ETR 401

FS ETR.401 Beskrivelse av dette bildet, også kommentert nedenfor ETR 401 Pendolino- prototypen i sin opprinnelige farger Identifikasjon
Operatør (er) FS
Betegnelse ETR 401.001
Kallenavn Pendolino
Sammensetning 4 saker
Designer Fiat Ferroviaria
Produsent (er) Fiat Ferroviaria
Ansaldo
Ercole Marelli
Parizzi
Nummer 1
Idriftsettelse 8. april 1976
Modernisering 1985
Tjenesteperiode 1976 - 2005
Salgsavdeling 1976 - 1983
Oppdrag Roma San Lorenzo
bruk Line Roma - Ancona - Rimini
Tekniske egenskaper
Akselordning (1A) (A1) + (1A) (A1) + (1A) (A1) + (1A) (A1)
Avstand standard (1435  mm )
Mal UIC
Oppsamling Strømaftager
Kontakt linjespenning 3000 V
Strømaftagere 2
Trekkmotorer 8
Ansaldo MTSC 102/3 elektriske motorer
Overføring 33/64
Kontinuerlig kraft 2200 kW
Innsats trekkraft "Trekkraft" 250 kN
Ø drivhjul 890 mm
Tara "tom" 161 t
Messe i gudstjeneste 173 t
Tilhengende masse 80,5 t
Lengde HT 105,90 m
Bredde 2.750 moh
Høyde 3,297 moh
Bogie akselavstand 2.450 moh
Seter 1. st . 171 pl.
Klimaanlegg tog med luftkondisjonering
Topphastighet 250 km / t

Den ETR 401 (ETR = Elettro Treno Rapido ) var den første aktive høyhastighets pendel tog i verden. Hun begynte i vanlig kommersiell tjeneste 8. april 1976.

Forløperen til Fiat Pendolino-togfamilien , dette toget opplevde ikke suksessen, noe dets teknologiske fremskritt kunne antyde. De FS - Ferrovie dello Stato - italienske jernbanen ikke kunne støtte prosjektet med riktig finansiering på grunn av sosiale arrangementer på slutten av 1960-tallet og endringer i innenrikspolitikken ikke veldig gunstige for høy hastighet på jernbane. Fiat Ferroviaria måtte altså forfølge på egenhånd den komplementære forskningsinnsatsen og utviklingen av nye generasjoner høyhastighetstiltog som den var den eneste spesialisten i Europa og de beste i verden.

Historie

De ETR 401 stammer fra en avansert forskningsprogram utført av Fiat Ferroviaria og FS om emnet for å øke maksimal hastighet på svingete jernbanespor med en moderat investering, uten forbehold ruten. Den "vippende kroppen" -løsningen var helt klart den beste løsningen, da den gjorde det mulig å bevege svingete stier med betydelig høyere hastigheter, noe som eliminerte tap av tid på grunn av gjentatt akselerasjon og retardasjon i kurvene.

På 1960-tallet lette mange utenlandske jernbaneselskaper og administrasjoner etter nye tekniske midler for å forbedre ytelsen til sitt eget rullende materiell. I Frankrike utviklet SNCF, som også undersøkte hvordan man skulle nå høyere hastigheter, først turbintog, men vendte seg deretter til studier av TGV. Noen år senere lanserte Storbritannia studiene på prosjektet som skulle vise seg å være katastrofalt for Advanced Passenger Train.

Italia hadde da et teknologisk fremskritt som gjorde det mulig å utføre de første testene av FIAT Y 0160 selvgående trener i 1969. Den første selvgående vippende togprototypen etter mulighetsstudiene ble utført fra en av den berømte Fiat ALn. 668 selvgående togsett utstyrt med setevinklingssystem for å kompensere for sentrifugalkraften.

Alt som gjensto var å gå fra prototypen til den kommersielle versjonen.

Dette ble gjort i 1975 da FS bestilte det første selvgående vippetoget fra Fiat Ferroviaria som ble levert i mars 1976. Kalt ETR 401 , så FS ut til å indikere at det bare var det første i en helt ny familie og forskjellig fra tidligere ETR 300 og ETR 200 enheter som da var i bruk. Når de interne FS-testene var fullført, ble det nye ETR 401- toget bestående av 4 bokser satt i kommersiell tjeneste i april 1977.

Den vanlige lenken som ble valgt for ETR 401 var Roma - Ancona-linjen , ved Adriaterhavskysten , tre dager i uken tur-retur, og sparte mer enn en halv time i tid sammenlignet med de raskeste løpene. I tre år led ikke dette toget noen skade, men FS hadde aldri vært i stand til å bestille andre eksemplarer av dette revolusjonerende toget, og var aldri i stand til å åpne en vanlig hurtigkobling.

ETR 401 fortsatte å bli brukt mellom Roma og Rimini til 1983, da FS-ledelsen under den generelle overhalingen av toget forsto at det nå var unødvendig å holde dette enkelt toget satt i drift, og trakk det tilbake for ikke å bruke det bare ved spesielle anledninger.

I løpet av denne perioden med underbruk, gjorde "Pendolino" ETR 401 mange utenlandsreiser for tester og demonstrasjoner på forespørsel fra mange europeiske jernbaneadministrasjoner. Dette ga opphav til rekkefølgen av en bred kopi av den spanske RENFE og mye senere av flere eksemplarer for jernbanene i Slovenia, Sveits, Tyskland, Finland og til og med det engelske selskapet Virgin. Pendelteknologien, patentert av Fiat, ble brukt til å realisere diesel "Pendolini" i Deutsche Bundesbahnen på 1990-tallet.

I 1997 ble ETR 401 omdøpt til Treno del Sole - solens tog - for å sikre forbindelsen mellom Milano og Calabria, som charter betalt av regionen og satt til tjeneste for turister fra nord som tilbrakte ferier i den sørlige delen av Italia. Siden 2000 har det vært deponert i Ancona, ubrukt, men i perfekt stand.

Den doble ETR 401-prototypen kalt Pendular 443 ble bygget for Spania i 1976, i sin gulbrune leveranse, og utviklet bare 1220 kW, var begrenset til hastigheten på 180 km / t på grunn av tilstanden til datidens land. . Den ble trukket fra aktiv tjeneste så snart de første togsettene til Pendolino ETR 460 ble levert av Fiat i 1996.

ETR 401 teknikk

ETR 401 var et revolusjonerende tog for sin tid. Patentet for det aktive vippesystemet som ble designet og produsert for dette toget, var i mange år det sterke punktet i Fiat- jernbanedivisjonen . Siden oppkjøpet av Alstom i 2000, har det blitt en grunnleggende del av Alstom Ferroviarias teknologiske arv.

Utstyrt med aluminiumskasser, som garanterer identisk stivhet med redusert vekt, lavere forbruk og god estetisk finish. denne teknologien brukes nå på alle høyhastighetstogsett, uavhengig av produsent. Vippingen tvang ingeniørene til å redusere den øvre delen av boksene, for ikke å gå ut av den maksimale størrelsen i kurver med kraftig vipping. Denne tekniske begrensningen forklarer den spesielle delen av monteringen, som deretter vil bli brukt på ETR 450 , og vil bli et kjennetegn på Fiat Pendolino- familien .

For første gang i verden brukte Fiat Ferroviaria aktive suspensjoner, som motarbeidet boggiene på siden av skinnene. Den primære fjæringen er levert av spiralfjærer, et veldig avansert system på den tiden. Eliminering av direkte kontakt mellom bogien og kroppen forbedrer komforten betydelig, og eliminerer de fleste vibrasjoner. Senking av tyngdepunktet og reduksjon av ufjærede masser oppnådd ved å bevege motorene, som er veldig tunge, har gjort det mulig å øke togets sikkerhetsnivå betraktelig.

Et dobbelt gyroskop i hver bil gjør det mulig å raskt måle hellingen til sporet ved starten av den parabolske forbindelsen til hver inngang til en sving, og umiddelbart justere hellingen til hver bil. I motsetning til den akselerometriske teknologien til det engelske Advanced Passenger Train, som reagerte etter at de kom inn i kurven og etter at passasjerene allerede hadde følt den tverrgående akselerasjonen. Fiat-systemet garanterer en rask reaksjon på forespørsler i svinger, og eliminerer "kvalmeeffekten". Dette systemet er dessuten mye enklere i sine mekaniske og spesielt elektroniske justeringer til fordel for helhetens pålitelighet.

Vippingen av kroppene styres av oleodynamiske stempler på 150 bar, forankret til rammen og utstyrt med et ekstra nitrogen-system for tilbakekalling. Kassene kan motta en helning på opptil 10 °, en betydelig verdi som vil bli redusert, i de kommersielle versjonene ETR 450 ved 8 °. En slik tilbøyelighet gjorde det mulig å gå fra en tillatt tverr akselerasjon på 0,8 m / s² til 2,5 m / s², noe som tilsvarte en hastighetsøkning på 35%.

Den elektro-pneumatiske bremseenheten ble installert på boggiene og administrert med en enkelt kontroll, alle togets bremsestempler for en perfekt balansering av monteringen assosiert med sklisikringen. Mekanismen introdusert av Fiat på ETR 401 var en nyhet som reiste tvil blant FS-teknikere, men de veldig lange og strenge testene som ble utført under alle driftsforhold, viste at påliteligheten til systemet ikke visste noe feil.

Utstyret til bilene var en førsteklasses klassiker med to seter på den ene siden av midtgangen og en på den andre siden, men setene ble svingt i henhold til kjøreretningen. Totalt antall seter var 175. Toget var utstyrt med en bar-restaurantbil med 24 seter.

Merknader og referanser

  1. Klaus Ecker, Torsten Berndt: 1000 Lokomotiven: Geschichte - Klassiker - Technik , Naumann & Göbel Verlagsgesellschaft, Köln 2004, ( ISBN  3-625-10541-1 ) , S. 223
  2. “Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , s. 56 mf6 "
  3. “Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , s. 20 mf6 "
  4. “Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , s. 27 mf6 "
  5. Meldung Schneller in die Kurve . I: Die Bundesbahn . 1988, nr. 9, S. 474 f.
  6. “Garzaro, Nascimbene, Elettrotreno , s. 26 mf6 "

Bibliografi

Se også

Relaterte artikler

Liste over Fiat Ferroviaria høyhastighetstog