall bygget | 174 | |
Mannskap | ||
3-4 2 piloter, 1 holdmester og 1 valgfri |
||
Motorisering | ||
Motor | EuroProp International TP400-D6 | |
Nummer | 4 | |
Type | Turboprop , 8-blad Ratier propell | |
Enhetens strøm | 11 620 hk = 8665 kW | |
Dimensjoner | ||
Span | 42,357 moh | |
Lengde | 45.091 moh | |
Høyde | 14,675 moh | |
Vingeflate | 221,5 m 2 | |
Masser | ||
Tømme | 80.000 kg | |
Brensel | 50.500 kg | |
Maksimum | 141.000 kg | |
Fremførelser | ||
Marsjfart | 833 km / t | |
Topphastighet | 882 km / t ( Mach 0,72 ) | |
Tak | 40.000 fot = 12.192 m | |
Handlingsområde | Tom: 8700 km 20 t nyttelast: 6.400 km 30 t nyttelast: 4500 km |
|
Den Airbus A400M er en multi-purpose militære transportfly utviklet av Airbus Military , som kom i tjeneste i 2013 . På28. februar 2021, det utgjør 174 bestillinger inkludert 100 leverte.
Prosjektet som ble valgt i 2000 etter en anbudsutlysning, opplevde mange forsinkelser og merkostnader. Samlet i Sevilla forlot den fabrikken i juni 2008, men ble først endelig sertifisert for militær brukAugust 2013.
A400M er ment for strategiske og taktiske transportoppdrag, og kan transportere opptil 37 tonn gods over 4500 km . De elektriske flykontrollene gjør at den kan være like manøvrerbar som en mye lettere Dassault Falcon 10- type jet . Sine spesifikasjoner bringe den nærmere ukrainske Antonov An-70 .
Paradoksalt nok har A400M, et europeisk transportfly , sin opprinnelse i et transatlantisk samarbeid. I 1983 , Aerospatiale , MBB , Bae og Lockheed skapte FIMA-prosjektet (for Future International Military Airlifter ). I 1985 gjenopptok flere europeiske land den industrielle studien og tilpasset den til deres militære behov. De danner dermed International European Project Group eller IEPG.
I 1989 , Lockheed pensjonert å fokusere på å modernisere sin C-130 Hercules , som ville føre til fødselen av C-130J Super Hercules . Etter denne avgangen ble prosjektet forlatt.
I 1993 ble åtte land ( Tyskland , Frankrike , Storbritannia , Italia , Spania , Portugal , Belgia og Tyrkia ) enige om spesifikasjonene ( European Staff Target ), som tilsvarte et fransk behov uttrykt i 1984, døpt FLA for Future Large Aircraft (i Fransk ATF for Avion de Transport Futur).
I Januar 1999, ble Airbus Military Company datterselskap opprettet for å svare på anbudsutlysningen med et prosjekt kalt A400M. Konkurrentene i løpet var Antonov An-70 , C130J fra Lockheed-Martin og C17 fra Boeing . Ijuli 2000, Kårer europeiske nasjoner offisielt A400M som vinner.
Deretter trakk Italia seg ut av prosjektet til fordel for C-130J Super Hercules-fly og lettere C-27J , som det deltok i. Den Luxembourg kommer inn på listen over partnere.
Kontrakten er signert September 2001 deretter ratifisert den 27. mai 2003, etter at de åtte landene hadde fullført sine respektive bestillingsnumre på totalt 180 eksemplarer.
De fremtidige kjøperne er representert av Joint Organisation for Cooperation in Armaments (OCCAR), opprettet spesielt for å overvåke programmet. Fra et industrielt synspunkt er det AMSL- selskapet som administrerer hele programmet. Dette spanske selskapet har Airbus , CASA , det tyrkiske selskapet TAI og det belgiske selskapet FLABEL som aksjonærer .
Europrop International (EPI) -konsortiet er opprettet for å studere og bygge TP400-D6- motorene for A400M. Den består av franske Snecma , britiske Rolls Royce , tyske MTU Aero Engines og ITP for Spania.
Den første kopien forlot fabrikken 26. juni 2008i Sevilla . StartNovember 2008, Innrømmer EADS å ha bremset produksjonen av flyet i påvente av den første flyvningen med TP400 turbopropmotoren planlagt å utstyre flyene. De29. mars 2009, Thomas Enders , president i Airbus , innrømmet at selskapet "ikke er i stand til å bygge flyet" og "det ville være bedre å avbryte programmet i stedet for å synke i vanskeligheter. " Forsvarsministrene til programpartnerne bestemte imidlertid landet26. juli 2009å utvide den moratorium med Airbus fram til slutten av 2009 .
De 20. september, Kunngjorde EADS-president Louis Gallois den innledende flyturen til A400M fordesember 2009. Den første testflygingen, som opprinnelig var planlagt til slutten av 2008 , fant endelig sted den11. desember 2009i Sevilla , det vil si en forsinkelse på mer enn ett år på det nåværende programmet, selv sent sammenlignet med det opprinnelige programmet.
Programmet går inn i en ny fase på 30. april 2012når European Aviation Safety Agency (EASA) gir den delvis sertifisering. Airbus oppnår full sertifisering den13. mars 2013.
Endelig oppnår A400M sin militære sertifisering den 31. juli 2013, etter anbefaling fra ekspertkomiteen som samler syv programland på 19. juli. Det franske luftforsvaret mottar den første A400M på1 st August 2013.
Den offisielle seremonien utsatt rabatt fra MSN007 ( 1 st A400M skal leveres til Air Force) til Army of the franske Air formelt holdt i Sevilla på30. september 2013. MSN007 tar deretter veien til 123 Orléans-Bricy flybase .
Femti-seks måneder etter at kontrakten ble ratifisert, skulle A400M planlegge sin første flytur 31. januar 2008 og Frankrike skulle motta sin første A400M etter 77 måneder, dvs. 31. oktober 2009, men tekniske og politiske vanskeligheter forsinket programmet ytterligere. Ifølge Domingo Urena var fristene som ble forhandlet frem i 2003 urealistiske med tanke på kompleksiteten i prosjektet. Forsinkelsen skyldes flere vanskeligheter, også møtt med andre europeiske prosjekter (Galileo), spesielt med europeiske partnere som har slitt med å bli enige om industriell deling (anvendelse av prinsippet om "rettferdig retur") og som dermed har forsinket selve lanseringen av programmet.
Denne forsinkelsen kommer i forbindelse med intensivering av deflasjon av europeiske militære transportflåter, hovedsakelig sammensatt av C-160 Transall og C-130 Hercules , og vil ikke være uten problemer for kunder, spesielt for den franske hæren, hvis tusenvis av menn blir permanent utplassert utenfor hovedstadsområdet.
Samtidig er den 10. november 2008De forsvarsministre i EU besluttet å opprette et europeisk luftfart flåte (FETA) (dekker 12 av 27 land under myndighet av European Defence Agency ) samt en multinasjonal enhet av 118 A400M (omgruppering Tyskland , Belgia , Frankrike og Luxembourg ). Og på det uformelle rådet i Palma-de-Mallorca (24 og25. februar 2010) bestemmer forsvarsministrene i fire land et nytt skritt for å "maksimere bruken av luftressurser som blir knappe." Hærene i de forskjellige landene [Frankrike, Tyskland, Belgia og Nederland] har ikke lenger råd til å sende tre fly til samme halvfulle mål ” . I løpet av det samme året ble klientlandene enige om å bære de 5,2 milliarder euro ekstra merkostnadene som ble forårsaket av de tekniske problemene knyttet til motoriseringen og forsinkelsene. Kundenasjoner har også gitt et lån på 1,5 milliarder i form av tilbakebetalbare forskudd på fremtidig eksport i bytte og frafalt sanksjoner knyttet til forsinkelser.
Ved starten ble A400M-programmet anslått til totalt 20 milliarder euro før det ble revurdert sommeren 2009 til 25 milliarder euro, deretter til 27,7 milliarder euro imars 2010. (EADS betaler 1,8 milliarder euro, som i tillegg til de 2,5 milliarder euro som allerede er avsatt av produsenten, utgjør et regnskapstap på 4,3 milliarder euro). Totalt (kunder + industri) har programmet på 20 milliarder euro i starten nå nådd 27,7 milliarder euro (+ 7,7 milliarder, eller + 38%). Revisjonsfirmaet PricewaterhouseCoopers (PWC) hadde estimert beløpet som trengs for å fullføre programmet (uten å gi avkall på teknisk kapasitet) til 31,3 milliarder euro.
Etter en tilleggsavgift på 2,2 milliarder euro lagt til regnskapsåret 2016, spesielt for å løse problemene med relékassene til propellreduksjonene til sine TP-400 turbopropmotorer, hadde Tom Enders , administrerende direktør i Airbus-gruppen, kunngjort ifebruar 2017sin intensjon om å diskutere delingen av ekstra kostnader knyttet til forsinkelser i utviklingen med A400M-kundelanseringsstatene (Tyskland, Frankrike, Storbritannia, Spania, Tyrkia, Belgia, Luxembourg). Noen land som Tyskland har faktisk pålagt økonomiske bøter for forsinkelser. En prinsippavtale ble kunngjort av klientlandene den30. mars 2017etter en ministerkonferanse i Madrid. Endelig7. februar 2018, Airbus, OCCAR og klientstatene har signert en intensjonserklæring som definerer vilkårene for en endring av kontrakten. "Avtalen med våre kunder er et viktig skritt for å redusere risikoen som fremdeles veier for A400M-programmet," sa Tom Enders. Avtalen skal avsluttes i løpet av 2018. Den inkluderer en modifikasjon av leveringsplanen samt en veikart for utvikling og kvalifisering av den endelige militære kapasiteten til A400M.
Sammenligning av enhetskostnaden for de 180 bestilte flyene, med det amerikanske transportutstyret, viser svært forskjellige tall avhengig av året, nesten dobbelt, avhengig av euro / dollar-vekslingskursen, og de betydelige merkostnadene endelig vises i mindretall i denne totale øke. Se følgende tabell.
C-130J | C-130J-30 | A400M | C-17 | Euro / dollar | |
---|---|---|---|---|---|
Kjøpskostnad i 2001 (kontraktens signatur) |
$ 100 millioner | $ 102 M (€ 111 M) |
$ 225 millioner | 0,92 | |
Kjøpskostnad i 2007 | $ 82 millioner | $ 250 millioner | |||
Kjøpskostnad 01/2010 | $ 75,3 millioner | $ 195 millioner (€ 130 millioner) |
$ 250 millioner | 1,50 | |
Kjøpskostnad i 03/2010 | $ 175 M (€ 130 M) |
1.35 | |||
Vedlikeholdskostnader etc. /år | $ 7,350 M | $ 30m | |||
Total kostnad over 20 år | $ 230 M | $ 364 - 422 M | $ 850m | 1.4 | |
Total kostnad over 30 år | $ 302 M | $ 587 M | $ 1150 millioner | 1.4 |
Disse dataene og estimatene viser at kjøpesummen for A400M, for tiden relativt nær C-17, ikke forhindrer at A400M koster omtrent dobbelt så mye som C-17. Over 20 eller 30 år, på grunn av til de høye årlige kostnadene ved å bruke C-17, selv med en euro på 1,4 dollar.
De viktigste utviklingsdatoene for A400M Atlas:
Etter økningen i utviklingskostnadene til A400M-programmet, til å begynne med anslått til 20 milliarder euro, fant det forhandlinger mellom EADS og de forskjellige statene om å finansiere en tilleggskostnad anslått til 11 milliarder euro. På møtet i Palma de Mallorca bekrefter forsvarsministrene sin interesse for A400M-prosjektet og starter forhandlinger om budsjettbevilgningen. Frankrike bekrefter at det tar ansvar for en fjerdedel av den delen av finansieringen som statene skal betale (400 millioner euro av 1,5 milliarder euro i refunderbart forskudd). En endelig avtale inngås ijuni 2010, etter debatt i det tyske parlamentet.
En ny spesifikasjonsavtale er signert. Det første flyet vil bli levert i en grunnleggende 1.1-standard med enkel transportkapasitet, deretter i en andre 1.2-standard med de første militære mulighetene inkludert frigjøring av fallskjermjegere og utstyr. En tredje standard 1.3 vil gi påfyllingsmuligheter i fly. 1.4, 1.5 og 1.6 standardene vil gjøre det mulig å oppfylle alle spesifikasjonene, inkludert selvbeskyttelse og navigering i automatisk terreng. De første landene som skal leveres, hovedsakelig Frankrike og Storbritannia, må ettermontere enheter som er mottatt i mellomliggende standarder.
Nye leveringsdatoer er kunngjort, det oppnås en virtuell avtale om fordeling av merkostnadene, anslått til 5,2 milliarder euro, inkludert 1,8 milliarder euro som allerede er gitt av EADS i regnskapet:
Beregningen, fra tallene gitt på 8. mars 2010av Hervé Morin, viser en enhetskostnad på A400M for Frankrike på 130 millioner, med en økonomisk mekanisme som har vært gjenstand for forhandlinger beskrevet som ekstremt vanskelig. Og tilbakebetalbare forskudd på inntektene fra salg av fly for eksport når dette flyet vil møte et meget konkurransedyktig marked.
Til slutt, etter spesielt vanskelige forhandlinger, signerte de sju NATO-medlemslandene i Sevilla, den 7. april 2011, finansieringsplanen. Faktisk er ikke bare “A400M den beste løsningen for europeiske hærer” , ifølge Thomas Enders , president for Airbus, men også 40 000 jobber, inkludert 11 000 på fransk jord, er avhengige av denne enheten.
Programmet er fortsatt langt fra lønnsomt for Airbus, som bruker 551 millioner euro i avsetninger knyttet til A400M i 2014, mens prosjektet da fortsatt trenger 290 millioner euro i kostnad i første halvdel av 2015.
Etter de påfølgende vanskene med programmet, bestemte Airbus seg i august 2015å flytte retning av programmet fra Toulouse til Sevilla. Dette gjelder omtrent hundre mennesker, hovedsakelig ingeniører.
A400M-airbus-nomenklaturen gir fem leveransestandarder ved utgangen av 2015; tidligere SOC 1 (Standard Operating Clearance 1), SOC 1.5, SOC 2, SOC 2.5, SOC3; omdøpt Batch IOC (Initial Operating Clearance).
Selv om enheten vil gi en veldig god strategisk og taktisk service på lang sikt, må vi vente til 2018 for å ha alle sertifiseringene. Dermed trengte MSN008 i 2014 en ekstra bærbar PC for lading mens de ventet på at konsollen og programvaren skulle fullføres:
Det er sikkert at Airbus vil lykkes med å utvikle et fly som tilfredsstiller logistikk transport fram til 2015. The 26. oktober 2015, under en pressekonferanse i Sevilla, presiserte Fernando Alonso, ny sjef, at 14 kapasiteter av 32 som ble presentert i programmet allerede var sertifiserte og er tilgjengelige.
Fra nå av må den levere A400Ms som er i stand til å utføre taktiske flyreiser, etter planen. Dermed ber luftforsvaret produsenten om å produsere 6, til slutten av 2016. Mangelen på en gunstig respons for det, i oktober, betyr at dette siste trinnet ikke er lett å fullføre i teknisk sammenheng. Alonso innrømmet snart at forsinkelsen med å utvikle disse tilleggsspesifikasjonene forårsaket betydelig frustrasjon blant kundene. Men han sørget for at alle evner til slutt vil bli respektert og fullført, selv om det ikke er sikkert at SOC-nivået (Special Operation Capable) vil bli etablert.
Datert | Land | Levering etter kontrakt | Første levering | Ordrene | Leverte enheter (kl25. mai 2021) |
---|---|---|---|---|---|
27. mai 2003 5. november 2010 26. januar 2011 |
Tyskland | 2010 | 18. desember 2014 | 60 |
36 |
27. mai 2003 | Frankrike | 2009 | 1 st august 2013 | 50 | 18 |
27. mai 2003 | Spania | 2011 | 18. november 2016 | 27 | 10 |
27. mai 2003 2010 |
Storbritannia | 2010 | 17. november 2014 | 25 |
20 |
27. mai 2003 | Belgia | 2018 | 22. desember 2020 | 7 | 2 |
27. mai 2003 | Luxembourg | 2017 | 7. oktober 2020 | 1 | 1 |
27. mai 2003 | Tyrkia | 2009 | 4. april 2014 | 10 | 9 |
8. desember 2005 | Malaysia | 2013 | 9. mars 2015 | 4 | 4 |
5. juli 2021 | Indonesia | ? | ? | 5 | 0 |
Total | 9 land | 179 | 99 |
De første ordrene utenfor Europa ble registrert i 2005 med Sør-Afrika , Malaysia og Chile . Den Chile er imidlertid ikke har bekreftet ordren, etter valget.
De 5. november 2009Sør-Afrika kansellerte imidlertid bestillingen på 8 fly på grunn av økende kostnader og forsinkelser i leveransene. Etter 18 måneders forhandlinger,29. november 2011, ble det funnet en finansiell avtale, Airbus Military refunderte € 321 millioner til Sør-Afrika for å motvirke forskuddene som ble betalt i 2005.
De 26. januar 2011, besluttet den tyske forbundsdagen å beholde bare 40 enheter. De resterende 13 eksemplarene av den faste bestillingen som er lagt av Tyskland, må selges videre til en tredjepart. Den totale bestillingen gjenstår derfor for øyeblikket på 174 fly.
I juli 2013, Kunngjorde Airbus-sjef Fabrice Brégier i et intervju at produsenten nå forventer at 300 fly vil markedsføres utenfor USA og Kina. Eksport for å forbedre lønnsomheten forventes, spesielt til markeder i Asia, Midtøsten og andre europeiske land, men også til USA på lang sikt. For C-17 stengte Boeings produksjonslinje, arvet fra McDonnell Douglas , i 2015.
Det er sannsynlig at produsenten nå vil fokusere på å erstatte de eldre C-130- og C-17-årene med United States Air Force , med A400M. Faktisk ijuni 2015, Estimerte Thomas Enders i et intervju at hun vil bli den største kunden på 400M senest i løpet av det neste tiåret.
Airbus Defense registrerte ingen ordrer mellom 2006 og 2017. En av kandidatene, Royal Danish Air Force, undersøkte A400M-filene. Imidlertid iseptember 2015, sa sjefen hennes til London at hun ikke foretrekker denne på grunn av de høyere kostnadene enn C-130J. I oktober kunngjorde en av byggherrens tjenestemenn, Pilar Albiac, at Egypt kunne anskaffe seg et antall av dem. Informasjonen må fortsatt bekreftes.
Høsten 2015 ble MSN024 levert til Royal Air Force i september valgt og fått i oppdrag å fly rundt i verden. Teamet besto av 32 personell, inkludert noen få britiske fallskjermjegere. For å fremme eksport besøkte ZM405 Georgia , De forente arabiske emirater , Malaysia , Sør-Korea , Japan , De forente stater samt Canada .
Ved slutten av 2015 ville Spania forhandle med Airbus Military for å finne kjøpere for omtrent halvparten av bestillingen på 27 fly.
Den Indonesia etter mer enn fem år med forhandlinger, fem kontroll enheter i juli 2021.
På en pressekonferanse holdt i Sevilla den 26. oktober 2015Fernando Alonso, ny programleder, presenterte sin nye leveringsvarsel. I 2015 vil mellom 13 og 17 enheter, inkludert 4 i desember, leveres mens Airbus planlegger 23 leveringsfly i 2016.
Serienr | Type | Midlertidig registrering |
militære registrering |
Kunde | Dato Første flytur | Leveringsdato | Status |
---|---|---|---|---|---|---|---|
MSN5000 | A400M | - | - | Statisk testcelle | - | - | |
MSN001 | A400M-180 | F-WWMT | - | Airbus - Testenhet | 11. desember 2009 | 16. juli 2015 | Utstilt på Aeroscopia |
MSN002 | A400M-180 | EC-402 | - | Airbus - Testenhet | 8. april 2010 | Lagret | |
MSN003 | A400M-180 | F-WWMS | - | Airbus - Testenhet | 9. juli 2010 | Lagret | |
MSN004 | A400M-180 | EC-404 | - | Airbus - Testenhet | 20. desember 2010 | Flytester | |
MSN005 | - | ubrukt nummer | - | - | - | - | Ikke bygget |
MSN006 | A400M-180 | EC-406 (ex F-WWMZ) | Airbus - Testenhet | 20. desember 2011 | Etter 2018 | Flytester | |
MSN007 | A400M-180 | EC-407 | F-RBAA | Luftstyrke | 6. mars 2013 | 1 st august 2013 | I tjeneste |
MSN008 | A400M-180 | F-WWMQ | F-RBAB | Luftstyrke | 7. juni 2013 | 6. november 2013 | I tjeneste |
MSN009 | A400M-180 | A4M009 | 13-0009 | Luftstyrke | 9. august 2013 | 16. april 2014 | I tjeneste |
MSN010 | A400M-180 | EC-410 | F-RBAC | Luftstyrke | 23. januar 2014 | 25. juli 2014 | I tjeneste |
MSN011 | A400M-180 | EC-401 | F-RBAD | Luftstyrke | 24. februar 2014 | 13. august 2014 | I tjeneste |
MSN012 | A400M-180 | EC-400 | F-RBAE | Luftstyrke | 12. mai 2014 | 8. september 2014 | I tjeneste |
MSN013 | A400M-180 | EC-413 | 14-0013 | Luftstyrke | 13. juli 2014 | 22. desember 2014 | I tjeneste |
MSN014 | A400M-180 | EC-411 | F-RBAF | Luftstyrke | 15. september 2014 | 12. desember 2014 | I tjeneste |
MSN015 | A400M-180 | EC-405 | ZM400 | kongelige Luftforsvaret | 30. august 2014 | 17. november 2014 | I tjeneste |
MSN016 | A400M-180 | EC-406 | ZM401 | kongelige Luftforsvaret | 23. oktober 2014 | 5. februar 2016 | I tjeneste |
MSN017 | A400M-180 | A4M017 | ZM402 | kongelige Luftforsvaret | 23. desember 2014 | 27. februar 2015 | I tjeneste |
MSN018 | A400M-180 | EC-408 | 54 + 01 | Luftwaffe | 14. oktober 2014 | 18. desember 2014 | I tjeneste |
MSN019 | A400M-180 | EC-409 | F-RBAG | Luftstyrke | 23. januar 2015 | 19. juni 2015 | I tjeneste |
MSN020 | A400M-180 | A4M020 | ZM403 | kongelige Luftforsvaret | 22. mars 2015 | 5. juli 2015 | I tjeneste |
MSN021 | A400M-180 | EC-401 | ZM404 | kongelige Luftforsvaret | 10. april 2015 | 5. februar 2016 | I tjeneste |
MSN022 | A400M-180 | EC-400 | M54-01 | Royal Malaysian Air Force | 30. januar 2015 | 12. mars 2015 | I tjeneste |
MSN023 | A400M-180 | EC-403 | - | - | 9. mai 2015 | Ødelagt på første flytur (ulykke) | Ødelegge |
MSN024 | A400M-180 | A4M024 | ZM405 | kongelige Luftforsvaret | 2. juli 2015 | 10. september 2015 | I tjeneste |
MSN025 | A400M-180 | EC-405 | ZM406 | kongelige Luftforsvaret | 17. juli 2015 | 2. oktober 2015 | I tjeneste |
MSN026 | A400M-180 | A4M026 | ZM407 | kongelige Luftforsvaret | 7. august 2015 | 11. mai 2016 | I tjeneste |
MSN027 | A400M-180 | A4M027 | ZM408 | kongelige Luftforsvaret | 20. august 2015 | 18. desember 2016 | I tjeneste |
MSN028 | A400M-180 | A4M028 | 14-0028 | Tyrkisk luftvåpen | 9. september 2015 | 25. november 2015 | I tjeneste |
MSN029 | A400M-180 | EC-409 | 54 + 02 | Luftwaffe | 2. oktober 2015 | 21. desember 2015 | I tjeneste |
MSN030 | A400M-180 | A4M030 | 54 + 03 | Luftwaffe | 14. oktober 2015 | 10. desember 2015 | I tjeneste |
MSN031 | A400M-180 | EC-401 | F-RBAH | Luftstyrke | 16. november 2015 | 22. desember 2015 | I tjeneste |
MSN032 | A400M-180 | EC-400 | M54-02 | Royal Malaysian Air Force | 18. november 2015 | 27. desember 2015 | I tjeneste |
MSN033 | A400M-180 | A4M033 | F-RBAI | Luftstyrke | 4. februar 2016 | 10. juni 2016 | I tjeneste |
MSN034 | A400M-180 | A4M034 | ZM409 | kongelige Luftforsvaret | 25. januar 2016 | 16. september 2016 | I tjeneste |
MSN035 | A400M-180 | A4M035 | 54 + 04 | Luftwaffe | 15. februar 2016 | 13. juli 2016 | I tjeneste |
MSN036 | A400M-180 | A4M036 | M54-03 | Royal Malaysian Air Force | - | 11. juni 2016 | I tjeneste |
MSN037 | A400M-180 | A4M037 | F-RBAJ | Luftstyrke | 18. mai 2016 | 27. juli 2016 | I tjeneste |
MSN038 | A400M-180 | A4M038 | ZM410 | kongelige Luftforsvaret | 9. mai 2016 | 22. juli 2016 | I tjeneste |
MSN039 | A400M-180 | A4M039 | ZM411 | kongelige Luftforsvaret | 26. august 2016 | 28. oktober 2016 | I tjeneste |
MSN040 | A400M-180 | A4M040 | 54 + 05 | Luftwaffe | 12. juli 2016 | 9. september 2016 | I tjeneste |
MSN041 | A400M-180 | A4M041 | 54 + 06 | Luftwaffe | 30. september 2016 | 21. desember 2016 | I tjeneste |
MSN042 | A400M-180 | A4M042 | ZM412 | kongelige Luftforsvaret | 31. oktober 2016 | 16. mars 2017 | I tjeneste |
MSN043 | A400M-180 | A4M043 / EC-403 | 54 + 07 | Luftwaffe | - | 12. desember 2016 | I tjeneste |
MSN044 | A400M-180 | EC-400 | T.23-01 / 31-21 | Ejército del Aire | 5. september 2016 | 1 st desember 2016 | I tjeneste |
MSN045 | A400M-180 | A4M045 | ZM413 | kongelige Luftforsvaret | 21. oktober 2016 | 10. desember 2016 | I tjeneste |
MSN046 | A400M-180 | A4M046 | 54 + 08 | Luftwaffe | 26. oktober 2016 | 31. januar 2017 6 | I tjeneste |
MSN047 | A400M-180 | A4M047 | ZM414 | kongelige Luftforsvaret | 4. januar 2017 | 17. mars 2017 | I tjeneste |
MSN048 | A400M-180 | A4M048 / EC-408 | 54 + 09 | Luftwaffe | 3. februar 2017 | 30. juni 2017 | I tjeneste |
MSN049 | A400M-180 | A4M049 | 54 + 10 | Luftwaffe | 23. februar 2017 | 31. mai 2017 | I tjeneste |
MSN050 | A400M-180 | A4M050 | M54-04 | Royal Malaysian Air Force | 16. januar 2017 | 12. mars 2017 | I tjeneste |
MSN051 | A400M-180 | A4M051 | 15-0051 | Tyrkisk luftvåpen | 1 st februar 2017 | 7. april 2017 | I tjeneste |
MSN052 | A400M-180 | A4M052 | ZM415 | kongelige Luftforsvaret | 14. februar 2017 | 14. juni 2017 | I tjeneste |
MSN053 | A400M-180 | A4M053 | F-RBAK | Luftstyrke | 2. desember 2016 | 3. januar 2017 | I tjeneste |
MSN054 | A400M-180 | A4M054 | 54 + 11 | Luftwaffe | 11. mars 2017 | 27. september 2017 | I tjeneste |
MSN055 | A400M-180 | A4M055 | 16-0055 | Tyrkisk luftvåpen | 11. april 2017 | 14. juli 2017 | I tjeneste |
MSN056 | A400M-180 | ZM421 | kongelige Luftforsvaret | 6. februar 2018 | Kommando | ||
MSN057 | A400M-180 | A4M057 | 54 + 12 | Luftwaffe | 26. april 2017 | 11. august 2017 | I tjeneste |
MSN058 | A400M-180 | A4M058 | ZM416 | kongelige Luftforsvaret | 24. juli 2017 | 17. oktober 2017 | I tjeneste |
MSN059 | A400M-180 | A4M059 | 54 + 13 | Luftwaffe | 18. juli 2017 | 29. september 2017 | I tjeneste |
MSN060 | A400M-180 | A4M060 | ZM417 | kongelige Luftforsvaret | 31. juli 2017 | 19. oktober 2017 | I tjeneste |
MSN061 | A400M-180 | A4M061 | 54 + 14 | Luftwaffe | 18. september 2017 | 17. november 2017 | I tjeneste |
MSN062 | A400M-180 | A4M062 | F-RBAL | Luftstyrke | 21. september 2017 | 1 st desember 2017 | I tjeneste |
MSN063 | A400M-180 | A4M063 | 54 + 15 | Luftwaffe | 22. september 2017 | 7. desember 2017 | I tjeneste |
MSN064 | A400M-180 | A4M064 | 54 + 16 | Luftwaffe | 13. november 2017 | 16. januar 2018 | I tjeneste |
MSN065 | A400M-180 | A4M065 | F-RBAM | Luftstyrke | 25. oktober 2017 | 19. desember 2017 | I tjeneste |
MSN066 | A400M-180 | ubrukt nummer | - | - | - | Ikke tilskrevet | Ikke bygget |
MSN067 | A400M-180 | A4M067 | 54 + 17 | Luftwaffe | 15. desember 2017 | 7. mars 2018 | I tjeneste |
MSN068 | A400M-180 | ubrukt nummer | - | - | - | Ikke tilskrevet | Ikke bygget |
MSN069 | A400M-180 | A4M069 | 54 + 18 | Luftwaffe | 27. oktober 2017 | 22. mai 2018 | I tjeneste |
MSN070 | A400M-180 | A4M070 / EC-400 | TK.23-02 / 31-22 | Ejército del Aire | 19. oktober 2017 | 28. desember 2017 | I tjeneste |
MSN071 | A400M-180 | A4M071 / EC-401 | 54 + 19 | Luftwaffe | 22. februar 2018 | 15. mai 2018 | I tjeneste |
MSN072 | A400M-180 | A4M072 / EC-400 | ZM418 | kongelige Luftforsvaret | 30. januar 2018 | 4. mai 2018 | I tjeneste |
MSN073 | A400M-180 | A4M073 / EC-403 | F-RBAN | Luftstyrke | 30. januar 2018 | 20. mars 2018 | I tjeneste |
MSN074 | A400M-180 | A4M074 / EC-400 | 54 + 20 | Luftwaffe | 27. mars 2018 | 27. september 2018 | I tjeneste |
MSN075 | A400M-180 | A4M075 / EC-405 | Ukjent | - | Bygget / lagret | ||
MSN076 | A400M-180 | A4M076 / EC-406 | TK.23-03 / 31-23 | Ejército del Aire | 27. april 2018 | 25. juli 2018 | I tjeneste |
MSN077 | A400M-180 | A4M077 | ZM419 | kongelige Luftforsvaret | 13. april 2018 | 28. juni 2018 | I tjeneste |
MSN078 | A400M-180 | A4M078 / EC-408 | 17-0078 | Tyrkisk luftvåpen | 25. april 2018 | 21. juni 2018 | I tjeneste |
MSN079 | A400M-180 | A4M079 | 54 + 21 | Luftwaffe | 22. mai 2018 | 9. august 2018 | I tjeneste |
MSN080 | A400M-180 | A4M080 | 17-0080 | Tyrkisk luftvåpen | 29. juni 2018 | 17. oktober 2018 | I tjeneste |
MSN081 | A400M-180 | A4M081 | 54 + 22 | Luftwaffe | 6. juni 2018 | 13. desember 2018 | I tjeneste |
MSN082 | A400M-180 | A4M082 | T. 23-04 / 31-24 | Ejército del Aire | 18. september 2018 | 10. januar 2019 | I tjeneste |
MSN083 | A400M-180 | A4M083 / EC-403 | 54 + 23 | Luftwaffe | 4. september 2018 | 6. desember 2018 | I tjeneste |
MSN084 | A400M-180 | A4M084 | 54 + 24 | Luftwaffe | 15. oktober 2018 | 24. januar 2019 | I tjeneste |
MSN085 | A400M-180 | A4M085 / EC-405 | 54 + 25 | Luftwaffe | 2. oktober 2018 | 21. desember 2018 | I tjeneste |
MSN086 | A400M-180 | A4M086 | 54 + 26 | Luftwaffe | 15. januar 2019 | 3. mai 2019 | I tjeneste |
MSN087 | A400M-180 | A4M087 | 54 + 27 | Luftwaffe | 9. november 2018 | 7. mars 2019 | I tjeneste |
MSN088 | A400M-180 | A4M088 | 54 + 28 | Luftwaffe | 21. desember 2018 | 30. april 2019 | I tjeneste |
MSN089 | A400M-180 | A4M089 | F-RBAO | Luftstyrke | 23. januar 2019 | ( 15 th og siste av 2014-2019 LPM) 26. april 2019 |
I tjeneste |
MSN090 | A400M-180 | A4M090 | 54 + 29 | Luftwaffe | 21. februar 2019 | 23. mai 2019 | I tjeneste |
MSN091 | A400M-180 | A4M091 | 54 + 30 | Luftwaffe | 11. mars 2019 | 27. juni 2019 | I tjeneste |
MSN092 | A400M-180 | A4M092 | 54 + 31 | Luftwaffe | 16. april 2019 | 8. august 2019 | I tjeneste |
MSN093 | A400M-180 | A4M093 / 17-0095 | 18-0093 | Tyrkisk luftvåpen | 29. mars 2019 | 20. juni 2019 | I tjeneste |
MSN094 | A400M-180 | A4M094 | 18-0094 | Tyrkisk luftvåpen | 10. juni 2019 | 7. august 2019 | I tjeneste |
MSN095 | A400M-180 | A4M095 | F-RBAP | Luftstyrke | 2. september 2019 | 4. desember 2019 | I tjeneste |
MSN096 | A400M-180 | A4M096 | 54 + 32 | Luftwaffe | 18. juni 2019 | 16. januar 2020 | I tjeneste |
MSN097 | A400M-180 | A4M097 | T. 23-05 / 31-25 | Ejército del Aire | 6. juni 2019 | 01 august 2019 | I tjeneste |
MSN098 | A400M-180 | A4M098 | T. 23-06 / 31-26 | Ejército del Aire | 11. juli 2019 | 30. oktober 2019 | I tjeneste |
MSN099 | A400M-180 | A4M099 | TK.23-07 / 31-27 | Ejército del Aire | 21. oktober 2019 | 10. januar 2020 | I tjeneste |
MSN100 | A400M-180 | A4M100 | 54 + 33 | Luftwaffe | 11. oktober 2019 | 30. juli 2020 | I tjeneste |
MSN101 | A400M-180 | A4M101 | T. 23-08 / 31-28 | Ejército del Aire | 2. desember 2019 | 12. mars 2020 | I tjeneste |
MSN102 | A400M-180 | A4M102 | F-RBAQ | Luftstyrke | 16. januar 2020 | 24. april 2020 | I tjeneste |
MSN103 | A400M-180 | A4M103 | 54 + 34 | Luftwaffe | 26. februar 2020 | 22. juni 2020 | I tjeneste |
MSN104 | A400M-180 | A4M104 | CT-01 | Luftkomponent | 13. april 2020 | 7. oktober 2020 | I tjeneste |
MSN105 | A400M-180 | A4M105 | 54 + 35 | Luftwaffe | 18. mai 2020 | I test | |
MSN106 | A400M-180 | A4M106 | CT-02 | Luftkomponent | 30. juli 2020 | 22. desember
2020 |
I tjeneste |
MSN107 | A400M-180 | A4M107 | 54 + 36 | Luftwaffe | 22. mai 2020 | 4. desember
2020 |
I tjeneste |
MSN108 | A400M-180 | A4M108 | T.23-098 / 31-29 | Ejército del Aire | 5. august 2020 | I tjeneste | |
MSN109 | A400M-180 | A4M109 | CT-03 | Luftkomponent | 7. oktober 2020 | 3. mars 2021 | I tjeneste |
MSN110 | A400M-180 | A4M110 | F-RBAR | Luftstyrke | 18. november 2020 | 2. april 2021 | I tjeneste |
MSN111 | A400M-180 | A4M111 | TK.23-10 / 31-30 | Ejército del Aire | 14. desember 2020 | 24. mai 2021 | I tjeneste |
MSN112 | A400M-180 | A4M112 | TK.23-11 / 31-31 | Ejército del Aire | 25. mars 2021 | Kommando | |
MSN113 | A400M-180 | A4M113 | 54 + 37 | Luftwaffe | 18. mars 2021 | Kommando | |
MSN114 | A400M-180 | A4M114 | CT-04 | Luftkomponent | 2. juli 2021 | Kommando | |
MSN115 | A400M-180 | A4M115 | F-RBAS | Luftstyrke | 12. juli 2021 | Kommando | |
MSN116 | A400M-180 | A4M116 | CT-05 | Luftkomponent | Kommando | ||
MSN117 | A400M-180 | A4M117 | CT-06 | Luftkomponent | Kommando | ||
MSN118 | A400M-180 | A4M118 | |||||
MSN119 | A400M-180 | A4M119 | |||||
MSN120 | A400M-180 | A4M120 |
Akkurat som A330 MRTT (EC-3xx og MRTTxxx), kan flyet legge flere midlertidige registreringer før levering: EC-4xx på grunn av sluttmontering i Spania samt A4Mxxx for militærflyet. Hvis den er plassert i Toulouse for testflyginger, tildeles også F-WWMx-registreringen.
Mens MSN 001, 002, 003 og 004 nettopp er prototypene, er MSN 006 den første enheten som er bygget til den endelige spesifikasjonen. De4. november 2013, MSN001 utførte sin siste testflyging mens MSN003 for øyeblikket bare er beredskapsflyet.
Blant de fire første prototypene, som er for forskjellige fra de sertifiserte spesifikasjonene for at kostnadene for modifikasjon skal være rimelige, hadde MSN001 lenge vært forbeholdt luftfartsmuseet Aeroscopia . Men til tross for et fly verdiløs for levering, ble restverdien av denne prototypen anslått til € 18 millioner . Derfor forhindret muligheten for 2% moms, eller 360.000 € , overføringen. Til slutt, etter Airbus 'endelige avgjørelse, ankom MSN001 der16. juli 2015.
Noen kunder tilordner dåpsnavn til enheter, hovedsakelig det franske forsvarsdepartementet. Det er hovedsakelig en hyllest til flybasene som var stengt de siste årene. For å fullføre denne listen, mangler enheten Ville de Reims fortsatt :
Det er fortsatt forsinkelser i leveransen. På den ene siden, disse er noen få eksemplarer som er beregnet for den franske Air Force. På grunn av de økonomiske vanskelighetene til hans regjering ble det gjort en endring i leveransen. Det vil bare motta 15 fly i stedet for 36, frem til 2019. Takket være støtten fra Royal Air Force opplevde ikke programmet noen endring i tempoet.
Imidlertid, etter en intensiv sjekk utført av Luftwaffe , fikk leveransen i 2015 en stor hindring. Faktisk ble det rapportert om 875 feil under inspeksjonen av den første kopien, MSN018. Tiden som kreves for korreksjoner betyr at luftforsvaret bare ville motta ett eller to fly i 2015. Royal Air Force måtte på sin side presse tilbake, imars 2015, den offisielle lanseringen av A400M-oppdraget fram til september, fordi den bare hadde mottatt 2 fly i stedet for de 7 planlagte. I slutten av mars ble leveringsplanen ennå ikke gjenopprettet.
Luftwaffe MSN018 ser ut til å ha fullført sitt første oppdrag, The 31. mars 2015. Så det tok minst tre måneder å løse de tekniske problemene med denne enheten.
De 9. juni 2015, det vil si en måned etter ulykken i Sevilla , bekreftet Fernando Alonso (en) , nå ansvarlig for A400M-programmet, prognosen for leveranser av 13 til 17 fly i 2015, forutsatt at gjenopptakelse av mottaksflyginger er godkjent uten forsinkelse av den spanske regjeringen. Faktisk fortsetter produksjonen uten avbrudd. To dager senere godkjente denne regjeringen formelt gjenopptakelse av prototypeflygninger og18. juni, det for produksjonsfly som skal leveres.
Forsinkelsen i leveransen og manglende evne til å fylle drivstoff på flyet for helikoptrene motiverte Frankrikes beslutning om å anskaffe to C-130J og to KC-130J , for et totalt beløp (reservedeler, opplæring osv.) På 650 millioner dollar.
Luftforsvaret burde ha vært tilgjengelig mellom januar og mars 2017en operativ flåte på 11 fly, hvorav seks oppfyller standarden som kreves av luftforsvaret. Tre andre enheter skal leveres i første halvdel av 2017 og den femtende i 2018.
Økonomisk oppbevaringAvtalen legger opp til en ” ettermontering ” (modernisering) -kampanje for det første flyet som ble levert siden slutten av 2013 , for å utstyre dem med den nye kapasiteten som er utviklet siden. Airbus er forpliktet til å ha alle A400Ms til full standard innen 2027 .
Til slutt introduserer avtalen "en revidert mekanisme for økonomisk oppbevaring". Det er klart at klientlandene ikke lenger vil kunne nekte å betale for flyene sine ved levering, med den begrunnelse at hele eller deler av den lovede kapasiteten ikke er om bord.
En situasjon som kastet Airbus Commercial Aircraft inn i en spiral av merkostnader og økonomiske avsetninger. Totalt, mellom tap av omsetning, tilleggsinvesteringer og tekniske problemer, pådro Airbus seg 8 milliarder euro i merkostnader. Selv om statene var misfornøyde, måtte statene også legge hendene i lommen i 2010 for å redde programmet og ikke miste all sin opprinnelige investering, til en verdi av 3,5 milliarder euro. Resultat: A400M, hvis opprinnelige budsjett ble satt til 20 milliarder euro i 2003 , har gått med mer enn 11 milliarder .
Spesialiteten til A400M er at den kan oppfylle både strategiske transportoppdrag (tung transportør, lang rekkevidde) og taktisk (i stand til å lande på rullebaner i dårlig stand eller uforberedt terreng).
A400M drar nytte av kompatibilitet med internasjonale sivile luftfartsstandarder, som nå er viktig for bruk av sivile flyselskaper med militære fly.
A400M er utstyrt med lavtrykksdekk, og den store bakken gjør det mulig å bruke uforberedt terreng (smussbaner osv.). Under militære forhold er den i stand til å lande på rullebaner på under 700 meter og ta av på 1150 meter.
De 7. september 2015tre ukers testflyging startet som en del av sertifiseringen på gressbaner på flyplassen Châlons - Écury-sur-Coole . På grunn av behovet for mange inspeksjoner tok det nesten en måned, til tross for planlagt 15 dager med testing. Ifølge produsenten er målet oppfylt i begynnelsen av oktober. Sertifisering av luftforsvaret oppnås avseptember 2016, etter vellykkede rettssaker i Niger.
A400Ms lasterom er 17,71 m lang, 4 m bred og 3,85 m høy. Med et overflateareal på 92 m 2 og et lastevolum på 340 m 3 , kan det huse ni standard militære paller , 116 soldater med utstyret sitt, eller 66 bårer og et medisinsk team på 25 personer. I den klassiske konfigurasjonen kan A400M bære 37 tonn frakt (spesielt i den klassiske pallkonfigurasjonen). Den rampe av flyet er utformet for å støtte en vekt på 32 tonn. Med 30 tonn nyttelast kan den fly 4535 km . Men hvis lasten reduseres til 20 tonn, forbedres rekkevidden opp til 6390 km . Flyet vil være i stand til å hoppe fallskjerm på 16 tonn (test i Toulouse).
LastekonfigurasjonerI et militært oppdrag kan A400M bære:
På et humanitært oppdrag kan A400M bære:
A400M har en tankskapasitet takket være vognen på to belger under vingene. De første eksemplarene har det imidlertid ikke før en fremtidig ettermontering. A400M-registrert F-RBAL er den første kopien levert til luftforsvaret med to kapsler som tillater påfylling under flyturen. Luft-til-luft-drivstoff ble vellykket utført på fly, så et eksempel på det spanske luftforsvaret fylte drivstoff på seks F / A-18 under ett oppdrag. IJuni 2018, kunngjorde DGA "Flight tests" at de hadde utført "avgjørende" tester som besto i å verifisere A400Ms kapasitet til å fylle drivstoff på Dassault Rafales under flyging. Testene ble utført dag og natt, inkludert med kikkert for nattesyn, i flere Rafale-konfigurasjoner (lette fly, baksentrert, med høy draindeks eller til og med under forringede forhold). En lignende kampanje er planlagt i 2019 for å validere denne kapasiteten til Airbus-flyene for Mirage 2000-tallet .
Bensintanking for helikopterene har ennå ikke blitt fullført og sertifisert. Faktisk må flyet vri på klaffene for å redusere hastigheten til 200–240 km / t, noe som genererer betydelig turbulens på nivået med påfyllingsrøret og kurven. Under flygtester ble en Eurocopter EC725 Caracal utsatt for betydelig belastning på rotorbladene . De26. oktober 2015, Fernando Alonso, programleder, kunngjorde at Airbus ikke vil gi fra seg denne funksjonen. Det vil imidlertid ta mer utviklingstid for å unngå dette fenomenet med mer avstand mellom to enheter. Tester ble utført imars 2016på A400M FLA10-modellen i Onera F1 vindtunnel . Resultatene fremhevet behovet for å utvide påfyllingsslangene med 13 m for å nå 37 m og dermed holde helikoptre borte fra områder med turbulens. I tillegg må diameteren på rørene reduseres for å opprettholde et tilsvarende volum av belgene.
Forsinkelsen i denne sertifiseringen, hvis kapasitet er blitt bedt om av visse land for påfylling av helikoptre, har tvunget Frankrike til å anskaffe to KC-130Jer for å unngå kapasitetsunderskudd. Sertifisering for helikopterpåfylling forventes å være kvalifisert av Airbus i 2021.
For sine taktiske oppdrag kan A400M utføre svinger på opptil 3 g og evolusjoner på opptil 120 ° rull. Dens rull hastighet på 35 ° pr sekund (i stedet for 15 ° / s for A320 ). Takket være de elektriske flykontrollene er den like livlig som en Dassault Falcon 10-tvillingstråle, men likevel mye lettere. Innkjøringshastigheten er for tiden 120 knop i dagens vekt og bør reduseres ytterligere. Marsjfarten er veldig rask (Mach 0,68 ved 30 000 fot ) og 300 knop i lav høyde (180 for en CASA, 210 for en Transall og 240 for en Hercules) representerer et stort bidrag fra A400M Atlas på sine forgjengere.
I juni 2015, selvbeskyttelsesfunksjonen var ennå ikke realisert. Installasjonen av systemet ( lokkefugler og elektroniske mottiltak ) var opprinnelig planlagt i 2016. Lacroix-gruppen vil levere ijuli 2019 en første gruppe lokkefugler beregnet på A400M Atlas of the Air Force.
Imidlertid er Royal Air Force i ferd med å utstyre, med sitt eget selvforsvarssystem, tre av sine A400M-er så langt. Ingen av disse enhetene har ennå blitt tatt i bruk . Luftforsvaret venter også på denne enheten. Etter en høring med et utvalg av nasjonalforsamlingen i7. oktober 2015, som rapporten ble publisert den 15. oktober, ber den fortsatt Airbus om selvbeskyttelsesenheten, mens den nå venter på standard 1,5-enheter, som vil kunne utføre operasjonelle flyreiser, i stedet for logistikk.
I 2014 ble A400M testet under ekstreme forhold i Afrika, deretter gikk et luftvåpen A400M til en kanadisk flybase for å validere visse prosedyrer relatert til meteorologien i ekstrem kulde (ca. -15 ° C), deretter i Norge hvor den ble utsatt for til forskjellige tester, under en temperatur på -1 ° C, men denne gangen med litt snø, har alle disse testene blitt utført vellykket.
En detalj er veldig viktig: DBE-konseptet (Down Between Engines), det vil si "bladene nedover mellom motorene". På hver halvving er rotasjonsretningen til propellene til de to motorene reversert, den nedadgående bevegelsen av bladene skjer mellom motorene omtrent midt på vingen, slik at strømmen av knivenes eksplosjon konsentreres .
Følgelig er den nøyaktige sertifiseringen av at propellene nr . 2 og 4 er av typen FH385, mens propellene nr . 1 og 3 er av typen FH386.
Denne konfigurasjonen ble hovedsakelig valgt for å begrense asymmetrien som oppstår i tilfelle motorfeil og nærmere bestemt en ekstern motor (som er hyppig på et militærfly i et operasjonsteater). Men det har også mange implikasjoner: mindre belastning på kalesjen, noe som resulterer i mulig lys av strukturen. I tillegg kan finnestørrelsen reduseres, siden girkorreksjonen kan være mindre i tilfelle motorfeil, noe som reduserer luftmotstanden. Disse to egenskapene tillater større traverserbar avstand eller bærer en tyngre nyttelast for samme mengde drivstoff.
De fire turbopropmotorene har alle identiske turboskaftmotorer , alle roterer i samme retning, men to av propellene bruker en spesifikk variant som reduksjonsgir (med ett gir til) for å reversere propellens rotasjonsretning. Denne løsningen begrenser antall spesifikke deler så mye som mulig ved å dispensere med toveis motorvarianter, en løsning som tidligere har vært brukt på Allison V12- motorene til P-38 Lightning .
I motsetning til An-70 og An-22 bruker A400M ikke motroterende propeller , en stor spesialitet fra russisk-ukrainske motorprodusenter, de aerodynamiske fordelene har ikke blitt ansett som tilstrekkelige for å kompensere for økningen i masse og kompleksitet., Som samt et mye høyere støynivå (bladspisser i trans / supersonisk).
A400M-propellene, åtte kniver og 5,30 m i diameter, er levert av Ratier .
På grunn av sin firemotorkonfigurasjon og taktiske evner sammenlignes A400M ofte med Lockheed C-130 Hercules, som er et taktisk transportfly. Det er imidlertid betydelig større og ligger mellom C-130 og C-17 Globemaster , et strategisk transportfly, uten å oppnå en så stor nyttelast som sistnevnte ( se teknisk sammenligning nedenfor ).
Den potensielle konkurrenten vil være den ukrainske Antonov An-70 , som tilsvarer spesifikasjonene til A400M og som en prototype allerede har fløyet siden 1997. Imidlertid ble utviklingen av denne enheten betydelig redusert av tilbaketrekningen av prosjektet fra Russland. Av politiske grunner. Siden forrige valg av en pro-russisk ukrainsk regjering har Russland engasjert seg på nytt i programmet og utviklingen har gjenopptatt fordi sistnevnte også trenger dette flyet. Antonov An-70 er mer en demonstrant (som viser muligheten for tilnærmingene som brukes) enn en prototype designet for å bli produsert som den er (med deler designet for å bli produsert industrielt, til en akseptabel pris).
Den anslåtte kostnaden for en An-70 (51 millioner euro) er omtrent lik kostnaden for en C-130 Hercules (48 millioner euro i 2010), eller omtrent tre ganger mindre enn en A400M imars 2010(153 millioner euro). Imidlertid ble konstruksjonen av A400M foretrukket fremfor kjøpet av An-70, fordi det av klientlandene ble ansett som nødvendig for å utvikle og vedlikeholde i Europa ferdighetene som ligger i denne typen prosjekter, og for å fremme konseptet. Europeisk forsvar . På datoen for vedtaket (2001) satte eurokursen kostnadene for å bygge A400M på samme nivå som kjøp av utstyr utenfor eurosonen ( se tabellen i avsnittet "Forsinkelser og merkostnader" ). Når det gjelder den lisensierte konstruksjonen av enheter, er ingenting nevnt.
Ved å dra nytte av synergiene i Airbus- serien , er den delvis bygget med komposittmaterialer som har mange fordeler, spesielt når det gjelder masse, mekanisk kapasitet og radarstealth. Som med de andre Airbuses, vil deler av flyet bli produsert av flere land, og montering vil finne sted i Sevilla. Produsenten benyttet seg av teknikker utviklet for A380, inkludert cockpit ( cockpit ) skjermer og gasspjeld er for eksempel nesten identiske.
Ved utgangen av 2008 var de nye programpartnerne villige til å redusere noen spesifikasjoner for enheten og frafalle kontraktlige økonomiske bøter for forsinkelse, forutsatt at Airbus ikke senest i midten av januar 2009 gir en tilstand med nøyaktige situasjonsplasser og risiko. Til slutt, sommeren 2009 , ble moratoriet utvidet. A400Ms problemer er knyttet til:
Ifølge Peter Scoffham, VP Marketing of the project, for å løse dette problemet med sivil sertifisering, vil så mange elementer som mulig bli sertifisert i henhold til europeiske sivile standarder, og det som ikke kan sertifiseres på denne måten vil bli sertifisert på militært nivå. Eller kvalifisert av kunder som ethvert militærfly. Faktum er fortsatt at integreringen av sivile standarder induserer en overvekt av enheten på 12 tonn.
Vedlikeholdet av franske hærfly er nå betrodd Industrial Service of Aeronautics i Clermont-Ferrand . Fra januar 2015 støttet et Airbus-team hærpersonell i 18 måneder, til de kunne mestre vedlikeholdet uavhengig.
Med dette i bakhodet ankom MSN7 Clermont-Ferrand den12. januar 2015 å dra videre 4. mai 2015etterfulgt av MSN8 som ankom6. mai 2015. Det er ikke bare et spørsmål om å sjekke kopien, men også å rette opp tidlige feil. I begynnelsen av månedenseptember 2015, MSN7 ble returnert til Sevilla, som trengte utskifting av en del hvis liv ble ansett å være kortere enn forventet.
I tillegg hadde de to hærene, franske og britiske, bestemt seg for å distribuere en reserve med reservedeler for å redusere vedlikeholdskostnadene. Dette er 6000 referanser, med unntak av de som gjelder motoren.
Når det gjelder tyske fly, er Wunstorf flybase i 2015 i ferd med å sette opp vedlikeholdsverkstedet. Flyplassen er også den eneste tyske basen for A400M.
A400M Atlas var for første gang engasjert i utenlandske operasjoner av den franske hæren under Operasjon Serval iDesember 2013. Det ble spesielt brukt under besøket av forsvarsminister Jean-Yves le Drian til de franske troppene stasjonert i Mali i slutten av 2013.
Når det gjelder den britiske A400M, utførte det første flyet sitt første operative oppdrag til Akrotiri militærbase på Kypros i begynnelsen avmars 2015. De to første enhetene akkumulerte 405 flytimer, før Sevilla-ulykken skjedde i mai. Til slutt erklærte det britiske departementet på vegne av Royal Air Force , the15. september 2015, at flåten offisielt ble aktiv etter ankomsten av det fjerde flyet. Opprinnelig planlagt til mars, er denne hendelsen endelig seks måneder forsinket. Det er nå mulig å erstatte C130J-flåten med A400M.
Generalstaben i væpnede styrker kunngjorde at 6. juni 2018et Army Tiger angrepshelikopter ble fraktet for første gang i A400M Atlas direkte til Gao- basen i Mali.
A400Ms egnethet for fallskjerm i fallskjerm ble også testet av hæren fra 1 til5. juli 2019, i nærheten av Calvi på Korsika . De legionærene av andre Foreign Parachute Regiment (2e REP) gjennomført en kampanje for eksperimentelle hopp, med hopp i automatisk åpning. Dette ga opphav til en første: fallet til sjøs i Calvi-bukten av 3. regimentets kompani, en ekspert i nautisk kamp. Dette hadde aldri blitt gjort fra en A400M.
De 9. mai 2015på 12 h 57 (lokal tid (10:57 UTC ), A400M MSN023, den 21 th kopiere til fly, for den hær av den tyrkiske Air , tok av for sin første flytur med et mannskap på seks personer, alle spanske og arbeids for Airbus.
Flyet rapporterte om et teknisk problem kort tid etter start, og mistet høyde og foretok en tvangslanding i et felt i nærheten av San Pablo lufthavn i Sevilla , der han traff en kraftledning og tok fyr og forårsaket fire døde og to alvorlig såret.
Undersøkelsen satte spørsmålstegn ved en kvalitetsfeil, en utilsiktet sletting av kalibreringsparametrene til propellets dreiemoment, ved installasjonen av programvaren til de elektroniske kontrollenhetene (ECU) til tre av de fire turbopropmotorene, noe som fikk kraften til å fryse deretter blokkeringen av dem på tomgang etter at pilotene reduserte gassen. Denne feilen er utelukket på A400Ms i drift, som ble sjekket etter varselet19. mai av produsenten.
Dette er den første ulykken med en A400M. Ifølge flere kilder forårsaket ulykken tre måneders forsinkelse i produksjonen.
I filmen Mission Impossible: Rogue Nation (2015), når en A400M tar av, er helten utenfor flyet. De17. juli, Sender Airbus Military en offisiell video om dette emnet. Skytingen ble utført den31. oktober 2014og resten, ved hjelp av F-WWMZ MSN006-prototypen, på den britiske basen i Wittering i Cambridgeshire . Økten utnyttet deflektoren som var installert før en dør, slik at fallskjermjegerne kunne unngå turbulensen. Prosjektet går tilbake tilSeptember 2013anmodet av et forslag fra Paramount Pictures , og trengte mange studier og forberedelser frem til skytingen. Dermed måtte skuespilleren beskyttes i kulde på 3 ° C i en høyde på 1000 meter med en hastighet på 240 km / t . MSN006 registrerte i mellomtiden 17 landinger, inkludert 8 med Tom Cruise. Etter den kommersielle suksessen til filmen presenterte Airbus en annen video på8. september.
I filmen Criminal: Spy in the Head (2016) brukes flyet til å transportere fangen og for å forberede seg på implantasjon av minnet til den avdøde CIA-agenten i fangens kropp.