Få lenke | |
Getlink-logo | |
Opprettelse | 28. mars 1986 |
---|---|
Viktige datoer | • 6. mai 1994: innvielse av Kanaltunnelen ; • 2007: omstrukturering av gjeld og første fortjeneste; • 20. november 2017: selskapet endrer navn for å bli Getlink. |
Nøkkeltall |
Jacques Gounon Jean-Louis Raymond, Patrick Ponsolle (driver Eurotunnel til 2000) |
Juridisk form | Europeisk selskap |
Handling | Euronext : FÅ |
Hovedkontoret |
Paris Frankrike |
Retning | Jacques Gounon styreleder, Yann Leriche administrerende direktør siden 1. juli 2020 |
Aksjonærer | Atlantia (15,5%), Children's Investment Fund Management ( en ) (12,5%) og Eiffage (5,03%) |
Aktivitet | Jernbanetransport (varer, kjøretøy og mennesker), |
Produkter | Cross-Channel kobling via den kanalen tunnelen , Elektrisitet samtrafikk, jernbanefrakt |
Datterselskaper | Eurotunnel, Europorte , ElecLink, CIFFCO, |
Effektiv | 3.539 |
Nettsted | getlinkgroup.com |
Store bokstaver | 9 milliarder euro i februar 2020 |
Omsetning | € 1.085 millioner i 2019 |
Nettoresultat | 159 millioner euro i 2019 |
Getlink , tidligere Eurotunnel Group , er et privat europeisk selskap , konsesjonær til 2086 av Channel Tunnel- infrastrukturen . Getlink omfatter Eurotunnel (ledende innen utveksling av tverrkanaler med sine Eurotunnel Le Shuttle og Eurotunnel Le Shuttle Freight merkevarer), Europorte (privat jernbanegodsoperatør i Frankrike), ElecLink (fremtidig strømforbindelse mellom Storbritannia og Frankrike) og CIFFCO (opplæringssenter dedikert til jernbanehandel).
Getlink transporterer mer enn tjueen millioner passasjerer, 1,7 millioner lastebiler, 2,7 millioner biler, mer enn 1,8 milliarder tonnkilometer gods og snart 1 gigawatt strøm (sifre ved2. juli 2020).
Børsnotert på Paris- børsen (Euronext Paris) opplevde Getlink økonomiske vanskeligheter som ble overvunnet av økonomisk restrukturering og deretter en stor boom.
De 20. januar 1986, François Mitterrand og Margaret Thatcher kunngjør i Lille at Eurotunnel-prosjektet, presentert av det fransk-britiske konsortiet " France-Manche - Channel Tunnel Group ", er valgt. De14. marsSamme år ble konsesjonskontrakten signert som ga det fransk-britiske konsortiet, "France-Manche / The Channel Tunnel Group", konstruksjon, finansiering og drift av Channel Tunnel. Eurotunnel Group ble opprettet den13. august 1986og signerer tunnelbyggekontrakten med sin leverandør, selskapet TransManche Link (TML). Arbeidet begynner atten måneder senere, iDesember 1987, og tunnelen ble innviet seks og et halvt år senere 6. mai 1994.
Den første av de tre tunnelene som ble bygget under kanalen ble boret på1 st desember 1990. Den dagen ga de franske og britiske arbeiderne Philippe Cozette og Graham Robert Fagg hender foran kameraer rundt om i verden og byttet nasjonalflagg mer enn hundre meter under jorden.
I 1995 ble det på fransk side bygget et monumentalt 2200 m 2 informasjonssenter langs kanalen i Calais, arbeidet til arkitektene Philippe Ameller og Jacques Dubois.
1994 markerer et vendepunkt for Eurotunnel. Faktisk, i løpet av andre kvartal, åpner gruppen gradvis tunnelen for kommersiell drift:
Siden slutten av 1994 har Eurotunnel-gruppen fortsatt å drive tunnelens jernbaneaktivitet med jevnlig hastighet.
Tjenesten blir gradvis beriket, blant annet med den kommersielle åpningen av tjenesten for busser og deretter bobiler og campingvogner i 1995 og med åpningen av kjæledyrtransporttjenesten, "Pet Travel Scheme", i 2000.
Bare en brann forårsaket av en lastebil montert på en skyss, forstyrret denne regelmessigheten i 1996.
De 17. februar 2004blir Eurotunnel-gruppen, med åpningen av jernbanegods for konkurranse, det første private selskapet i Frankrike som får en europeisk jernbaneoperatørlisens. Denne lisensen er gitt av de franske myndighetene til datterselskapet Europorte 2 og er gyldig i hele EU . Som sådan har konsernet drevet godstransporttjenester på RFF- nettverket fra 2005.
Eurotunnel-gruppen gjennomfører nå sine to jernbanetransportaktiviteter.
Etter en vanskelig start kom gruppen opp av vannet i 2007 og kunngjorde for første gang et overskudd på en million euro. De gode resultatene gjør at konsernet kan være foran den økonomiske omstillingsplanen.
Eurotunnel fortsetter sin utvikling innen frakt ved å kjøpe, november 2009, Veolia Cargo France : 500 ansatte og et salg på over 40 millioner euro som spesialiserer seg på jernbanegods- og logistikktjenester. Dette anskaffelsen markerer etableringen av Europorte- ensemblet .
Etter avviklingen av det maritime selskapet SeaFrance , kjøpte Eurotunnel de tre fergene fra dette selskapet. Gruppen leier nå fartøyene til SCOP fra tidligere ansatte i SeaFrance, som har fått navnet MyFerryLink . Selskapet ble lansert den20. augustved de første kryssene av skipene Berlioz og Rodin mot Dover.
20. august 2015 undertegnet den franske og britiske innenriksministeren Bernard Cazeneuve og Theresa May en bilateral samarbeidsavtale i Calais for å håndtere tilstrømningen av migranter og dens sikkerhets- og humanitære spørsmål.
De 20. november 2017, Eurotunnel Group endrer navn til Getlink for å påta seg transformasjonen av gruppen og omfatte alle dens aktiviteter, i tillegg til sin historiske rolle som Channel Tunnel-operatør. Navnet Eurotunnel er fortsatt navnet til datterselskapet som driver Channel Tunnel.
I mars 2018, Kjøper Atlantia Goldman Sachs '15,49 % eierandel i Getlink og dets stemmerett på 26,66%, for omtrent € 1 milliard.
I juni 2018 presenterte Getlink og EY den nye studien om handelsflyter i Storbritannia - Europa gjennom Channel Tunnel til EU-kommisjonen.
I mai 2019 feiret Getlink 25 års drift av Channel Tunnel, med etableringen av en monumental fresko av gatekunstkunstneren YZ ved inngangen til tunnelen på fransk side.
I begynnelsen av 2020 kunngjorde gruppen at stillingene som styreleder og administrerende direktør skal skilles fra juli 2020. Jacques Gounon er fortsatt styreleder og Yann Leriche er den nye konsernsjefen.
I September 2020Getlink kunngjør et partnerskap med RATP Dev for i fellesskap å svare på anbud som ble lansert som en del av åpningen for konkurranse om jernbanetjenester under myndighet fra de franske regionene under merket Régionéo.
Siden Brexit-avstemningen har Getlink og dets datterselskap Eurotunnel forberedt seg på at endringene kommer. 290 nye parkeringsplasser for lastebiler ved Coquelles-terminalen er lagt til, alle lastebilkontrollene er gruppert på ett sted, Pit-Stop, 3 ekstra kontrollfelt ved Coquelles-terminalen og 2 baner ved terminalen i Folkestone ble opprettet. En smart grense er utviklet i samarbeid med tollvesenet og det er bygget et toll-SIVEP-senter for å utføre ytterligere veterinær- og plantesundhetskontroller.
PARAFE airlocks, for identitetskontroll av busspassasjerer, ble installert på de to terminalene i 2019, og 300 franske og engelske ansatte ble opplært i administrative og tollformaliteter, veterinær- og plantesundhetsprosedyrer, kontroller og skanning av dokumenter., Støtte og informasjon til kunder .
Mer enn 500 institusjonsbesøk fant sted på Coquelles og Folkestone-stedene i 2019.
Konsernets kapital er delt slik:
En studie utført i 1984 av en gruppe britiske og franske banker bestemte seg for den økonomiske levedyktigheten til prosjektet, til tross for størrelsen. Channel Tunnel, en stor internasjonal transportinfrastruktur , ble finansiert av private selskaper, uten inngrep fra de britiske og franske statene. Den britiske regjeringen på den tiden ledet av Margaret Thatcher innførte sin posisjon " Ikke en offentlig krone " for tunnelen, en posisjon bekreftet av Canterbury-traktaten undertegnet12. februar 1986av François Mitterrand og Margaret Thatcher . Eurotunnel har derfor skaffet midler fra banker og "små" aksjonærer, sistnevnte teller 700 000 (80% av dem er franske), som representerer opptil 65% av aksjekapitalen. Til gjengjeld for å finansiere verkene tildelte de franske og britiske statene en driftskonsesjon til Eurotunnel, først for en periode på femtifem år, utvidet for første gang med ti år i 1994. I 1999 utvider de franske og britiske statene igjen. driften av konsesjonen til 2086.
Regnes som stedet for XX th århundre, Channel Tunnel, lengste undersjøiske strukturen i verden, er en teknisk prestasjon. Bygget hundre meter under havnivå i et lag med ugjennomtrengelig blå kritt, vil det ha krevd 12.000 ingeniører, teknikere og arbeidere, elleve tunnelboremaskiner og 720.000 segmenter (udeformert hvelvet betongplate med en lengde på fem meter som kan veie opp til åtte tonn). Hvis sammenligningen virker dristig, er den ikke uten mening siden det eneste jordarbeidet i Coquelles-terminalen krevde syv ganger mer land enn byggingen av den største pyramiden i Egypt . Kostnaden for prosjektet var 15 milliarder euro (2016 nåverdi).
Svært raskt forverret den økonomiske situasjonen til Eurotunnel-gruppen delvis på grunn av den kraftige økningen i kostnadene ved arbeidene. Etter å ha nådd høyder på Paris-børsen, fant selskapet seg på randen av konkurs i 1997 . Regjeringene gjentar sin tillit til lederne som er på plass, og blir deretter enige om å forlenge konsesjonens varighet med førti-fire år, og slutte i 2086 , og øke skatten på fortjenesten til 59% . Det utvikles en kapitalrestruktureringsplan med bankene.
Det er to hovedårsaker til denne situasjonen:
Slippingen i byggekostnadene skyldes hovedsakelig en regnskapsavgift på mer enn det dobbelte av byggekostnadene, som utgjorde £ 4,140,496k på31. desember 1993 : Kursen £ 1 = 8,71 FFR (Stone årlige rapport 1994), det vil si 36063720 kF , middel til å føre anleggsmidler i henhold til konsesjon for å 79525871 kF . Det var derfor en forskjell på rundt 42,5 milliarder CHF mellom de (antatte reelle) byggekostnadene og den totale mengden varige driftsmidler .
Hvordan ble denne forskjellen gjort på materielle anlegg? Det var gjennom "immobiliserte produksjoner" med en hastighet på rundt en milliard euro per år i syv år, eller sju milliarder, fakturert fra datterselskap til datterselskap til fordel for en fransk SEP og konsolidert i "kombinerte kontoer" i en enkelt linje i balansen " eiendeler " under en enkelt overskrift " anleggsmidler under konsesjon". Det var ingen sirkulasjon av penger, men eiendelene ble overoppblåst med 42 milliarder franc, noe som førte de totale eiendelene til balansen til31. desember 1993på: 81276693 kF . Ifølge regnskapsprinsipp: eiendeler = gjeld, hvis eiendelen = 81276693 kF , ansvaret må også være = 81276693 kF . Resultat: hvis eiendeler omfatter 42 milliarder - mer nøyaktig 42.938.206 kF - falske anleggsmidler, kortsiktig gjeld omfatter også 42938206 kF av "falsk equity" derav "falske gjeld".
Som et resultat av selskapet, med egenkapital på 1,7 milliarder euro, er beheftet med en enorm gjeld på 9 milliarder euro, ti ganger sin årlige omsetning , og at interessen bekostning , som utgjorde nesten 500 millioner euro i 2003, representerer mer enn 50% av salget (838 millioner euro i 2003).
Det nåværende aksjemarkedet i selskapet, som var 35 F (9,08 € 2019 ) per aksje (for et totalt beløp på 1,17 milliarder euro) i 1987 ved første abonnement (deretter 25 F (5, 89 € 2019 ) iNovember 1990for den andre transjen som samlet inn 870 millioner euro, og 22,5 F (4,84 € 2019 ) iMai 1994 for den tredje, som samlet inn 1,07 milliarder euro), nådde en heltidshøyde på 30. mai 1989på 128 F (31,19 € 2019 ) , kollapset deretter raskt og mistet 90% av verdien, til tross for påfølgende utvinningsplaner, for å stagnere mellom 0,5 og 1 euro siden 1995 (minimum 0,34 € (0,4 € 2016 ) den13. mars 2003). Autorité des marchés financiers stanset børsnoteringen av Eurotunnel-enheten den15. mai 2003.
Til tross for arbeidet som er utført, kan Eurotunnel ikke unngå 2. august 2006, plassering under beskyttelsesprosedyre av handelsretten i Paris. Denne avgjørelsen, som er tatt i seks måneder (fornybar to ganger), tillater imidlertid Eurotunnel å fryse gjeldene og suspendere tilbakebetalingen av renter på gjelden på 9 milliarder euro. Aktiviteten til selskapet kan derfor fortsette.
I Mars 2007, som en del av en ny økonomisk restrukturering, ble det lansert en OPE som mottok mot en Eurotunnel-enhet ( kode FR0000125379 ), en andel i et nytt selskap, Groupe Eurotunnel SA (GET- kode FR0010452433 ) og en tegningsordre. Oppføringen av Eurotunnelenheten er basert på27. mars 2007, til de slettes på fredag 11. januar 2008. Registrert hos CVMR, de er fortsatt omsettelige ved å fikse i to år.
Siden 2. juli 2007, ble en ny enhet kalt GET SA opprettet etter suksessen til beskyttelsesplanen og overtakelsestilbudet tegnet av mer enn 90% av aksjonærene. Selskapet slipper dermed konkurs. Hun halverte gjelden. Tunnelens økonomiske og økonomiske situasjon ser nå ut til å være sunnere, trafikken under kanalen øker og driftsoverskudd dekker økonomiske kostnader.
De 12. november 2007konsernet gjennomførte en omvendt aksjesplitt og byttet 40 gamle GET-aksjer (omdøpt GETNR) mot en ny GET-aksje ( kode FR0010533075 ) notert til € 14. I den dystre økonomiske sammenhengen knyttet til subprime-krisen fortsatte aksjen å miste verdi og nådde et lavpunkt på € 2,65 iMars 2008. 06.05.2009 Groupe Eurotunnel SA absorberer Eurotunnel SA, hvis aksjer, tidligere børsnotert, ikke er parret fra Eurotunnel PLC-aksjer og byttes i forhold til en aksje i Groupe Eurotunnel SA for 992 aksjer i 'Eurotunnel SA. Eurotunnel PLC, i henhold til britisk lov, fortsetter å eksistere, men aksjene har ikke blitt notert siden 2007.
I 2007 klarte Eurotunnel å omstrukturere gjelden sin, redusere den fra 9 til 3 milliarder euro, og tjene penger for første gang. Hvis million euro i fortjeneste er både beskjeden og veldig sterk, til og med symbolsk, vil Jacques Gounon , konsernsjefen, også beholde det positive tegnet og den historiske siden av denne gevinsten.
Eurotunnel-konsernet registrerte sitt første overskudd i 2008 ( € 40 millioner ) og økte økonomisk utbytte. Ilden fraseptember 2008, som kostet seks måneder med delvis utilgjengelig tunnel, så at de negative effektene delvis ble oppveid, med forsikringserstatninger som dekker driftstap og tap av inntjening. Denne utvinningen kommer i en sammenheng med liberalisering av persontransport i Europa.
Etter omorganisering foretok konsernet to betydelige oppkjøp innen frakt raskt etter kjøp av 1 st desember 2009de franske eiendelene til Veolia Cargo . Konsernet kjøper også GB Railfreight, som er den tredje største fraktoperatøren i Storbritannia, en operasjon utført på28. mai 2010.
Aksjen gikk inn i MSCI- indeksen den10. februar 2010.
I 2010 investerte Eurotunnel tjue millioner euro i bygging av fire “SAFE” -stasjoner (“Fire attack station”) for å forbedre brannslukking. Hver SAFE-stasjon er 870 m lang , lengre enn de lengste lastebiltransportene. Når toget har stoppet, lokaliserer et varmedeteksjonssystem bilen der brannen er plassert, og en vanntåke sprayes umiddelbart bare i tilsvarende seksjon. I motsetning til skum eller sprinklere trenger ikke vanntåke å rettes nøyaktig mot brannkilden. Denne enheten for å angripe brann i tunnelen, designet av Eurotunnel og Fogtec- selskapet, er patentert .
Getlink oppnår omsetningen gjennom fire aktiviteter:
Eurotunnel, som innehaver av Channel Tunnel-konsesjonen, er et integrert transportsystem: det driver infrastrukturen og gjør togstier tilgjengelige for selskaper med lisens til å drive jernbanegods- og transporttjenester. Gruppen krever inn bompenger fra andre jernbaneselskaper som bruker tunnelen. I 2020 er Eurostar for passasjerer, SNCF , EWS og Deutsche Bahn, men også Europorte for varer.
Mellom den gradvise igangkjøringen, fra måneden Mai 1994, og 2. juli 2020Channel Tunnel har blitt brukt av mer enn 450 millioner reisende, tilsvarende tre ganger den totale befolkningen i Frankrike og Storbritannia til sammen. Denne oppmøtetallet tar hensyn til passasjerene om bord på Eurotunnel-skyttelbussene, enten de reiser i et personbil (bil, bobil, motorsykkel osv. ) Med buss eller lastebil, men også passasjerer. Eurostars gjennom Kanaltunnelen.
Han utøver dette yrket i to forskjellige aktiviteter:
Historisk sett, med sin tunnel, mellom terminalene i Calais / Coquelles ( Frankrike ) og Folkestone ( Storbritannia ), opererer Eurotunnel to typer transport med skibakke ( Le Shuttle ), en med lastebiler og den andre med biler , bobiler , campingvogner og busser . Eurotunnel tillater i gjennomsnitt atten millioner tonn gods og atten millioner passasjerer per år å krysse kanalen.
I løpet av 25 års drift har Eurotunnel transportert mer enn nitti millioner biler under kanalen, noe som har spart nesten fem millioner tonn karbonekvivalenter. En trend som har fortsatt siden 2009 med å oppnå Carbon Trust Standard-sertifisering (for 5. gang i 2017) for sin miljøpolitikk, sin innsats for å kontrollere og redusere karbonavtrykket. I 2012 ble denne sertifiseringen utvidet til alle Getlink-datterselskaper for å redusere karbonavtrykket med 44% mellom 2006 og 2008 og ytterligere 20% mellom 2009 og 2011, dvs. en kumulativ reduksjon på 55% i løpet av disse seks siste årene. I 2019 reduserte Getlink igjen klimagassutslippene på konsernnivå med -13% i 2019 (mot 2018), spesielt på grunn av implementeringen av en Blue for Business-kontrakt som garanterer null karbonkraft i Storbritannia. I tillegg er Getlink blant selskapene som er best forberedt på + 2 ° C-målet i henhold til barometeret basert på NEC-verktøyet (Net Environmental Contribution) publisert av La Tribune.
En av hovedkundene til Channel Tunnel er Eurostar- jernbaneselskapet , som fraktet mer enn 11 millioner passasjerer i 2019 gjennom tunnelen, og slo alle sine tidligere rekorder.
I 2018, Eurostar lanserte sin London-Amsterdam rute direkte i én retning, og suksess er slik at en 4 th daglig tur er under vurdering i 2020.
ElecLink-prosjektet har som mål å bygge, distribuere og drive en elektrisk sammenkobling mellom Frankrike og Storbritannia, ved å installere to likestrømskabler inne i Kanaltunnelen. Disse to kablene gjør at strømmen som produseres på hver side av kanalen kan sirkulere mellom de to landene etter behov. Den nye ElecLink-sammenkoblingen vil øke dagens strømoverføringskapasitet mellom Frankrike og Storbritannia med 50%.
Merket som et "europeisk prosjekt av felles interesse", og fikk på den ene siden støtte fra de to nasjonene fra lanseringen i 2012, og på den annen side alle fullmakter fra de forskjellige berørte reguleringsmyndighetene.
Tunnel IGC har mottatt den endelige filen og må ta en avgjørelse angående autorisasjon for å trekke tunnelkabelen i 2020.
Den første private operatøren som fikk en europeisk lisens for jernbanedrift i 2004, utvikler Getlink nå sin jernbanegodskunnskap innen Europorte. Denne strukturen integrerte de franske eiendelene ervervet fra Veolia Cargo og omdøpt under Europorte France (jernbanegodstransport), Europorte Link (maritim containertransport), Europorte Proximité (lokal operatør), Europorte-tjenesten (tidligere Socorail) (på stedet logistikkindustri) og Europorte Channel (tidligere Europorte 2) som spesialiserer seg i tunneltrekk og bakkeoperasjoner. Europorte (828 ansatte) genererte 126,5 millioner euro i inntekter i 2019 og er også lønnsomt.
Eurotunnel-gruppen har opprettet sitt eget interne treningssenter, CIFFCO (Côte d'Opale International Railway Training Center). Siden 2011 har Eurotunnel gjort det tilgjengelig for andre selskaper, noe som gjør det til et av få treningssentre åpent for andre utenfor jernbaneselskaper. Dette senteret er godkjent av Public Railway Safety Establishment . CIFFCO befant seg på stedet for den franske Eurotunnel-terminalen, i det tidligere forretningssenteret. Senteret tilbyr opplæring i ulike bransjer innen jernbanesektoren i offentlige, private nettverk eller industrianlegg, som:
CIFFCO er utstyrt med egnede pedagogiske materialer på stedet: IT, kjøresimulator, evakueringssimulator for togtunnel osv. Selv om CIFFCO startet sine aktiviteter i 2011, ble den først offisielt innviet 2. februar 2012 . I juli 2014 fikk CIFFCO registreringen av " Train Driver " -opplæringen i det nasjonale repertoaret for profesjonelle sertifiseringer .
I tillegg lanserte dette opplæringssenteret i januar 2016 den første MOOC for sysselsetting i jernbane.
RederI 2012, etter avviklingen av det maritime selskapet Seafrance , leverte Eurotunnel et tilbud om å kjøpe eiendommene til det maritime selskapet knyttet til tre av deres skip. De to søsterskipene: Rodin og Berlioz , samt Nord-Pas-de-Calais . To andre tilbud ble levert av Louis-Dreyfus / DFDS Seaways og Stena Line . Det er midt iJuni 2012at handelsretten i Paris bestemmer seg for Eurotunnels overtakelsestilbud for et beløp på € 65 millioner , da de tre skipene ble anslått mellom € 150 og 200 millioner . Eurotunnel driver ikke den selv. De er for tiden leid ut til selskapet My Ferry Link , et SCOP opprettet av tidligere Seafrance- ansatte , og har derfor gjenopptatt sine kryssoverganger mellom Calais og Dover den20. august 2012.
De 9. januar 2015 Britisk rettferdighet bekrefter forbudet (først uttalt i 2013 av British Competition and Markets Authority) mot Eurotunnel fra å fortsette å operere ferger mellom Calais og Dover.
Modell | Bilde | Type | maksimal hastighet | Beløp | Trafikk type | Konstruksjon | Merknader |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Klasse 9000 | Elektrisk lokomotiv | 160 km / t | 58 | Kanaltunnel | 1993 | Betjening av skyttelbussen | |
CC 92000 | Elektrisk lokomotiv | 140 km / t | 16 | Kanaltunnel | 1993 | Kjører på Eurotunnel godstog | |
Eurotunnel klasse 0001 | Diesellokomotiv | 100 km / t | 5 | Nødlokomotiv | 1992 | ||
Eurotunnel klasse 0031 | Diesellokomotiv | 50 km / t | 12 | Manøvrer | 1990 |
I tillegg til denne flåten av lokomotiver bruker Eurotunnel femten 800 meter lange skyttelbusser for sine piggyback- tjenester . I 2015 bestilte Eurotunnel tre ekstra skyttelbusser for 40 millioner euro med levering planlagt 2016-2017.
Logoen til datterselskapet Eurotunnel
Gruppelogo siden 20. november 2017