En sykkelhjelm er en beskyttende enhet for hodet, beregnet på å brukes mens du sykler . Det tar sikte på å redusere risikoen for hodetraumer i tilfelle hodeskudd; i sportslig sammenheng tar det også sikte, eller til og med hovedsakelig, å optimalisere aerodynamikken til syklisten. Spørsmålet om dets nytte i sammenheng med en utilitaristisk sykkelpraksis har vært diskutert i flere tiår.
En sykkelhjelm bryter den øvre delen av hodeskallen over øynene og ørene, og faller lenger ned på baksiden av hodeskallen.
Hjelmens hoveddel er laget av et støtdempende materiale med en tykkelse på ca. 2 cm ; noen godkjente modeller bruker bikakepapp.
Hjelmens innside er polstret for å sikre god komfort i kontakt med hodebunnen. Hjelmens utside er oftest dekket av et tynt stivt skall for å begrense friksjonen ved støt med tangentiell hastighet og for estetiske formål.
Hjelmen er utstyrt med hakestropper som går på hver side av hvert øre og under haken for å festes ordentlig på hodet. Noen modeller kobler hakestroppen på nivå med haken.
En sykkelhjelm tilpasser seg forskjellige hodeskalleformer:
En sykkelhjelm gir effektiv beskyttelse av hodebunnen når den landes på hodet og lindrer hodetraumer. Selve sertifiseringen er basert på effektiv beskyttelse av hodeskallen ved en støt ved en lavere normalhastighet på ca. 5,5 m / s , som tilsvarer et fall mens det står stille uten tangensiell hastighet. På den annen side gjør fraværet av nakkebeskyttelse sykkelhjelmen tvetydig i møte med nakkeskader, fordi hjelmen øker hodemassen og treghetsmomentet betydelig mens den begrenser friksjonen i tilfelle landing på hodet.
Sykkelhjelmer skiller seg fra de fleste andre hjelmer ved ventilasjonen de tilbyr, for å begrense syklistens overoppheting under innsats. Hjelmer beregnet på hastighet er designet for å redusere dragkoeffisienten til rytterens hode, og dermed forbedre pedaleffektiviteten ( f.eks. Motorsykling ). Sykkelhjelmen kan være rund og hard skall (BMX hjelm).
I 1990 ble 90% av hjelmene på det britiske markedet sertifisert til Snell Memorial Foundation B90- standarden, en standard som hadde forsvunnet ti år senere.
I 1984 , den American National Standards Institute (ANSI) skapte ANSI Z80.4 standard.
Deretter opprettet United States Consumer Product Safety Commission (CPSC) sine egne bindende forskrifter for hver sykkelhjelm som ble solgt i USA, som trådte i kraft i mars 1999.
I EU er gjeldende standarder de europeiske standardene EN 1078: 1997 og EN 1080: 1997, men Sverige drar fordel av en tilleggsstandard.
I Australia og New Zealand er den juridiske standarden AS / NZS 2063.
Amerikanske og europeiske standarder er begrenset til lineær akselerasjon mens nye hjelmer tar hensyn til hodets rotasjonsakselerasjon.
96% av barna bruker hjelmene dårlig , noe som øker risikoen.
I Australia har hjelmer vært obligatoriske siden 1991 . Antall syklister innlagt på sykehus og andelen skadeskader fortsatte å synke, men uten betydelig akselerasjon, mens andelen hjelmede syklister steg på få måneder fra 30% til 80%. På den annen side registrerte Federation of Australian Cyclists et 30% fall i antall turer med sykkel i månedene etter loven som gjør hjelmer obligatoriske. Denne nedgangen har vært særlig betydelig blant unge voksne og ungdommer.
Hvis vi tar hensyn til den gunstige effekten på helse av "aktive" sykkelturer, hadde dette tiltaket en generell negativ effekt ved å fraråde noen syklister å fortsette å sykle.
I Canada er hjelmer obligatoriske i fem provinser : British Columbia , Alberta , Ontario , kun for de under atten, New Brunswick og Nova Scotia . En statistisk studie har funnet en 52% reduksjon i dødeligheten til unge syklister i Ontario etter lovens gjennomføring, noe som gjør det obligatorisk for dem å bruke hjelmer.
Men opprinnelsen til dette fallet er kontroversielt: Samtidig har antallet syklende ofre i Quebec også falt kraftig (uten obligatorisk hjelm, og mens antallet syklister har økt).
I Spania har hjelmer vært obligatoriske siden 2005 på det nasjonale veinettet utenfor byområder, med mulig dispensasjon i veldig varmt vær. Ifølge data fra den spanske trafikkdirektoratet og poliklinikken University of Valencia for 2 004 til 2007 har andelen syklister iført hjelmer blant trafikkulykkesofre har økt fra 28% til 48%, men frekvensen antall innlagte skader på hodeskallen ikke endring .
I Frankrike har hjelmer vært obligatoriske for barn under tolv år (sjåfører eller passasjerer) siden 22. mars 2017. Dette tiltaket følger en anbefaling gitt på2. oktober 2015av Interministerial Road Safety Committee (IRB). Foreninger som fremmer bysykling - som er mot plikten til å bruke hjelm - reagerte på anbefalingene og deretter på dekretet med motargumenter.
16. mars 2006 anbefalte Forbrukernes sikkerhetskommisjon (CSC) en forpliktelse til å bruke sykkelhjelm for passasjerer som transporteres og for personer under femten år.
Hjelmer er obligatoriske for alle i Finland . Han var også i Bosnia-Hercegovina til 1 st mars 2017. Eleven EUs medlemsland har gjort obligatorisk bruk av sykkelhjelm for barn:
Ifølge en rapport av T. Krag publisert av European Cycling Federation ECF i 2006 , hadde rundt 25% av finske syklister hjelmer. Tiltaket er for nylig i Sverige til at evalueringer er tilgjengelige.
I Sveits er det ikke obligatorisk å bruke hjelm, men anbefales.
I landene der sykkelen brukes mest (mer enn 25% av turene i Nederland og Danmark ), blir hjelmer sjelden brukt (mindre enn henholdsvis 1% og 3%), og hvis det er vurdert obligatoriske tiltak nylig, har de ennå ikke vært implementert.
The Netherlands , som en del av en regning og bestilt en konsekvensutredning på kostnadseffektiviteten av en slik lov (i den nederlandske sammenheng, 13,5 millioner mennesker). En modell ble bygget fra nasjonale trafikk- og ulykkesdata; effektene inkludert var antall tapte leveår ( DALY ) og kostnadene inkludert var helsekostnader, produktivitetstap og kostnaden for hjelmen. I henhold til modellen ville loven, hvis den ble anvendt av alle, forhindre 2942 hodeskader og 46 dødsfall per år. De økende kostnadene per avviket død ville være € 2 002 766, og € 28 465 per år oppnådd liv. det mest fordelaktige kostnadseffektivitetsforholdet vil gjelde personer i alderen 65 år og over (€ 17,775). Forebyggingskostnadene ble ansett som for høye for den forhåndsinnstilte budsjettrammen, men de ville bli tålelige og nesten lønnsomme i alle aldre hvis prisen på hjelmen falt med 20% (sannsynlig i tilfelle et massivt salg av disse hjelmene).
En tidligere undersøkelse av denne typen ble utført etter at det var vedtatt en lov som forplikter bruk av sykkelhjelmer i New Zealand . Det hadde allerede vist at kostnadene for hjelmen, samt beskyttelseseffektiviteten og levetiden, var 3 hovedparametere (i tillegg til at hjelmen hadde på seg, slik at kostnadene ved å implementere loven ikke overstiger fordelene som forventes av applikasjonen). sats før anvendelse av den nye loven). I denne sammenhengen, med hensyn til kostnadseffektivitet, annonserte modelleringen besparelser for den yngste aldersgruppen, men betydelige kostnader for klassen syklister fra 19 år og oppover.
Innen sport kan hjelmen også ha et aerodynamisk kall. I profesjonell landeveissykling har plikten til å bruke hjelm gradvis blitt etablert. I lang tid var løperne fiendtlige mot det. I 1991 utløste et slikt forslag en streik fra syklister. Død av Andrej Kiviljov , den12. mars 2003under Paris-Nice- arrangementet , ble den permanente anbefalingen om bruk av hjelmer utstedt av UCI blitt en forpliktelse med virkning siden 5. mai 2003.
Mange studier er publisert. De er ikke alle av høy kvalitet og er noen ganger motstridende. Dette kan skyldes metodiske vanskeligheter: de forvirrende variablene og mulige skjevheter er mange. Regresjonsanalyser som må kontrollere alder, kjønn, inntekt, utdannelse, sykkelopplevelse og kontekst er komplekse (vi må skille mellom ulykker som involverer en tredjepart eller ikke, på en sykkelsti eller ikke, i en by eller ikke, på terrengsykkel eller bysykkel, etc., etc.) og knytte klar statistikk over alvorlighetsgraden og årsakene til ulykken. Det er også vanskelig å sette opp eksperimentelle studier eller case-control studier; en studie laget i Nederland er vanskelig å reprodusere i et land uten den samme sykkelkulturen, etc.); sosiokulturell oppførsel av respekt for andre, for syklister og for forsiktighet / risikotaking (med eller uten hjelm for syklister) varierer sterkt etter alder, sted, kultur og land. Spesielt bør man ta hensyn til risikeatferd (en australsk studie fra 2013 viste at statistisk ikke-hjelmede syklister er mer sannsynlig å oppføre seg i fare, men mindre sannsynlig å sykle i risikoområder; likevel, "Nettoresultatet var at de var mer sannsynligvis være involvert i mer alvorlige krasj ” ).
På slutten av 1980-tallet konkluderte tre forskere som arbeidet med data samlet inn i New York at hjelmer i denne tette urbane konteksten reduserte risikoen for kranialulykker, og at "hjelmer er spesielt viktige for barn, fordi de har vært ofre for flertallet av alvorlige hodeskader forårsaket av sykkelulykker ” .
I 2001 konkluderte en australsk metastudie, basert på data samlet mellom 1987 og 1998 , og som hadde til formål å argumentere for plikten til å bruke hjelm i landet, at hjelmen ville redusere risikoen for hodeskade (-60%) og hjerne (-58%), og mer generelt risikoen for dødelig skade (-73%). Forfatterne kvalifiserer disse resultatene ved å spesifisere at 3 studier konkluderte med økt risiko for nakkeskader, men på bakgrunn av resultatene samlet på en tid da hjelmer var litt tyngre enn i 2001. Det ble da vist at denne studien inneholdt en publikasjonsskjevhet (knyttet til forskernes kontekst og motivasjon) og en tilbakevirkende skjevhet (knyttet til dårlig vurdering av periodene for studiene); omanalysen (utført i 2011) la til at de positive effektene av hjelmer var større i eldre studier (noe som tyder på at nyere hjelmer vil beskytte mindre godt, eller at minst en annen risikofaktor har endret seg over tid). Re-analysen “viser mindre signifikante sikkerhetsfordeler knyttet til bruk av sykkelhjelmer enn den opprinnelige studien” .
Den 8. mars 2005 , Road Safety anslått at sykling representert rundt 4% av turene, 4% av skadde og 4% av dødsfall i Frankrike, og at andelen skadde personer med hodeskader er i samme størrelsesorden uavhengig av hvilken modus av reise. reise (men litt mindre for sykling: 17% på sykkel, 24% i bil, 26% til fots). 75% til 80% av dødssykkelulykker er hodetraumer
The American College of Surgeons inngått i 2015 fra en studie om bruk av hjelmer som det reduserer risikoen for alvorlige traumer med 58%.
Hjelmen beskytter derfor hodeskallen i tilfelle et fall eller en kollisjon (spesielt i tette byer og i tilfelle en kollisjon med et motorkjøretøy), men fordelene for folkehelsen er fortsatt diskutert, i det minste hos voksne. Det er ikke utelukket at en mulig bivirkning vil være en reduksjon i bruken av sykkelen. I Canada har sykehusinnleggelser for hodetraumer gått ned, men tilbakegangen kommer før innføringen av hjelmlovgivningen, så rollen som hjelmlovgivningen er uklar.
En studie av Ian Walker (2007) viste i to engelske byer at plassen som skiller syklisten fra kjøretøyet som passerer ham, reduseres hvis sistnevnte bruker hjelm. Studien, utført på en enkelt syklist, ble ikke gjengitt, og resultatene ble stilt spørsmålstegn ved i 2013 med den begrunnelse at sikkerhetsmarginen var fornuftig, og at andre faktorer spilte på nært hold (distansesyklist-fortau, kjøretøystørrelse og by av observasjon ( Salisbury eller Bristol ) I et svar opprettholdt Ian Walker likevel sin opprinnelige konklusjon, og pekte på lav statistisk kraft og skjevhet i studien som motsatte ham. Han foreslo også at "folkehelseforskning kunne tjene bedre ved å fokusere på å eliminere risiko snarere enn å redusere skade . ”
En ny metaanalyse (2019) kunne ikke vitenskapelig bekrefte eller bekrefte. reversere denne endringen i atferd Denne typen effekter kan også variere avhengig av land; nederlandske, danske eller tyske bilister, for eksempel, er nesten alle eller har vært erfarne syklister, noe som ikke er tilfelle Engelske folk. En studie av hundre tyske syklister som reiste til sammen 14.000 km i Berlin, fant det motsatte resultatet av I. Walker på effekten av hjelmen ved forbikjøring: hjelmede syklister ble mer forbigått.
“Risikoen for død og skade per syklist er lavere der sykling er mer vanlig” .
Statistikk viser faktisk kontraintuitivt at jo flere syklister det er i et territorium, jo mer populær og delt denne praksisen er, jo mer vil syklistene være synlige, og jo mer førere av motorvogner (som da også er , ofte, syklister til andre tider) vil være forsiktige ... og jo mindre risiko for en ulykke. I tillegg, der sykling er populær og daglig, har de mer folkevalgte en tendens til å forbedre territoriets sikkerhet og syklabilitet.
I tillegg er denne effekten eksponensiell : De numeriske estimatene varierer mye avhengig av sted og tid, men for eksempel viste en australsk studie i 2005 at når antall syklister fordobles i en stat eller en by der sykling blir stadig mer brukt, antall ulykker reduseres med 34% antall ulykker; Omvendt, hvis antall syklister halveres, øker risikoen for en ulykke med 52%. "Politikk som har negativ innflytelse på sykling (f.eks. Lovgivning om obligatoriske hjelmer) bør gjennomgås," konkluderer forfatterne.
To ferske metaanalyser og vitenskapelig oppdatering av sikkerhet etter tall ble henholdsvis publisert i 2017 av Elvik og Bjørnskau (innen sikkerhetsvitenskap), og i 2019 av Elvik & Goel i tidsskriftet Accident Analysis & Prevention har bekreftet denne " Number of Number " . De viser at nesten alle studiene observerer dette fenomenet, men med svært variable numeriske estimater, men at disse studiene er nesten alle tverrsnitt (de viser sammenhenger, mer enn årsakssammenhenger). De viser også at dette fenomenet er enda mer markert for fotgjengere enn for syklister, og at det er tydeligere på makroskalaer (f.eks. For en hel by) enn på mikronivå (f.eks. I veikryss). I tillegg viser "nylige studier en sterkere tendens til sikkerhet i antall enn eldre studier" .
Å oppmuntre til sykling (under gode forhold, selv uten hjelm) er derfor paradoksalt nok også en måte å redusere antall og alvorlighetsgraden av sykkelulykker, samtidig som det lønnsomt utvikler andre positive eksternaliteter når det gjelder folkehelse og helse. Miljø , CO2-utslipp, luft forurensning, støyforurensning osv.
I 2016 viser Ian Walker via en annen studie at bruk av hjelm også har en konsekvens på syklisten selv: det oppfordrer ham til å ta mer risiko. I 2019 konkluderte en analyse av 23 studier (valgt fra 141 knyttet til en mulig effekt av kompensasjon for risikotaking opprettet ved bruk av hjelm) at 18 av disse 23 studiene ikke demonstrerte denne effekten, 3 hadde blandede resultater., 2 støtte hypotesen. Blant disse 23 studiene konkluderer 10 med at "å bruke hjelm er assosiert med mer forsiktig sykkeladferd" .
I følge IFSTTAR er hjelmens beskyttende effekt mer markert for alvorlige hodeskader (reduksjon på 70%), men mindre markert i bebygde områder enn utenfor bebygde områder. Reduksjonen vil være 72% ifølge en studie av syv hundre syklister på legevakten i New York.
Den franske SERAC-studien (Overvåking av barn gjenopplivet etter en trafikkulykke) fra 2006 inneholdt 139 tilfeller av barnesyklister: ikke alle hadde på seg hjelmer under ulykken og hadde ikke på seg hjelmer (unntatt kanskje en som hjelminformasjonen ikke var kjent).
En TECVU-studie (2017) indikerer at:
En IRTAD-rapport (2018) anslår at land som har begynt å gjøre hjelmer obligatoriske har en reduksjon i dødeligheten på 53%, sammenlignet med 45% i land uten reguleringer, men dette er også generelt land som utvikler sykkelstier og forebygging.
En studie (2017) fra London bekreftet at bruk av hjelm reduserer risikoen for intrakraniell skade generelt, for subduralt hematom spesielt, og for hodeskallebrudd “men ikke andre spesifikke ekstrakranielle skader. Dette antyder at sykkelhjelmer beskytter mot skader forårsaket av direkte støt i hodet. Ytterligere forskning er nødvendig for å avklare deres rolle mot skader forårsaket av skjærkrefter, ” konkluderer forfatterne.
En nylig studie (2019) fra New York, der man så på 6 621 av 11 192 skader i 66 måneder som involverte sykling (TARN-database), var den rå 30-dagers dødeligheten signifikant høyere hos ikke-hjelm (5, 6%) sammenlignet med hjelmede syklister ( 1,8%) og de hadde mindre alvorlig traumatisk hjerneskade (TBI) (19,1% mot 47,6%), mindre behov for intensivbehandling (19,6% mot 27,1%) og nevrokirurgisk inngrep (2,5% mot 8,5%). På den annen side hadde syklister som hadde hjelm på ulykkestidspunktet statistisk signifikant flere skader på bryst, ryggrad, øvre og nedre lemmer. En annen nylig amerikansk studie (2020) integrerte kriterier for type, alvorlighetsgrad og antall skader; Hun finner at blant syklister innlagt på legevakten hadde 80% ikke hjelm på ulykkestidspunktet, men en betydelig høyere andel hjelmsyklister hadde skrubbsår og høyere forekomst av skader (for alle typer skader). Antall og alvorlighetsgraden av ytre skader og den totale alvorlighetsgraden av skader blant de med flere skader var også signifikant høyere blant syklister på hjelm, likevel var innleggelsestiden betydelig kortere, noe som ifølge forfatterne peker på underliggende helseforskjeller og / eller forskjeller i atferd (faktisk var skademønstrene like, men når det ble oppdaget signifikante forskjeller i skader, var de oftere hos hjelmsyklister. Disse forskjellene var skader. mindre til moderat når det gjelder sykelighet og dødelighet, noe som tyder på at traumaprofilen til hjelm og ikke hjelm -hjelmede løpere er relativt sammenlignbare).
I følge en norsk studie (2003) reduserer hjelmen med hardt skall best risikoen for hodeskader. Barn under ni år som bruker styrofoamhjelmer har økt risiko for ansiktsskader.