Saint-Étienne trikk

Saint-Étienne trikk
Illustrasjonsbilde av Saint-Étienne Tramway-artikkelen
Tog 944 etter Terrasse-stasjonen, testes før den tas i bruk.
situasjon Saint-Étienne , Auvergne-Rhône-Alpes Frankrike
Type Trikk
Igangsetting 4. desember 1881
Nettverkslengde 16,3  km
Lagt til lengden på linjene 26,1  km
Linjer 3
Stasjoner 43
Oars 27 Alsthom Düwag-Vevey STE 1 og STE 2
16 CAF Urbos 3
Deltakelse 22 082 954 turer i 2019
Skinnemåler 1000 mm
Eieren Saint-Étienne Metropolis
Operatør STAS ( Transdev )
Gjennomsnittshastighet 14  km / t
Topphastighet 65  km / t
Nettverkslinjer T1 T2 T3
Relaterte nettverk TER Auvergne-Rhône-Alpes
trolleybuss fra Saint-Étienne
Autobus fra Saint-Étienne
Cars Loire-regionen Biler Haute-Loire-regionen

Den trikk Saint Etienne er et nettverk av trikk til meterspor i byen Saint Etienne . Opererer kontinuerlig siden etableringen i 1881 , og er det eldste nettverket i Frankrike .

Historie

Begynnelsen

De 6. oktober 1871, leverer prefekten til kommunestyret i Saint-Étienne forskjellige forespørsler om innrømmelser som er presentert av folk fra utenfor regionen. Disse forskjellige prosjektene inkluderer Bellevue-la Terrasse-linjen, byens viktigste nord-sør-akse. De andre planlagte linjene, mer eller mindre mange, avhengig av konsesjonssøkere, starter vanligvis fra Place de l'Hotel-de-Ville eller Place du Marché (nåværende Place Dorian).

To hestetrikklinjer er gitt til fru Auguste Mundel og Company, 4. september 1879, av staten (dekret 8510)

Terrenoire - Rive de Gier La Croix de l'Horme - Firminy

Et hestetrukket trikknett får deretter innvilget 27. oktober 1880av staten (dekret 9954) til byen Saint-Étienne. Sistnevnte gir det tilbake til Mr. Mundel.

Dette nettverket inneholder 5 linjer:

Det smalsporede jernbaneselskapet (CFVE)

Dette selskapet, som ble innlemmet i 1883 , åpnet en første linje den4. desember 1881, over en lengde på 5,5  km mellom distriktene La Terrasse og Bellevue, utvidet videre20. mars 1882fra Bellevue til La Digonnière. Flere andre linjer følger deretter:

Den innledende trikken, som startet kl. 09.45 fra Fourneyron, ankommer kl. 11:15 i Égarande (vestlige forstad til Rive-de-Gier ) kl. 11:15, dvs. 1 time og 30 minutter, noe som er utmerket for tiden, gitt linjens profil og lengden på 23 kilometer. Dette nettverket er metrisk og enkeltmålt med sider og drives med dampkraft. Fra 1882 vokste tjenesten. Det er, med mening:

Trafikken er betydelig: 5.837.000 passasjerer for året 1882 , resultatene overstiger konsesjonærens mest optimistiske prognoser. Suksessen var slik at i oktober 1882 ga alle kommunestyrene i kommunene sin avtale om permanent erstatning av dampkraft for hester (som derfor aldri hadde blitt brukt), bortsett fra den fra Saint-Étienne som tok forbehold. Og ber om videre testing til 1883 . Heldigvis fører Bellevue - La Terrasse-linjen alene 4 millioner passasjerer i året; det ville være umulig å sikre disse turene uten bruk av tog på 3 eller til og med 4 tilhengere. I 1884 besto flåten av 34 SLM-Winterthur-lokomotiver (se Swiss Society for Construction of Locomotives and Machines ), Brown eller Tubize-system, 97 busser og 12 varebiler.

I 1907 utførte CFVE-selskapet nye utvidelser og opprettet nye linjer:

I møte med konkurranse fra TE og TSC, elektrifiserer CFVE sitt nettverk og elektrifiserer mellom August 1907 og Juni 1914. Driften er nå sikret med H-type motorer, ledsaget av tilhengere fra dampkraft. Motorene var utstyrt med en luftbrems, men hadde ingen kompressor: tankene ble fylt ved hver terminal ved hjelp av trykkluft. Dette systemet vil forbli en Saint-Etienne-særegenhet frem til PCC-ene ankom i 1959. Etter den første krigen supplerer CFVE-ene sin flåte med kjøp av motorbusser fra Nancy type R-nettverket.

The Electric Tramway Company (TE)

Dukket opp på enden av den XIX th  århundre og direkte konkurrent til CFVE, bygget selskapet et nettverk av meterspor elektriske sporvogner, parallelt til den av CFVE og konkurrerte direkte.

Hun åpner to linjer videre 17. april 1897 :

I 1906 åpnet TE en ny linje:

Driften ble sikret av toakslede elektriske motorer med tilgang via ekstreme plattformer med en mal på 2 m.

TE-ene møtte økonomiske vanskeligheter på 1920-tallet. Forverringen av TEs økonomiske situasjon ble forsterket og endte med at selskapet gikk konkurs; nettverket er kjøpt innDesember 1929ved byen Saint-Étienne og blir "Régie des tramways Électrique". Byen overlater driften til CFVE fra1 st januar 1930men de to nettverkene forblir forskjellige. Hvert nettverk beholder sine depoter, ansatte og rullende materiell og beholder også sin egen pris: CFVE overtar deretter nettverket. I løpet av 1930 fraktet nettene 37 580 000 passasjerer, inkludert 7 060 000 på TE-nettverket og 30 520 000 på CFVE-nettverket. Lengden på de to nettene nådde nesten 90 kilometer med linjer (en vei).

Saint-Chamond Electric Tramways Company (TSC)

Selskapet TSC åpner 15. juli 1906en kort linje på 2 km mellom Izieux og Saint-Chamond ved bruk av toakslede drivenheter, er linjen i samsvar med CFVE-linjen i Rive-de-Gier . Dekretet om22. januar 1908godkjenner utskifting av selskapet Electric Tramways of Saint-Chamond (TSC) med det allmennaksjeselskapet med elektrisitet fra Saint-Chamond. Kort tid etter at denne linjen vil komme under kontroll av CFVE I 1912 foreslår CFVE å utvide linjen utover Creux over en lengde på 1156 meter (prosjektet vil ikke fortsette) og å bygge to forbindelser, en til Plaisance, annet ved Lamartine-veikrysset for å sikre en direkte forbindelse mellom PLM-stasjonen og Place de Plaisance ved å låne på en kort del av trikkeveien Saint-Étienne-Rive-de-Gier; dette arbeidet vil faktisk bli utført. Denne lille er langt fra å være ubetydelig, siden den i 1925 vil transportere mer enn en million reisende mellom Plaisance og Creux i løpet av året.

Loire avdelingsbaner (CFDL)

Det sørlige nettverket til dette selskapet utviklet seg rundt Saint-Étienne, med to linjer:

CFDL vil kjenne tre operatører på tretti år. Nettverket er forlatt på15. juli 1931.

Utviklingen av nettverket mellom 1930 og 1954

I 1930 hadde trikkens nettverk, linjer fra CFVE og TE-brannen, 90 kilometer med linjer.

Bussene begynte å konkurrere med trikker på 1930-tallet, og forårsaket vanskeligheter for CFVE-er som bare forlot 1 st April 1932linjene til Rive-de-Gier , Saint-Jean-Bonnefonds , La Fouillouse og Saint-Genest-Lerpt og få til gjengjeld monopolet på linjene Firminy og Terrenoire.

Mellom 1935 og 1938 ble en ny serie med åtte J-type motorbusser bygget og satt i drift, sammen med moderniseringen av visse H-motorbusser. I 1941 ble en serie på ti K-type motorbusser fra Reims tatt i bruk .

Den uegnede ruten til de gamle TE-linjene forårsaket en trusselundertrykkelse i 1938. Fra det øyeblikket var det planlagt å konvertere en del av nettverket til drift med trolleybuss.

I 1940 begynte CFVE å transformere det gamle nettverket av TE-er. På slutten av 1940 så Tardy - Le Soleil-linjen ut av seks Vetra CS 35-trallebusser (opprinnelig planlagt for Poitiers ) og ble i slutten av 1942 erstattet av syv Vetra CS 45 med 45 seter, mens CS 35 hadde dratt til deres opprinnelig destinasjon.

I 1954 ble bare Bellevue - La Terrasse-linjen fortsatt kjørt med trikk; konverteringen til en trolleybuss virket umulig på grunn av frekvensen (70 til 80 000 reisende per dag) og den smale bredden på gatene som ble brukt av linjen.

Vedlikeholdet

Etter noen år med nøling bestemte byen Saint-Étienne seg for å vedlikeholde linjen, og CFVE-selskapet bestilte 30 PCC-motorbusser med belgisk design og ble bygget i Strasbourg. Disse motorbussene er inspirert av de som sirkulerer siden 1951 i Brussel, et nettverk som opererer på vanlig sporvidde. De var montert på to boggier og inkluderte fire 50 hk motorer og hadde en karosseri på 13,95 m. Sporene er redesignet slik at trikker kan kjøre uten å bli hindret av biltrafikk.

I 1959 hadde Bellevue - La Terrasse-linjen en frekvens på en trikk hvert 2. minutt i peak timer.

Den første PCC-motoren ble levert den 4. august 1958 og bestilt den 11. desemberfølgende. Fra1 st september 1959, bare PCC-ene (30 motorvogner) sirkulerer på den eneste gjenlevende linjen. Disse motorbussene ble sammenføyd i 1968 av fem leddårer (nummerert fra 551 til 555) med to kasser bestilt for å forsterke linjen.

I 1970, etter forverringen av trafikkforholdene, ble en plan for ombygging av linjen studert, og fra 1972 resulterte det i opprettelsen av spesifikke steder ved de to terminalene og i sentrum, i enveistrafikk av generell trafikk med skifting av sporene som gjør at trikkene kan sirkulere mot retning mot sør. En del av Grand-Rue er laget fotgjenger, bare trikker har tilgang til den, samt leveringskjøretøy til bestemte tider. Men denne ombygde delen av Grand'Rue er kort og løser på ingen måte det generelle problemet med den raske forverringen av trikkens trafikkforhold; overbelastningen i gatene i sentrum forårsaket en nedgang i trikkeveien og spesielt dens regelmessighet, og reduserte dermed kvaliteten på tjenesten som tilbys.

I møte med denne alarmerende situasjonen (trikken har mistet 5 millioner passasjerer på 6 år), foreslo byplanleggingsbyrået Épures i 1975 å opprette et beskyttet område for hele Bellevue - La Terrasse-linjen (storskala operasjon utført i etapper) , for å gjenopprette trikken til sin plass i Saint-Etienne transportsystem. Dette beskyttede nettstedet (publisert under tittelen Saint-Étienne, une rue, un tram ) er ambisiøst siden det foreslås å eliminere biltrafikken på visse strekninger for å reservere den sentrale delen av Grand'Rue for trikker og fotgjengere. . De anbefalte løsningene ser ut til å være en provokasjon fra teknikere fordi de systematisk strider mot tiltakene som ble vedtatt for trafikkplanen som ble på plass året før.

Épures-prosjektet er ikke begrenset til trikkeinfrastrukturen alene; han foreslår:

I den mest sentrale, men smaleste delen av Grande-Arère, foreslår prosjektet å eliminere biltrafikk i mange seksjoner, og å plassere trikken praktisk talt i gaten. To stier vil ramme inn kollektivtransporten (veitrafikken vil bli opprettholdt på visse punkter). På hver side av den smale delen, den 16 meter høyderetten som skal opprettholdes (kvalitet på bygningen, urbane omgivelser, butikker osv.), Overføres de to banene til den østlige delen av kjørebanen og bør være , til slutt, fysisk atskilt fra nord-sør motorveien etablert parallelt med trikken. Denne kompromissituasjonen eksisterte allerede fra Carnot til Place Jean Jaurès ; den strekker seg fra Place Anatole France til Letters Faculty (dvs. over 310 meter). Endelig har de utvendige delene av Carnot-Terrasse, Faculté-Bellevue, sett sin innflytelse gå fra 16 meter til 30 meter (noen ganger til og med 40 meter), under pågående byfornyelsesoperasjoner. Trikken plasseres deretter på en uavhengig plattform etablert i aksen på veibanen og adskilt av beplantede øyer; biltrafikkfelt opprettholdes på hver side av trikken. Mottatt uten entusiasme, ble dette prosjektet "i boksene" i nesten to år. Og likevel, hvis en overflatelinje i Frankrike fortjente navnet Heavy Transport Axis i 1975 , var det Saint-Étienne- trikken . Den Saint-Étienne, une rue, un trikkeprosjektet skal endelig godkjennes av kommunen ved utgangen av 1977 i henhold til det offisielle navnet "Utvikling fil for en tung kollektivaksen".

På utløpsdatoen for konsesjonen som binder nettverkssyndikatet til CFVE, gikk prosjektet "Tung akse" inn i implementeringsfasen:

Når det gjelder den sentrale beskyttelsesveien, tilbød den i 1980 ennå ikke tilstrekkelig attraktivitet for å fange en betydelig del av trafikken som besværlegger Grand'Rue i sentrum, og som forstyrrer sirkulasjonen av trikker.

Fornyelse og utvidelser

Fra 1980 ble de trettifem motorbussene gjenstand for en større renovering: det indre av bilene ble ombygd og det ytre skinnet ble modifisert, mens mottakernes innlegg ble avskaffet den2. november 1982 og erstattet av selvbetjening.

Høydepunktet for fornyelsen av linjen er igangsetting av forlengelsen av linjen fra Bellevue til det nye distriktet Solaure . De17. februar 1983distriktet er koblet til Bellevue på 3 minutter og til sentrum på 20 minutter. Det var første gang på over tretti år at en trikkelinje ble forlenget i Frankrike. CFVE-selskapet viket for STAS i løpet av 1980-tallet .

Ny utvidelse på 7. desember 1991fra samme linje 4 til Hôpital Nord for bedre å kunne betjene byens viktigste sykehussenter. Oppkjøp av femten biler med delvis senket kraft bygget av Vevey - Alsthom .

Erverv i 1998 av tjue andre Vevey-Alsthom og erstatning av stolpene i den første seksjonen med en strømavtaker som for togene i den andre delen. De CCP deretter forsvinne.

Under arbeidet på linje 5 (Le Peuple-Châteaucreux-seksjonen) ble linje 4 modifisert på Cours Victor Hugo , rue Gambetta og rue du 11 novembre i 2004 .

Arbeidet med Cours Victor-Hugo startet ( januar 2004 - mai 2005 ). Trikkene vil bruke den i ett år (September 2005/Mai 2006) i begge retninger (med en sentral unngåelse på Place Albert Thomas ) under omstruktureringen av rue Gambetta ( april 2005 - mars 2006 ).

Bytting og bytte ble utført i løpet av månedene juni, juli og august 2005 og 2006 da trikkene ble byttet ut med busser (linje delt i 2 i 2005 og deretter kontinuerlig rute i 2006).

Opprettelse i 2006 av linje 5, som betjener Saint-Étienne-Châteaucreux stasjon fra Place du Peuple .

Byggearbeid på linje 5 har ført til endringer i holdeplassene:

Etter den generelle omstillingen av nettverket, har 30. august 2010blir linje 4 linje T1 og linje 5 skilles i to linjer T2 og T3 for å gjøre den mer lesbar. Indeksene 4 og 5 tildeles busslinjer.

Linjer

Nettverket har tre trikkelinjer. Det er en av de eneste i Frankrike, med Lille , som drives i metrisk målestokk .

Linje Kjennetegn
T1
Tilgjengelig for funksjonshemmede 		Nord Hospital ⥋ Solaure
Åpne lukke
4. desember 1881 / - 		Lengde
9,3  km 		Varighet
35  min 		Nb. av stopp
27 		Materiell
ETS 1 STE 2 Urbos 3 		Driftsdager
L ,  Ma ,  Me ,  J ,  V ,  S ,  D 		Dag / kveld / natt / høytid
Y/O/N/O 		Se. / år
14.107.562
Transpôle depot( STAS )
Ørken:
Annen:
  • Stasjoner som ikke er tilgjengelige for UFR  : Ingen.
  • Spesielle egenskaper  : Linjen opererer mandag til lørdag fra 4  pm  to til 0  h  5 og på søndager og helligdager fra 5  pm  fem . For mer informasjon, se artikkelen på linje T1 i Saint-Étienne trikk .
  • Dato for siste oppdatering  :16. november 2019.
T2
Tilgjengelig for funksjonshemmede 		Designbyen ⥋ Châteaucreux Gare
Åpne lukke
9. oktober 2006 / - 		Lengde
6,2  km 		Varighet
15  min 		Nb. av stopp
11 		Urbos 3 utstyr
 Driftsdager
L ,  Ma ,  Me ,  J ,  V ,  S ,  D 		Dag / kveld / natt / høytid
Y/O/N/O 		Se. / år
4.029.680
Transpôle depot( STAS )
Ørken:
Annen:
  • Spesielle egenskaper  : Linjen opererer mandag til lørdag fra fire  pm  57 til 23  h  50 og søndager og helligdager fra 5  pm  42 . For mer informasjon, se artikkelen på linje T2 i Saint-Étienne trikk .
  • Dato for siste oppdatering  :16. november 2019.
T3
Tilgjengelig for funksjonshemmede 		Bellevue ( Solaure på søndager og helligdager ) ⥋ Terrasse ( Nordsykehuset i topptid )
Åpne lukke
16. november 2019 / - 		Lengde
10,6  km 		Varighet
40  min 		Nb. av holdeplasser
21 (26) 		Materiell
ETS 1 STE 2 Urbos 3 		Driftsdager
L ,  Ma ,  Me ,  J ,  V ,  S ,  D 		Dag / kveld / natt / høytid
Y/O/N/O 		Se. / år
3,871,806
Transpôle depot( STAS )
Ørken:
Annen:
  • Spesielle egenskaper  : Linjen opererer mandag til lørdag fra fire  pm  tretti til tjuetre  h  35 og søndager og helligdager fra fem  pm  39 . For mer informasjon, se artikkelen på linje T3 i Saint-Étienne trikk .
  • Dato for siste oppdatering  :16. november 2019.

Infrastruktur

Depoter og workshops

Trikkene lagres i Transpôle- depotet nær sykehuset Nord. Dette 9 hektar store depotet huser STAS hovedkontor, en busslagring og transportmuseet.

Dette nye depotet erstatter det gamle Bellevue-depotet, som nå har forsvunnet, etter å ha sørget for vedlikehold og lagring av trikkene i mer enn 60 år.

Rullende materiell

Operasjonen er sikret av en flåte som for tiden består av 44 togsett.

Utstyr i drift
Bygger Modell Nummer Nummerering År Oppdrag
Alsthom - Vevey STE 1 Tilgjengelig for funksjonshemmede 7 906 til 909, 912, 914 og 915 1991 - 1992 T1 T3
Alsthom - Vevey STE 2 Tilgjengelig for funksjonshemmede 20 916 til 935 1998 T1 T3
CAF Urbos 3 Tilgjengelig for funksjonshemmede 16 941 til 956 2017 til 2018 T1 T2 T3

Vevey-Alsthom-Düwag STE1 & STE2 togsett

Vevey-Alsthom-Düwag-togsettet besto opprinnelig av 35 enheter. Den inkluderer to serier kalt Saint-Étienne 1 (STE1) og Saint-Étienne 2 (STE2).

Den første serien (STE1), levert mellom 1991 og 1992, inkludert 15 enheter nummerert 901 til 915. Den ble tatt i bruk mellom 1991 og 1992, da linje 4 ble utvidet til Nordsykehuset. Alle togene i serien ble deretter utstyrt med stolper, de gamle PCC-kraftaggregatene fortsatt i omløp. Da KKP sluttet å sirkulere, ble stolpene erstattet av strømavtagere. 6 til 8 av dem bør gjennomgå en større renovering innen 2019, mens resten av flåten gradvis trekkes ut av drift etter at de 16 nye CAF Urbos 3- togsettene ble tatt i bruk . Togsett 904 var det første reformerte etter en kollisjon med et tidlig kjøretøy2017og noen måneder senere ble toget 913 også trukket fra tjeneste for å bli ommontert til "Tram-Fret" -eksperimentene. Totalt 7 togsett (901, 902, 903, 904, 910, 911 og 913) vil bli trukket tilbake samme år uten å bli ødelagt. Resten av parken vil gradvis bli renovert fra slutten av2018, unntatt tog 905 som blir skrotet i 2019.

En annen serie (STE2), levert i 1998, bestående av 20 enheter nummerert fra 916 til 935, har bare mindre forskjeller med sine eldre søstre (pall for PRM, vandrende dører, kameraer i stedet for speil). Strømmen samles av strømavtaker . Serien er i stand til å nå hastigheten på 55  km / t . Sistnevnte har gjennomgått en betydelig renovering startet i 2014 med tog 922 og som vil bli fullført definitivt i 2017 med tog 929. Denne renoveringen gjelder hovedsakelig innredningen med blant annet fornyelse av møbeltrekk, en forbedring av belysningen, en økning i sikkerhetsenheter ( CCTV- kameraer ) og utenfor, en ny utklipp.

CAF Urbos 3 togsett

CAF Urbo 3-flåten med togsett består av 16 enheter.

Etter en anbudsutlysning for 16 nye togsett lansert i 2014ble den spanske produsenten CAF valgt med sin Urbos- modell, mens Lyon- byrået Avant Première ble valgt for utformingen av det nye utstyret.

De første leveransene skulle opprinnelig finne sted våren 2016 kort tid før vertskapet for fotball-europamesterskapet . Leveransen av togsett begynte i slutten av 2016 og fortsatte gjennom hele 2017. Den første kommersielle idriftsettingen ble innviet den3. mai 2017.

Ulykker

- RAMES Vevey:

Noen Vevey STE1-togsett ble reformert etter en voldsom kollisjon og reservedelens utilgjengelighet.

- CAF RAMES:

952-toget var involvert i en ulykke etter en kollisjon med et personbil i juni 2019 for retur til tjeneste en uke senere.

Deretter inntreffer en ulykke med VT i oktober 2019med nok en gang et CAF Urbos 3-togsett forårsaket skade på støtfangeren og på boggidekselet. Urbos 3-togsett på grunn av plaststøtfanger gir en viss "skjørhet" i tilfelle en ulykke.

En annen ulykke skjedde nær Dalgabio stasjon, tog 953 kolliderte med en bil. Ingen skader i trikken, bortsett fra at automobilen ble lettere skadet. Togsett 953 kom i drift en uke etter ulykken.

Til dags dato har ingen ulykker forårsaket reformen av et CAF-togsett, dette er knyttet til tilgjengeligheten av reservedeler på dette nylige utstyret.

Gammelt materiale

Damplokomotiver

  • Sveitsisk lokomotiv Winterthur ca 1890 på CFVE-nettverket.

  • CFVE damplokomotiv bygget i Sveits.

Type A motorer

Type A-motorbusser ble bygget av Alexandre Grammont i 1897 og levert til TE.

Arbeidsstyrken var 30 biler som sirkulerte fra 1897 til 1952.

  • 30 enheter: n o  1 til 30
  • Lengde: 7,50  m
  • Bredde: 2  m
  • Tom vekt: 8,3  t
  • Transportkapasitet: 40 personer
Type H motorer

H-typen motorbusser ble levert til CFVE i 1907, ved begynnelsen av elektrifiseringen.

  • 58 enheter: H 1 til H 58,
  • Lengde: 9  m
  • Bredde: 2  m
  • Tom vekt: 12,3  t
  • Transportkapasitet: 48 personer

Fire av dem ble med i Roanne trikkeverk på 1920-tallet.

J motorer

Motorbiler av J-typen ble bygget av CFVE i 1933.

Hver av de åtte motorbussene sirkulerte mellom 1933 og 1959

  • 8 enheter: J 70 til 77
  • Lengde: 9,76  m
  • Bredde: 2  m
  • Tom vekt: 13,5  t
  • Transportkapasitet: 50 personer
K kjører

Motorbiler av type K ble kjøpt i Reims av CFVE i 1920.

Hver av de ti motorbussene sirkulerte mellom 1917 og 1959

  • 10 enheter: K 101 til 110
  • Lengde: 9,38  m
  • Bredde: 2  m
  • Tom vekt: 12  t
  • Transportkapasitet: 48 personer
R-motorer

Type R-motorbusser ble kjøpt i Nancy fra Compagnie des tramway-forstedene av CFVE i 1920.

Hver av de åtte motorbussene sirkulerte mellom 1920 og 1959

  • 8 enheter: R1 til 8
  • Lengde: 9,35  m
  • Bredde: 2  m
  • Tom vekt: 13  t
  • Transportkapasitet: 47 personer
T-motorer

Typen T-bogiemotorer ble kjøpt i Nancy fra Compagnie des tramway-forstedene av CFVE i 1919.

Hver av de åtte motorbussene som sirkulerte mellom 1920 og 1932, ble deretter solgt til Geneva Electric Tramways Company.

  • 8 enheter: T 1 til 8
  • Lengde: 14,3  m
  • Bredde: 2  m
  • Tom vekt: 20  t
  • Transportkapasitet: (30/16) 46 personer
PCC-motorer

Parken besto av 30 lokomotiv CPC- enkle trikker , bygget i Strasbourg , og ble satt i drift i 1958 etter beslutningen om å beholde den lengste trikkelinjen (linje nr .  4).

De siste bilene av denne typen ble trukket tilbake i 1998.

  • N o  501-530
  • Lengde: 14,24  m
  • Bredde: 2  m
  • Tom vekt: 15,9  t
  • Transportkapasitet: 132 (22/110) personer
Leddet PCC årer

Fem leddelte togsett ble bestilt i 1968, for å gi ekstra kapasitet til brukere av Saint-Etienne-nettverket.

  • N o  551-555 så 951-955 (under deres års tjeneste sammen med de Vevey-Alsthoms)
  • Lengde: 20,94  m
  • Bredde: 2  m
  • Tom vekt: 22,3  t
  • Transportkapasitet: 211 (29/182) personer

De er for øyeblikket parkert i STAS-depotet i påvente av en eventuell retur til tjenesten.

Bevarte kjøretøy

Operasjon

Deltakelse

Bruken av Saint-Étienne trikk har holdt seg stabil de siste årene. Figurene nedenfor inkluderer antall valideringer og svindelestimatet  :

År 2015 2016 2017 2018 2019
Antall
årlige turer
(i millioner) 		22,243 22.246 22.2 21.92 22.08

I 2015 ble det foretatt rundt 85500 turer per dag på trikkenettet, eller 48,1% av turene på STAS-nettverket. Denne andelen var 48% i 2016, 47,6% i 2017, 46,9% i 2018 og 46,7% i 2019.

Priser og finansiering

Utviklingsprosjekter

I samsvar med en av sine forpliktelser under kampanjen for franske kommunevalget i 2014 , Gaël Perdriau , ordfører i Saint-Étienne og president i Saint-Étienne Métropole , kunngjør26. februar 2015opprettelsen av en ny linje før mandatets slutt. Dette vil knytte Châteaucreux til La Terrasse ved å betjene teknopolen , Zénith , Geoffroy-Guichard stadion og Soleil-distriktet . Denne linjen er endelig en del av linje 3, denne utvidelsen av nettverket blir innviet den16. november 2019.

Når vi ser lenger frem, og som en del av spesifikke nettverksforlengelsesprosjekter, kan trikken betjene andre sektorer som La Métare, byen Saint-Priest-en-Jarez, som går gjennom bunnen av Montreynaud eller STEEL.

For kjøpesenteret STEEL studerer EPA Saint-Etienne forbedring av tjenesten, med busser på egen side eller en trikkelinje.

Merknader og referanser

  1. https://www.saint-etienne-metropole.fr/sites/default/files/media/paragraphs/file/2020-12/ccspl-rapport2019_transports.pdf
  2. “  Saint-Étienne - 130 år med uavbrutt trikk  ”, Ville, Rail & Transports , nr .  527, 2011.
  3. Bare Marseille og Lille har også bevart minst en trikkelinje fra opprinnelsen til i dag uten avbrudd. ( Kjennskap til Jernbane n o  320-321 s.  51 )
  4. "  Bulletin of the French Republic  " , på gallica.bnf.fr ,1879(åpnet 12. juli 2019 ) .
  5. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k214109f/f1.image.r=Bulletin%20des%20lois.langFR.swf
  6. "  History of urban transport in Saint-Étienne on the site av AMTUIR  ” ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hva skal jeg gjøre? )
  7. “  STAS aktivitetsrapport 2019  ” , på www.saint-etienne-metropole.fr (åpnet 7. desember 2020 ) .
  8. Michel Chlastacz, "  CAF bringer sine Urbos til Saint-Etienne  " ,11. desember 2014
  9. Robert Viennet, "  Caf vinner et marked for 16 trikkeenheter for Saint-Etienne  " ,10. desember 2014
  10. René Courant , Le temps des trams , Menton, Éditions du Cabri, koll.  "Encyclopedia of railways",1982, 192  s. ( ISBN  2-903310-22-X ) , s.  121
  11. Notice n o  PM95000858 , Palissy basen , Fransk Kultur-
  12. “  2016 Transport Report  ” , på saint-etienne-metropole.fr .
  13. Aktivitetsrapport 2017 , STAS ( les online ) , s.8.
  14. https://www.saint-etienne-metropole.fr/sites/default/files/media/paragraphs/file/2019-09/0ccspl2018_transports.pdf
  15. Anne-Laure Bousiges, "  Den tredje trikkelinjen i Saint-Etienne vedtatt i samfunnsrådet  " , på France Bleu ,1 st april 2015(åpnet 28. mai 2015 )
  16. “  Aktivitetsrapport 2015  ” , på reseau-stas.fr
  17. https://www.saint-etienne-metropole.fr/sites/default/files/media/paragraphs/file/2019-09/0ccspl2018_transports.pdf
  18. "Den tredje trikkelinjen i Saint-Étienne vil bli gjort før mandatets slutt": kunngjøring i morges av Gaël Perdriau
  19. https://www.saint-etienne-metropole.fr/projets/grands-projets/3eme-ligne-de-tramway

Se også

Relaterte artikler

Bibliografi

  • A. Sampité, jernbaner med lite trafikk i Frankrike: sekundære linjer med store nettverk, lokale jernbaner og damptrikker - etablering og drift , Baudry et cie,1888( repr.  2010 av BiblioLife), 467  s. ( ISBN  9781145904347 , leses online ) , “Chemin de fer sur route: Tramways de Saint-Étienne”, s.  358-362
  • René Courant, Le Temps des Tramways , editions du Cabri, Breil-sur-Roya, 1980
  • [PDF] Trikke av passementiers: History of trikken Saint-Jean-Bonnefonds i begynnelsen av XX th  århundre , Saint-Jean-Bonnefonds, The House of the blonder,2008, 21  s. ( les online )

Eksterne linker