Rover | |
Logo brukt fra 2003 til 2005. | |
Den 75 , merkets nyeste top-of-the-range kjøretøy. | |
Opprettelse | 1878 (som produsent av sykluser) |
---|---|
Viktige datoer |
1904 : Første bil 1966 : Oppkjøp av Leyland Motors 1988 : Oppkjøp av BAe 1994 : Oppkjøp av BMW 2000 : Oppkjøp av Phoenix og opprettelse av MG-Rover-gruppen |
Forsvinning | 2005 (konkurs i MG-Rover-gruppen) |
Grunnleggerne | John K. Starley og William Sutton |
Nøkkeltall |
David Bache Charles Spencer King Maurice Wilks Spencer Wilks |
Lovlig status | Anonymt samfunn |
Slagord | " En av Storbritannias fine biler " " Slapp av, det er en Rover " " Fremfor alt er det en Rover " " En egen klasse " |
Hovedkontoret |
Coventry (1904-1947) (1981-1993) Solihull (1947-1981) Bickenhill (1993-1996) Warwick (1996-2000) Longbridge (2000-2005) Storbritannia |
Aktivitet | Bilprodusent |
Moderselskap |
Rover Company (1878-1966) Leyland Motors (1966-1968) British Leyland (1966-1988) British Aerospace (1988-1994) BMW (1994-2000) Phoenix (2000-2005) |
Søsterselskaper | MG |
Datterselskaper | Drivverk (2000-2005) |
Rover var en britisk bilprodusent aktiv mellom 1904 og konkursen i 2005 . Første produsentsykluser på slutten av XIX - tallet , spesialiserer selskapet seg på high-end for biler fra begynnelsen av XX - tallet , et segment der det klarer å etablere seg på 1930-tallet . I etterkant av andre verdenskrig eksperimenterte Rover med gassfremdrift og etablerte seg selv som en ledende produsent av terrengkjøretøyer med Land and Range Rovers mens han fortsatte å tilby luksus- sedaner .
Kvaliteten på produktene, i likhet med ytelsen, ble anerkjent i en slik grad at den første etterkrigsmodellen som ble testet av magasinet Road & Track i 1952 ble beskrevet som tidenes beste bil, med unntak av en Rolls-Royce. .
Uavhengig produsent frem til 1966 ble Rover deretter kjøpt av Leyland Motors som skulle danne den fremtidige britiske Leyland- gruppen , senere Rover Group. Rover, avskåret fra Land Rover -biler siden 1978, ble solgt i 1994 med alle gruppens merker til den tyske produsenten BMW, som delte seg iMars 2000mange av dets andre datterselskaper. Rover selges deretter til fordel for uavhengige investorer som ikke vil lykkes med å redde selskapet fra konkurs, erklært iApril 2005.
Rettighetene til å bruke merket tilhører siden 2008 produsenten Jaguar Land Rover , eid av det indiske bilkonsernet Tata , som ikke bruker det.
I 1884 produserte Starley & Sutton Co. , basert i Coventry og grunnlagt av John Kemp Starley og William Sutton, sin første trehjulssykkel . I 1885 presenterte Starley en av de første modellene av moderne motorsykkel med kjetting, Rover Safety Bicycle . Senere ble han JK Starley & Co. Ltd , og tok offisielt navnet Rover Cycle Company Ltd i 1896. I 1899 importerte Starley noen av de første Peugeot -motorsyklene fra Frankrike : hans første prosjekt var å utstyre en av syklene hans fra en motor, men den dør iOktober 1901 i en alder av 46 år.
Selskapet vendte seg deretter til bilproduksjon under innflytelse av Harry Smith, hans etterfølger, og Harry John Lawson , hvis firma produserte Daimler- biler . I 1904 lanserte den første bilen, Rover 8 (en) . Dette kjøretøyet, designet av Edmund Lewis, tidligere fra Daimler, markerer allerede en milepæl i bilhistorien da i barndommen, i den forstand at chassiset ikke lenger er inspirert av gamle hestevogner . I 1911 ble en 12 hk modell introdusert som var så vellykket at Rover førte en enkelt modellpolitikk til 1914.
Som en del av krigsinnsatsen leverte Rover motorsykler til den britiske og russiske hæren og produserte Maudslay -lastebiler og Sunbeam -ambulanser under lisens . Produksjonen av motorsykler endte definitivt i 1924 gitt suksessen til merkets bilproduksjoner. På to tiår er den estimerte produksjonen av motorsykler mer enn 10 000 eksemplarer.
En Rover 8 fra 1904.
En Rover 20 fra 1907.
En Rover 12 fra 1914.
De 1920 var vanskelig for selskapet. Rover inngikk i 1920 en avtale med Jack Sangster, en ung ingeniør, om produksjon av en liten modell på 8 hk. Men selskapet ble raskt tvunget til å drastisk senke prisene fra £ 300 til £ 160 for å møte hard konkurranse fra nye Austin 7 , Citroën Type C 5HP og andre Morris , sistnevnte merkevare som i 1925 holdt nesten 41% av det britiske markedet. I 1925 ble 14/45 utgitt og året etter 16/50. Disse modellene vil ikke hjelpe Rover med å forbedre sin industrielle og økonomiske situasjon: for tunge, de viser seg å være undermotoriserte, og produksjonskostnadene gjør dem uoverkommelige på markedet. Bare 2000 eksemplarer ble produsert på fire år. På slutten av 1920 -tallet løp firmaet rett i konkurs, som mange andre byggherrer samtidig. En våpenprestasjon tillot likevel merkevaren å komme til forsiden av den britiske pressen: i 1930 vant Dudley Noble Blue Train Race ved rattet til en Rover Light Six , med 20 minutter foran toget.
Etter flere endringer i selskapets leder og styret, initieres en omstilling av Rover av den nye administrerende direktøren Frank Searle. I 1929 rekrutterte han Spencer Wilks , debauched fra Hillman , som strategisk direktør ( daglig leder ). Andre Hillman-ansatte fulgte med, og startet med Maurice Wilks i 1930. Bror til den forrige, han ble merkevarens sjefingeniør; begge vil forbli i selskapet til henholdsvis 1962 og 1963.
Mens Frank Searle mener at fremtiden til Rover hviler på den enorme produksjonen av økonomibiler, anser Spencer Wilks tvert imot at søket etter kvalitet må bli spydspissen for merkevaren og søker å flytte Rover opp i markedet. Scarab- prosjektet gjør Searles ambisjoner til virkelighet: en liten, to-dørs, fireseter bil, utstyrt med en V-tvilling, priset til £ 89 . Men etter produksjonen av 12 prototyper ble prosjektet definitivt forlatt i 1931, ikke uten å ha tiltrukket seg oppmerksomheten til Ferdinand Porsche .
Spencer Wilks, på sin side, presser på for produksjon av en ny sekssylindret motor , beregnet på kjøretøy med høyere status, samt et nytt anlegg i Coventry , på Helen Street . Den økonomiske situasjonen ble kritisk, med rekordtap på £ 80.000 i 1931. Spencer Wilks kom deretter inn i styret ved hjelp av Howe Graham, en klok finansmann, samt byggherrens kreditorer. Et rasjonaliseringsprogram ble på plass, og tapene falt raskt, og til og med la selskapet komme tilbake til fortjeneste fra 1933, som oversteg £ 150 000 i 1935. Til tross for vanskeligheter og feil som ble gjort, overlevde Rover derfor i denne delikate perioden. Etter avgangen til Franck Searle i 1932 ble Spencer Wilks utnevnt til administrerende direktør i 1934.
I 1937 fulgte en stor kommunikasjonskampanje lanseringen av den nye P2-serien. Merket vedtar et nytt slagord En av Storbritannias fine biler (" En av Storbritannias fineste biler ") og reklameinnsatser presenterer Rover 16 hk som bilen for parlamentsmedlemmer . Godt mottatt av pressen, gikk The Daily Telegraph så langt som å gjøre dem til " Rolls-Royces of light", "majestetiske" og "elegante" biler. Under drivkraften fra Wilks-brødrene har Rover blitt et luksusmerke, populært blant aristokratiet og borgerskapet.
I 1938 nådde imidlertid produksjonen bare 10 516 enheter, eller 3,1% av nasjonal produksjon, for en markedsandel tilsvarende 3,2% i 1939. Mens nye modeller ble satt i produksjon eller kunngjort for å styrke merkevarens posisjon, utbruddet av andre verdenskrig førte til et fall i bilproduksjonen, som ble midlertidig stoppet iMai 1940.
Andre verdenskrig og dens konsekvenserFra 1936 lanserte den britiske regjeringen et opprustningsprogram, hvorav en av komponentene inkluderte bygging av såkalte spøkelsesfabrikker som ble administrert av private selskaper. To av dem tilhører Rover: den ene i Birmingham i distriktet Acocks Green , bestilt i 1937, og den andre, enda viktigere, i Solihull , fraSeptember 1940, begge beregnet på produksjon av flymotorer og flyrammer. Gradvis viet alle merkevarens fabrikker seg til krigsinnsatsen.
Rover knytter også et partnerskap fra 1940-1941 med selskapet Power Jets of Frank Whittle for å utvikle og produsere en ny jetmotor . Rover sjefingeniør Maurice Wilks er ansvarlig for motorutviklingsteamet og forbedrer ytelsen. Forsøk starter på sluttenOktober 1941. Partnerskapet snublet imidlertid, både på grunn av holdningen til Rover-teamene og de tekniske forskjellene, noe som førte til at Rover overlot prosjektet til Rolls-Royce i bytte mot sin tankmotorfabrikk .
Produsentens opprinnelige fabrikk, som ligger på Helen Street i Coventry, ble hardt skadet av bombingen og ble raskt solgt etter krigen, og koblet koblingen mellom produsenten og byen for godt. Når beslutningen er tatt om å flytte produksjonen til Solihull-anlegget, oppstår spørsmålet om den nye modellen som skal settes på skinnene: en liten økonomisk bil, tilpasset situasjonen i den umiddelbare etterkrigstiden eller en luksusbil i tradisjonen før krigen? Inspirert av Fiat 500 Topolino , begynte Rover med å utvikle en liten modell, kjent som M1, med et likevel konvensjonelt design på forespørsel fra Maurice Wilks. Til tross for produksjonen av en prototype i 1946, ble prosjektet endelig forlatt i 1947. Som en del av utviklingen av en modell med større status, ble produsenten revet mellom sitt tradisjonelle og prestisjetunge merkevarebilde og ønsket om å bringe de stilistiske kanonene til tiden. Fremtidens P3 illustrerer merkets dilemma: den innvier både et nytt chassis og en ny motor, men med en tradisjonell karosseri, nesten uendret fra P2s før krigen.
I 1948 introduserte Rover to nye biler: en rudimentær terrengbil, Land Rover og den nye P3 . Ved å raskt gi ut denne nye bilen med lite bearbeidet design gir produsenten seg tid til å avslutte krigstiden og vedta en ny industriell organisasjon. Ingeniører og merkevareledere, deriblant Wilks-brødrene som studerer nåværende trender, inkludert Studebaker Champion i kroppspontong . Da P4 ble lansert i 1949, skyndte Rover seg ikke til å ta i bruk en ny stil - i motsetning til noen av konkurrentene - mens han fanget den moderne vognen foran. På andre produsenter, spesielt Daimler , Triumph eller Citroën hvis design fortsatt minner om 1930 -tallet.
En 1948 Rover P3.
En 1955 Rover P4.
Til tross for forlatelsen til fordel for Rolls-Royce av jetmotorprosjektet , ga ikke Rover opp og var interessert i utviklingen av gassturbinen til bilen. Allerede i 1945 ansatte produsenten ingeniører, særlig Frank Bell og Charles Spencer King - nevø av brødrene Wilks - for å utvikle en alternativ teknologi til tradisjonelle stempelmotorer. I 1947 utviklet teamet en turbin som roterte med 55 000 o / min og produserte mer enn 100 hestekrefter og drev like mye med bensin , diesel eller parafin .
I 1950 presenterte Rover Rover JET1 -prototypen , den første bilen utstyrt med en gasturbinmotor. Denne lille to-seters bakmotoren når en maksimal hastighet på 240 km / t på en motorvei nær Jabbeke (Belgia) iJuni 1952. Disse tekniske fremskrittene gjør det mulig for Rover å motta Dewar Trophy , som ikke hadde blitt tildelt på 22 år , for den eksepsjonelle teknologiske dyktigheten som ble gjort mulig av denne forskningen. Fire andre prototyper ble senere bygget, T2 og T2A sedaner, T3 firehjulsdrift og bakmotorkupé og til slutt T4 sedan.
Disse eksperimentene fortsatte i løpet av 1960-tallet. Rover slo seg dermed sammen med Formel 1-teamet BRM for å produsere en prototyp for sportsgasturbin , som ble inngått i løpet av 24 timer i Le Mans i 1963 og pilotert av Graham Hill og Richie Ginther . Det er i gjennomsnitt 173 km / t og en toppfart på 227 km / t .
Kommersielle suksesserDe 1950 og 1960 var vellykket år for selskapet. Ved siden av banebrytende forskning på gassturbinbiler er forretningsresultatene tydelige: Land Rover er en suksess, det samme er toppmoderne P5- og P6- sedaner .
Luksusbilmarkedet var sovende på slutten av krigen, og fra 1947 utviklet Rover et allsidig kjøretøy inspirert av Jeep Willys . Rover sjefsdesigner, Maurice Wilks, er å utvikle en plan for å produsere en lys, all-terrain landbruks og utility vehicle mer rettet mot landbruket enn sin militære motstykke (bilen er derfor utstyrt med en power take-off på slutten av veien ). som en jordbrukstraktor). Selv brukte han en jeep fra militære overskudd på gården sin i Anglesey , Nord- Wales . Selv om Rover er kjent for sine toppmoderne sedaner, var dette verktøyet for off-roader merkevarens mest solgte kjøretøy gjennom 1950-70-tallet.
Fra 1952 jobbet Maurice Wilks på en Land Rover med godkjenning og komfort av en sedan, Road Rover. Dette første prosjektet ble forlatt i 1956, men ble fortsatt videreført av Rover -teamene, som denne gangen forestilte seg et kjøretøy med et mindre utilitaristisk utseende, som en hevet stasjonsvogn. Mens produksjonsstarten var veldig nær, ble dette andre Road Rover-prosjektet, en slags SUV før sin tid, i sin tur lagt bort i 1959.
Det tradisjonelle segmentet av Rover forblir sedans, og på dette emnet er anerkjennelsen på høyden i 1952 da magasinet Road & Track gjør P4 til "den beste bilen av tiden, etter Rolls-Royce ". Rover markedsførte P5 i 1958 : overdådig, denne store lovfestede salongen tilbød produsenten muligheten til å konkurrere med Jaguar Mark II . Den P6 , utgitt i 1963, forlot et varig preg på merkets image. Moderne og elegant, det henviser Rovers rykte for konservatisme og utdatering og vil også motta tittelen Årets bil 1964 . Den moderne P6 overskygget den tradisjonelle P5, Rover kjøpte tilbake fra Buick i 1965 rettighetene til sin 3,5-liters V8- motor, med en effekt på 167 hk , for å øke salget. Imidlertid ble denne motoren montert på P6 fra 1967.
Rover kjøpte produsenten Alvis i 1965 . På slutten av 1960-tallet jobbet bilprodusenten med en rekke innovative prosjekter, inkludert en V8-drevet coupé (Project P9), en high-end sedan (Project P8) og et nytt terrengbil, den fremtidige Range Rover .
Til tross for sin kommersielle og industrielle suksess, ble Rover-selskapet kjøpt i 1966 av Leyland Motors , den gang eier av Triumph- merket .
På slutten av 1960 -tallet var den britiske bilindustrien i vanskeligheter. Den første produsenten i verden på slutten av andre verdenskrig , landet blir nå forbikjørt av USA , Frankrike og Tyskland . Labor-regjeringen oppfordrer Leyland Motors til å inngå samarbeid med British Motors Holdings (eier av Austin , Jaguar , MG og Morris ) , gjennom aksjonen fra Tony Benn , teknologiminister og leder for Industrial Reorganization Committee . De politiske, økonomiske og sosiale innsatsene var enorme: bilindustrien forble en stor eksportør, og fabrikken i Longbridge i West Midlands var på den tiden den største bilfabrikken i verden som sysselsatte nesten 250 000 mennesker. Den nye gruppen, British Leyland, ble dannet i 1968.
I løpet av 1970-tallet forsøkte britiske Leyland å omplassere hvert av de mange merkene som gruppen nå var ansvarlig for, særlig gjennom en ny enhet kalt Specialist Division (SD). Jaguar beholder dermed den luksuriøse nisjen, Rover blir det generelle high-end-merket og Triumph som generalistmerke, men produserer likevel noen få sportslige og rimelige kjøretøyer. Som et resultat forlates P8- og P9-prosjektene til tross for fremdriften i det store P8-sedanprosjektet, nesten klar til å komme i produksjon før produksjonen. Range Rover ble lansert i 1970. Den bruker merkets V8-motor og kombinerer terrengegenskaper med komforten til en sedan. Rover skaper dermed på en måte den første SUV-en i bilhistorien.
Men fusjonen møtte mange problemer: et aldrende og oppblåst område, streik, underinvesteringer osv., Så mye at på midten av 1970-tallet var gruppen på randen av konkurs. I 1976 ble SD1 lansert , som symboliserte gruppens vanskeligheter, særlig ved å være offer for store pålitelighetsproblemer. I 1978 forlot terrengkjøretøyene Rover-folden for å bli et uavhengig merke, ganske enkelt kalt Land Rover . Det skal også bemerkes at ingen Land eller Range Rover viser merket på drakkar.
Produsenten slo seg deretter sammen med Honda : Rover tillot det japanske selskapet å produsere innenfor det europeiske markedet og dermed omgå kvotene som var i kraft på den tiden. Honda blir minoritetsaksjonær - opptil 20% - av konsernet mens Rover drar nytte av japansk kunnskap, nærmere bestemt fra 1983 og produksjonsstart av 200-serien . Etter salget av Jaguar i 1984 ble Rover tildelt oppgaven til high-end og Austin som generell produsent.
Privatisering av Rover GroupBritish Leyland (eller BL plc) ble Rover Group i 1986 da en enorm rasjonaliseringspolitikk ble iverksatt med tanke på privatisering ønsket av den konservative regjeringen til Margaret Thatcher . Austin -merket er forlatt, og industrienheten er organisert rundt merkevaren Rover. Bilkonsernet, som nesten ble solgt til Volkswagen i 1987, ble til slutt solgt i 1988 til luftfartsselskapet British Aerospace for rundt 150 millioner pund, en sum som ble ansett som liten som førte til en undersøkelse fra EU -kommisjonen .
Avtalen med Honda tillater Rover å omorganisere sitt sortiment og dra nytte av de tekniske ferdighetene til den japanske produsenten, spesielt ved å forbedre påliteligheten til kjøretøyene. Modellene fulgte hverandre og Rover presenterte på begynnelsen av 1990 -tallet et komplett, oversiktlig og sammenhengende utvalg ( 100 , 200 , 400 , 600 og 800 , uten å telle den aldrende Mini). Denne strategien var en suksess, og året 1993 så merkevaren som et av de få som fikk fremgang på det europeiske markedet mens de tjente første fortjeneste etter flere tiår med underskudd. Hvis merkevaren fortsatt er veldig avhengig av det britiske markedet (rundt 50% av salget), oppnår det likevel gode resultater på det kontinentale Europa, spesielt i Italia , Spania og Frankrike .
På begynnelsen av 1990-tallet forsøkte hovedaksjonæren i Rover-gruppen, British Aerospace , å selge datterselskapet for bil for å fokusere på utviklingen av dets luftfarts- og militære virksomhet. Den tyske konsernet BMW søker på sin side å utvikle og oppnå en kritisk størrelse som gir muligheter for stordriftsfordeler og går i samtaler med British Aerospace . Honda , selv om han er en privilegert partner i gruppen, ønsker ikke å kjøpe den, men foreslår likevel å øke eierandelen til 47,5%. Det tyske tilbudet, mer økonomisk attraktivt, godtas iFebruar 1994og BMW kjøper 80% eierandel i British Aerospace for £ 800 millioner. Selskapet kjøper hva er da en generell Automotive Group - som den tyske produsenten ikke er - til stede spesielt i små biler og off-road kjøretøyer .
Rover 100.
Rover 400 Mk I.
Rover 600.
Rover 800 Mk II.
Den nye eieren er ikke direkte involvert i ledelsen av Rover-gruppen, men bruker massivt - for å kompensere for underinvesteringen av British Aerospace-perioden - i det industrielle verktøyet, både i retning av Gaydon forskningssenter og fabrikkene til Cowley og Longbridge . BMW investerer også i utviklingen av nye produkter. Under overtakelsen ser det ut til at planene for merkevaren var begrensede: nye 200 (men basert på den gamle modellen), 400 (fortsatt i partnerskap med Honda) og restyling av 600 og Mini . Denne, et bilikon, er både veldig gammel i design og dyrt å produsere. Mens produsenten i utgangspunktet vurderer en modernisering til en lav pris, tillater ankomsten av produsenten i München å velge et mer ambisiøst prosjekt. Den fremtidige Mini, designet av en BMW -stylist, er fortsatt designet av Rover -teamene.
Den andre prioriteten vil gå til utviklingen av den fremtidige topp-av-serien 75 , som erstatter aldring 600 og 800, og den nye Mini, som ikke hadde vært i stand til å bli startet på grunn av mangel på finansiering i årevis, og som hadde skal erstattes av 100. Samtidig er 600 kommersielt marginalisert med tanke på de store royaltyene som Honda skylder, noe som resulterer i en reell nedgang i salg og markedsandel.
Men Rovers snuoperasjon er komplisert. Kommersielt faller salget av de 600 logisk, de nye 200 og 400 er feil, blant annet på grunn av deres dårlige prisposisjonering og salget av Rover 75, uansett hvor godt mottatt, er skuffende. Produsentens merke image forverres også, både på grunn av pålitelighetsproblemer på den nye V6-motoren som er utviklet sammen med den koreanske Kia, og at enhver sportsmodell fra sortimentet forsvinner, noe som gradvis gjør Rover til et merke for "Eldre drivere". Verre, Rover 100 gjennomgår en ødeleggende Euro NCAP- kollisjonstest som tvinger merket til å stoppe markedsføringen. Rovers økonomiske situasjon forverres raskt og forverres av prisen på pund som øker kostnadene for kjøretøyer for eksport .
Den forventede industrielle sammenslåingen som viser seg å være svak, en del av styret i BMW mister tålmodigheten og ønsker derfor å koble av så raskt som mulig: prosjektene er suspendert, inkludert prosjektet til den fremtidige Mini. Konsernsjefen for den tyske gruppen Bernd Pischestrieder , en stor forsvarer av vekkelsesprosjektet til den britiske gruppen, ble tvunget til å trekke seg i 1999.
Deretter mister Rover sin autonomi overfor BMW, Mini-prosjektet blir til og med et rent BMW-produkt som selges under eget navn i BMW-salgsnettverket og prosjektet for å gjøre Rover til en "produsent som spesialiserer seg på trekkbiler . Toppen av rekkevidden ”forsvinner. IMars 2000, Rover Group blir demontert av BMW og solgt videre: hvis Mini og Cowley -fabrikken forblir innenfor den tyske gruppen, samt rettighetene til Triumph og Riley , blir Land Rover og fabrikken i Solihull solgt til den amerikanske produsenten Ford (1,8 milliarder pund) ) og Rover sportsbilmerke MG konsortium Phoenix venture Holdings (in) for £ 10 symbolsk, ledet av den tidligere direktøren for selskapet John Towers. Som et resultat av denne demonteringen, blir det som gjenstår av personbilvirksomheten til Rover Group, som bruker merkene Rover og MG , omdøpt til MG-Rover Group av sine nye eiere iSeptember 2000.
KonkurserImidlertid gjenoppretter sistnevnte ikke alle eiendelene knyttet til merkevaren. Først og fremst kan de bare bruke Rover-merket under lisens ; de kan ikke også inngripe i 4X4-markedet, Land Rovers distrikt etter salget til den amerikanske gruppen; merkevaren er også knyttet til den tyske produsenten i forbindelse med tilgang til motorer og andre komponenter som er nødvendige for konstruksjon av modellene; endelig blir utviklingsprosjektene for fremtidige Rover 35 og 55, respektive erstatninger for Rover 25 og 45, holdt av BMW. Med andre ord har Phoenix, i tillegg til Longbridge-anlegget, rettigheter til MG-merkene og de fleste av de nedlagte merkene i gruppen inkludert Austin, og rettigheter til den nylige Rover 75 og eldre 25 og 45.
I September 2003, Rover lanserer sin nyeste modell, CityRover , en rebadged Tata Indica . De tekniske forbedringene er korte og bare visuelle modifikasjoner, grillen og støtfangeren foran er spesifikke. Prisplasseringen av denne lavprisbilen er likevel for høy for kjøretøyets iboende kvalitet (fra 6 495 pund til 8 895 pund ), og Rover har ikke kommunisert i det hele tatt om denne unike nyheten siden 1999. Det årlige salgsmålet på 30 til 40 000 enheter er ikke nådd, og CityRover produseres bare 8600 eksemplarer. CityRover ble først markedsført i Storbritannia, og skulle komme på det europeiske markedet, spesielt i Frankrike, iJuni 2005, noe som ikke vil skje på grunn av konkursen til MG Rover-konsernet i april samme år.
Til tross for et kupp med presentasjonen av et 75 coupe -konsept på Paris Motor Show i 2004, klarte ikke det engelske merket å alliere seg med den kinesiske gruppen Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) og på vei til konkurs. Dette uttales iApril 2005, forårsaker oppsigelse av 6000 ansatte. BMW innehar deretter rettighetene til merket, mens en del av Rovers industrielle verktøy selges til kinesiske produsenter. SAIC-konsernet gjenoppretter rettighetene til Rover 25 og 75 og skaper på disse basene merkevaren Roewe for det kinesiske markedet; Nanjing Automobile -gruppen kjøpte MG -merket og rettighetene til Austin og lanserte på nytt produksjonen av MG ZT , en sporty versjon av Rover 75, i Kina.
I 2006 solgte BMW varemerkerettighetene til Ford på vegne av Land Rover .
Terrengprodusenten ble kjøpt i 2008, og det er faktisk den indiske bilgruppen Tata som tilhører Rovers rettigheter.
Utviklet i 1947 på en intuisjon av Wilks brødre, den Land Rover var opprinnelig en lys utility vehicle, all-terreng, mer orientert mot landbruket - går så langt som å være utstyrt med en PTO - enn . Jeep som det er inspirert.
Med en karosseri hovedsakelig sammensatt av aluminium, utstyrt med den firesylindrede motoren og girkassen til Rover P3 , kom Land Rover i produksjon i 1948. Den var i utgangspunktet bare tilgjengelig i forskjellige farger. Grønn, valg av farger ble diktert av militæret. overskudd. Tilgjengelig i en lang versjon i 1954, som fra 1956 tillot transport av 10 personer , gjennomgikk Land Rover en første evolusjon i 1958 etterfulgt av en andre i 1971.
Land Rover ble produsert kontinuerlig til 2016 under navnet Defender fra 1990 uten å gjennomgå betydelige transformasjoner, og er et ekte bilikon. Denne terrengkjøretøyen var merkets mest solgte kjøretøy til 1978, da produksjonen forlot Rover i 1978, da et frittstående merke ble opprettet.
Rover p5De kommersielle suksessene på 1950 -tallet muliggjorde utviklingen av en bil som ville tillate Rover å konkurrere en tid med Jaguar , P5 fra 1958. Denne bilen med en konvensjonell stil og designet av David Bache er både større og sporty. Og mer luksuriøs. enn P4 som den ikke erstatter i området.
Velutstyrt (inkludert Hydrosteer servostyring fra 1961), overdådig, gir denne store lovpålagte salongen Rover muligheten til å konkurrere med Jaguar Mark II , samtidig som den tilbyr et mer tilgjengelig kjøretøy. Utstyrt med en 6-sylindret 115-hestekrefter på linje , ble den redesignet i 1962 og avvist som en firedørs faux-coupé. Salget stagnerte likevel på grunn av lanseringen i 1963 av P6, mye mer moderne, men mindre prestisjefylt.
I møte med disse vanskelighetene kjøpte Rover fra Buick , det amerikanske datterselskapet til General Motors , rettighetene til en V8-motor med en slagvolum på 3,5 liter og utvikling av 167 hk som P5 mottok fra 1967. Denne oppgangen på markedet gjorde det mulig å styrke salget inkludert til dronningen - og bli statsministerens offisielle kjøretøy . Produsert i 69 141 eksemplarer - inkludert 20 600 utstyrt med V8 - frem til 1973, ble den indirekte erstattet av SD1 i 1976.
Rover p6I likhet med P5 ble P6 designet av David Bache og kom ut i 1963. Den markerte en revolusjon på Rover på grunn av både modernitet og eleganse som ga den tittelen Årets bil 1964 . Det vil varig endre bildet av Rover, hvis konservatisme og gammeldags skaffet ham kallenavnet til tante ("tata") fra engelsk.
I samme retning som Citroën, ønsker Rover derfor å innovere med denne nye modellen, både stilistisk og mekanisk, med et ønske, riktignok avbrutt, å utstyre bilen med en gasturbin. Modellen markerer et gjennombrudd mens den forblir borgerlig: selvbærende skrog, moderne firesylindret motor, skivebremser, delvis karosseri av aluminium, men den beholder likevel et typisk britisk plysjinteriør, men mindre luksuriøst enn sine Jaguar-konkurrenter. I 1968 arvet den den nye V8-motoren som Rover kjøpte rettighetene til Buick for å revitalisere salget av topp-av-serien P5. Denne mellomstore bilen er en hit; 322 302 eksemplarer ble produsert til 1977.
Range RoverLansert i 1970 og utstyrt med merkets V8-motor, kombinerer Range Rover kryssfunksjonene til Land Rover med komforten til P6.
Range Rover Classic ble utviklet siden 1966 av Charles Spencer King , og ble opprinnelig designet for å være en luksus off-roader, selv om tidlige modeller viste seg å være knapt mindre rudimentære enn tradisjonelle Land Rovers. Mange komfortelementer som gulv dekket med tepper, klimaanlegg, skinnseter eller til og med treinnlegg ble faktisk bare tilbudt lenge av private forberedere. Dermed var det ikke før i 1975 å se utseendet til servostyring, fargede vinduer eller velourseter eller 1977 for Range Rover å være utstyrt med dørmonterte speil og derfor justerbar av føreren, uten assistanse.
Range Rover ble produsert til 1996 og er på en måte den første SUV -en i bilhistorie.
Rover SD1SD1 er det første kjøretøyet som ble satt i produksjon etter omorganiseringen som ble drevet av British Leyland innen Specialist Division (SD). Den erstatter både forgjengeren P6 og Triumph 2000 . Sist produsert av David Bache , ble SD1 presentert i 1976 i form av en aerodynamisk sedan inspirert av Ferrari Daytona , og tegnet slik at den fikk tittelen Årets bil 1977 .
Utstyrt med et “futuristisk” interiør, forlater det merkets tradisjonelle plysjinteriør (treverk, lær) til fordel for plast og fløyel; disse ofrene for moderniteten ble oppgitt ved restylingen i 1981. Utstyrt med V8 -motoren på 157 ch - 193 for sportsversjonen Vitesse - på 3,5 L slagvolum, blir SD1 gradvis assistert av mer beskjedne bensin- og dieselmotorer på 4 og 6 sylindere .
Med tanke på partnerskapet med Honda som ble opprettet på den tiden, var SD1 på en måte den siste rent engelske Rover sedan. Omtrent 300 000 eksemplarer produsert fram til 1986, den led i løpet av sin karriere av flere produksjonsfeil (rust, elektriske feil) og var en feil gitt de innledende produksjonsambisjonene (150 000 eksemplarer per år).
Rover 200 mark IIDen andre generasjonen Rover 200 kom ut i 1989. Designet med hjelp av den japanske produsenten Honda - 80% av delene er felles for Honda Concerto - fra 1986, det ble tilbudt i seks karosserivarianter. Opprinnelig femdørs sedan, 200-serien var tilgjengelig i fire (i 1990) og tredører (i 1991) før utseendet til coupé- og cabrioletvarianter (i 1992) og en stasjonsvogn (i 1994), i virkeligheten på grunnlag av Rover 400.
Det var under utformingen av 200-serien at Rover utviklet de nye bensinmotorene i K-serien, resultatet av en tung investering på nesten £ 250 millioner, som gradvis ville drive nesten alle produsentens modeller. Og tjene som grunnlag for fremtidig V6-motor .
Andre generasjon 200-serien er symbolsk for Rover-produksjoner ved at den er den "største kommersielle suksessen" til merket med nesten 950 000 produserte enheter, samtidig som den representerer en form for kulminasjon på forbindelsen med Honda som ble startet noen år tidligere.
Rover 75Ved å erstatte 600 og 800 -serien kommer den ut April 1999. I utgangspunktet planla produsenten å erstatte disse to modellene, samt 800 coupéen med tre separate biler, som ble forlatt på grunn av mangel på ressurser. Prosjektet mottok deretter finansiering hittil ukjent av Rover: etter overtakelsen av konsernet finansierte BMW det til mer enn £ 8 millioner og renoverte Cowley-anlegget der bilen skulle monteres.
Rover 75 ble presentert i oktober 1998 på Birmingham Motor Show på samme tid som den nye Jaguar S-Type , og ble hyllet av journalister. Den "retro" designen skyldes Richard Woolley, sjefsdesigner, og som vi spesielt skylder designen til andre generasjon 200-serien eller 600-serien. Utstyrt med Rover-bensinmotorer (K-serie motor og nye seksblokker - pålitelige KV6-sylindere ) og Original BMW Diesel , 75 fikk en veldig positiv mottakelse som ikke ble fulgt opp: det var en kommersiell feil for BMW som bestemte seg for å selge merket.
Etter overtakelsen av merkevaren av Phoenix i 2000, ble produksjonslinjen for 75 flyttet til Longbridge-anlegget . En vognversjon kom ut samtidig, etterfulgt i 2004 av en versjon utstyrt med en original Ford V8 . Med konkursen i selskapet i 2005 forsvinner det som fortsatt er det siste kjøretøyet designet av Rover, etter 211 175 enheter produsert.
UtmerkelserTo Rover-kjøretøy mottok European Car of the Year Trophy , ansett som en av de mest prestisjefylte utmerkelsene i Europa. Dette er på den ene siden Rover P6 i 1964, det vil si i anledning den første utgaven av arrangementet, deretter Rover SD1 i 1977:
1946 | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
5 115 | 8.220 | 9 170 | 7 989 | 21 335 | 27 639 | 25 359 | 26.570 | 33 621 | 42,290 | 41 476 | 34 664 | 41,511 | 40 106 | 52.704 |
1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 |
45 842 | 48 133 | 45 457 | 75.199 | 74 919 | 74,284 | 68 528 | 78 988 | 85 226 | 83 626 | 90 689 | 88 351 | 85 957 | 73 690 | 83 096 |
1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | nitten åtti en | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 |
89 376 | 77 656 | 54 462 | 46.599 | 25,619 | 35 885 | 32 885 | 33 455 | 46.804 | 81.760 | 81,646 | 134,697 | 144 493 | 133.686 | 161.108 |
1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 |
170 880 | 186,282 | 221,042 | 267 520 | 261 827 | 298.434 | 324 069 | 299 412 | 203,755 | 156 782 | 134,233 | 96,272 | 74 224 | 56 520 | 14 954 |
Fra 1948 til 1977 besto produksjonen hovedsakelig av Land Rover-biler. Fallet i produksjonsvolum i 1978 (-30%) kan dermed forklares med frigjøringen av Land Rover terrengkjøretøy, nå produsert av en uavhengig enhet.
Året 1964 var preget av en betydelig økning i produksjonen (+ 65%) etter ankomsten av den nye Rover P6, sammen med P4 (på slutten av karrieren), P5 og Land Rover. Det var da nødvendig å vente til 1984 for å se en annen modell bygget ved siden av SD1 - den nye 200-serien - som forklarer den betydelige økningen i produksjonen fra 1985 (+ 75%). I løpet av 1986 dukket en tredje modell opp - den nye 800 -serien - og førte til en ytterligere produksjonsøkning i 1987 (+ 65%). Volumene opplevde da en jevn økning fra 1989 til 1997 (+ 142%) - en periode preget av den betydelige utviklingen i rekkevidden - med en historisk topp på 324 069 biler produsert i 1997. Produksjonen gikk ned fra 1998, etter den bratte tilbaketrekningen av Rover 100, etter en katastrofal kollisjonstest, før man registrerte et veldig betydelig fall i 1999 (-32%) - noe som forklarer BMWs beslutning om å kaste inn håndkleet og selge så raskt som mulig. De følgende årene så en jevn nedgang i produksjonen til den endelige konkursen til MG-Rover-gruppen i 2005.
Selskapet Starley & Sutton Co . ble grunnlagt i 1884 i Coventry , West Midlands . Senere ble JK Starley & Co. Ltd, deretter Rover Cycle Company Ltd , og ligger fortsatt i samme by, spesielt Queen Victoria Road . Rett etter første verdenskrig kjøpte Rover en ammunisjonsfabrikk i Tyseley, et distrikt i Birmingham .
Det var ved begynnelsen av 1920- og 1930 -årene , under påvirkning av Spencer Wilks, at en ny fabrikk ble bygget i Coventry, på Helen Street . Fra da av ble Birmingham-anlegget bare brukt til produksjon av motorer og overføringskomponenter . To " skyggefabrikker" som følge av det militærindustrielle programmet til den britiske regjeringen falt til Rover på slutten av 1930-tallet, den ene i Acocks Green og den andre i Solihull , henholdsvis distrikts- og nabobyen Birmingham. Bombingen av andre verdenskrig presset Rover til å forlate sine historiske fabrikker i Coventry: den som ligger på Helen Street ble raskt solgt mens den som lå på Queen Victoria Road forble i midlertidig bruk, tiden for å tildele Solihull -fabrikken kjøpt av regjeringen ved bilproduksjonen. Rover hadde da to produksjonssteder, i Solihull og Birmingham.
Først på begynnelsen av 1980 - tallet flyttet merkets produksjon fra Solihull-anlegget, nå viet til Land Rover- produksjon , til Austin- anlegget i Longbridge (Birmingham) og Cowley . Denne tidligere Morris -fabrikken ligger i nærheten av Oxford og er derfor produsentens første etablering utenfor West Midlands. Hovedkontoret ble flyttet til Canley, et distrikt i Coventry, til lokalene til de gamle Triumph -bilene, hvor designkontorene senere også ble plassert.
Hovedkontoret er da gjenstand for jevnlige endringer. Dermed flyttet den fra Canley til Bickenhill (en forstad til Birmingham) i 1993 før den ble overført til Warwick (sør for Coventry) i slutten av 1996, og flyttet deretter igjen til Longbridge i 2000, etter at produsenten ble solgt av BMW.
I 1998 var produktiviteten ved Longbridge -fabrikken den laveste i Storbritannia og en av de laveste i verden (ved siden av PSA -fabrikken i Sochaux , med 31 kjøretøyer produsert per ansatt). Produsentens siste fabrikker, Longbridge og Cowley, tilhører nå henholdsvis den kinesiske bilkonsernet SAIC, der MG har sitt designkontor, og BMW , som har produsert de nye Minis der siden 2001.
Navnet “Rover” tilskrives først sykkelen som ble oppfunnet av John K. Starley, Rover Safety Bicycle , før den ble navnet på selskapet som bygger den. Rover er et engelsk begrep fra verbet til rove som kan oversettes enten av pirat eller defineres, i fravær av en ekte ekvivalent på fransk, av en person som vandrer, vandrer, som krysser et gitt rom uten et spesifikt mål , uten men har en nedsettende betydning som vagabondage kan ha på fransk. Det skal sammenlignes med verbene å streife omkring og å vandre av samme betydning: å reise uten mål eller retning .
Gitt betydningen av begrepet Rover , ble emblemet til merket raskt, i forlengelse av navnet, til dets maritime betydning av sea rover , en viking ; en skandinavisk kriger pryder dermed - som et alternativ - radiatorhettene på kjøretøy fra 1922, senere erstattet av det eneste hodet til en viking. Collins- ordboken definerer faktisk navnet Viking, foruten som en skandinavisk kriger fra middelalderen , som et generisk begrep synonymt med pirat.
Den drakkar , sett fra forstavnen og vindretningen , vises til sin første gang, på en radiator, i 1929. Det var deretter en svart silhuett av et skip skjære gjennom bølgene, selv blå. Logoen som representerer et gyldent langskip med rødt seil på svart bakgrunn vises i midten av grillen til en Rover P6 i 1963; den fortsatte deretter å utvikle seg, ofte i marginene (formen på bølgene, karaktertypen, detaljer om drakkar, etc.). Det skal bemerkes at fra 1976 til 1979 har Rover SD1 en sølv og annen grilllogo, som bare avslører silhuetten av skipet. Den siste utviklingen av logoen fant sted i 2003, da skipet gikk fra gull til grått, mens det mistet detaljene.
I 1937 ble lanseringen av P2 ledsaget av en stor kommunikasjonskampanje som så merkevarens innføring av et slagord: En av Storbritannias fine biler . Deretter er slagordene som ble tatt i bruk, mindre valutaer for produsenten enn temaene for reklamekampanjer, som svinger fra år til år. Dermed slagordet fra 1982 Flytt over med Austin Rover ("Fortsett med Austin Rover") eller dens etterfølgere Relax, it's a Rover ("Relax, it's a Rover") Driving is believing ("Driving is believing"), Driving at its best eller Nå kjører vi bil . Først på 1990-tallet ble det satt i verk en virkelig strategi på dette området med adopteringen av slagordet Fremfor alt er det en Rover ("Fremfor alt, det er en Rover") for alle modeller av merkevaren, noe som ga Rover ideen av et annet merke og overlegen i kvalitet. Merkets siste slagord er En egen klasse .
En produsent av high-end biler, Rover har ingen reell sportslig tradisjon. Produsenten var klar over potensielle økonomiske og markedsmessige fordeler, og likevel bestemte han seg for å implementere en sportsstrategi på midten av 1960-tallet . Dermed er flere Rover P5 påmeldt under 1963 -utgaven av Safari Rally , hvorav den ene fullfører løpet. Så i årene 1964 og 1965 ble engasjementet til P6 endret i henhold til standardene for gruppe 2 etablert av International Federation of Motorsport . Roger Clark tar sjetteplassen i 1965- Monte-Carlo-rallyet - lagets beste resultat. I 1966 forberedte produsenten fire biler i henhold til gruppe 1-standarder som krevde mindre signifikante modifikasjoner, med det bakre motivet å fremme påliteligheten til produksjonsbilen. Ved starten av Monte-Carlo-rallyet i 1966 var de fire offisielle kjøretøyene og tre private P6-er. Det beste mannskapet - Geoff Mabbs og Jim Porter - ble nummer ti i sammenlagt, mens Rover plutselig trakk seg fra mesterskapet.
I 1968 ble to Rover P6-er og en Land Rover lagt inn av merket med deltagelse av den britiske hæren i London-Sydney Marathon Rally , forfedre til moderne rally-raids . Både P6 fullfører henholdsvis 39 og 44 er plasser samlet.
Sommeren 1970 gikk en Rover P6 inn på nytt et annet maraton, de 86 timene i Nürburgring . Bilen forårsaket en følelse ved raskt å ta ledelsen og utvide et betydelig gap, økte til mer enn 6 runder da mannskapet måtte trekke seg, rundt den femtende timen av løpet. Merkelig nok finner denne sportslige våpenutøvelsen sted en uke etter at den offisielle kunngjøringen fra British Leyland om oppgivelsen av all offisiell konkurranse; det blir til og med bedt om å ødelegge ethvert arkiv fra gruppens konkurranseavdeling.
Terrengkjøretøy er også involvert og vil fortsette å dra nytte av produsentens offisielle forpliktelse etter 1970. Dermed er det planlagt å bruke den nye Range Rover, fremdeles i prototypetilstand, under maratonløpet i London-Mexico 1970. The prosjektet mislyktes på grunn av tidsmangel, men året etter gikk en Range Rover inn i Senior Service Hillrally i Wales, der den vant den generelle klassifiseringen. Mangelen på offisielt engasjement vil imidlertid frata merkevaren betydelig medie- og økonomisk innvirkning. I løpet av de følgende årene ble Range Rover regelmessig beholdt av mannskaper på rally-raids og andre auto-ekspedisjoner, noen ganger med støtte fra produsenten, som under den britiske Trans-Americas Expedition i 1972.
David Bache står bak designet til noen av de mest berømte Rovers. Bildesigner født i 1925, tilbrakte han hele sin karriere med å jobbe med engelske produsenter. Han begynte i Austin i 1948, og ble rekruttert av Rover i 1954, hvor han ble produsentens første designer, i stedet for de tradisjonelle ingeniørene.
Den første prestasjonen gjelder restyling av Rover P4, spesielt den nye grillen som fjernet det sentrale frontlyset som ga bilen kallenavnet "Cyclops"; så fortsetter den med en stilistisk oppgradering av Land Rover. I 1955, påvirket av Citroën DS og den siste Facel Vega , utviklet han et vågalt design for den fremtidige P5, noe som var svært misfornøyd med Spencer Wilks for hvem en Rover ikke var ment å "snu hodene", i samsvar med den diskrete og borgerlige filosofien av merket. Han reviderte derfor eksemplaret sitt og P5 ble utgitt i 1958. Dette var hans første store prestasjon, etterfulgt i 1962 av den såkalte coupéversjonen av modellen. Kjøretøyet forble nesten uendret i løpet av de 15 årene det ble produsert.
De neste tiårene er de som er innviet. P6, utgitt i 1963, vant årets første bil av året -trofeet året etter og revitaliserte produsentens merkevareimage som frem til da hadde blitt oppfattet som noe utdatert. I 1970 overvåket han utformingen av den nye Range Rover før han tegnet Rover SD1 i 1976. Innovativ ved sin kombi i denne kategorien av kjøretøy, inspirert av linjene til Ferrari 365 Daytona , fikk den igjen tittelen på bilen til år.
I 1975, i British Leylands designdirektør , overvåker han alle gruppens kreasjoner, inkludert Rover P8 store sedan og P6BS sportsbilprosjekter, prosjekter avbrutt på Jaguars insistering. Han forlot den engelske gruppen i 1981 etter uenigheter med ledelsen i ledelsen av Austin Maestro og Montego-programmene . Deretter opprettet han sitt eget studio som han opprettholdt til sin død i 1994.
Charles Spencer King er ingeniøren bak noen av merkets største hits. Spen King ble født i 1925 og ble lærling på Rolls-Royce i 1942, 17 år gammel , under utviklingen av jet- og turbinmotorer for luftfart. Nevø av Wilks-brødrene, han begynte i Rover i 1945 for å hjelpe til med å utvikle, på vegne av bilindustrien denne gangen, gasturbinen og dermed delta i utformingen av Rover JET1 som han vil nå hastigheten på 245 km / t .
Han hjalp deretter til med utviklingen av T3-prototypen, hvis DeDion-bakhjulsoppheng ga ham promoteringen i 1959 til sjefingeniør, ansvarlig for nye prosjekter. Han overvåket etableringen av ikoniske biler, og startet med P6 og deretter SD1 og fremfor alt Range Rover, et bilikon som han fortsatt er assosiert med. Hyllest ble gitt til ham i 1990 under markedsføringen av et begrenset opplag på 200 eksemplarer av Range Rover oppkalt etter initialene hans CSK. Han ble imidlertid forferdet over bruken av hans store arbeid innen bilteknikk da SUV-er - først og fremst blant dem Range Rover - endte med å bli overført til bybruk, og ble symboler på forurensning og overflødighet mens det opprinnelig var ment å være en allsidig og populær bil.
Han forlot Rover mot sin vilje i 1968 for å ta roret for Triumph engineering . Mens han var igjen i dette innlegget, fant han raskt Rover, som gjorde det mulig for ham å fullføre Range Rover-prosjektet. Han leder prosjekter P8 og P9 (forlatt) og deretter SD1 sammen med Gordon Bashford . Dette var mekanisk mindre avansert enn P6 den erstatter, og byggekvaliteten virket uverdig for King. Dette søket etter kvalitet, som ikke sviktet på den tiden i British Leyland, er et mantra for ingeniører.
Han ble direktør for ingeniør- og produktplanlegging for British Leyland-gruppen i 1979, hvor han ledet prosjekter for den fremtidige Austin Metro og Maestro mens han forsket på aerodynamikk for å fremme drivstofføkonomi. Vi skylder ham ECV3-prototypen ( Energy Conservation Vehicle ) som bruker mindre enn 3 l / 100 km og opprinnelsen til merkets fremtidige K-motorer . Pensjonert i 1985, døde han i 2010 av en sykkelulykke.
Maurice Wilks er ingeniøren til produsentens første suksesser, blant dem Land Rover. Han ble født i 1904, og jobbet en stund i USA for General Motors før han møtte broren Spencer som ingeniør på Hillman. Da sistnevnte kom til Rover, fulgte han ham i 1930 og ble merkevarens sjefingeniør. Under andre verdenskrig overvåket han forskning på jetmotoren som ble utført i fellesskap med Frank Whittle . Det forbedrer konseptet til sistnevnte sterkt - ikke uten motstand - og Rolls -Royce vil senere stole på sitt arbeid for utviklingen av Derwent og Nene turbojeter .
I 1946 ble han utnevnt til teknisk direktør i Rover og utviklet med hjelp av broren den fremtidige Land Rover , en økonomisk offroad-modell inspirert av en jeep som han selv brukte på gården sin i Anglesey . Dette bilikonet ble satt i produksjon på Solihull i 1948, og vil nå langt for å rette opp Rover etter krigen. Parallelt fortsatte han sin forskning på gasturbinen som ble brukt på bilen, med hjelp fra nevøen Charles Spencer King.
Ble administrerende direktør for Rover i 1960, og erstattet broren som styreleder i 1962. Han ble ansett som en av de mest bemerkelsesverdige ingeniørene i sitt land, og døde kort tid etter,8. september 1963.
Spencer Wilks var en av de store arkitektene til Rovers snuoperasjon på begynnelsen av 1930-tallet og den vellykkede inntreden i premium sedan-segmentet. De eldste Wilks-brødrene ble født i 1891 og studerte jus og praktiserte som advokat før første verdenskrig før de kom til Hillman , en annen britisk bilprodusent. Han giftet seg med Edith, en av døtrene til grunnlegger William Hillman, før han tok felles ledelse av selskapet etter Hillmans død i 1921. Han begynte i Rover i 1929 under omstruktureringen av selskapet. Selskap under ledelse av Franck Searle.
Som Rovers strategiske direktør ( daglig leder ) favoriserer Spencer Wilks søket etter kvalitet fremfor å øke produksjonen og er imot oppfatningene til Searle som merket må produsere massivt. Han ønsket ikke å møte tidens store generalistmerker som Ford , Austin og Morris . Searle gikk av land, Wilks innførte sine synspunkter, forlot Scarab- prosjektet for en liten økonomibil og oppmuntret til design av en ny sekssylindret motor tilpasset standarden han ønsket for Rover-biler. Vi skylder ham, sammen med broren, ideen om å produsere et nyttekjøretøy for landbruks-, terreng- og økonomiske formål og inspirert av jeepen : Land Rover gikk i produksjon i 1948 og reddet selskapets kasse etter krig.
Utnevnt til administrerende direktør i 1934, ble han styreleder i Rover i 1957 og forble det til han gikk av i 1962, da han ble en av dets styremedlemmer ( ikke-utøvende direktør ). Han døde i 1971.
Spencer Wilks.
Maurice Wilks.
: dokument brukt som kilde til denne artikkelen.
(en) Malcolm Bobbitt , Rover P4 , Veloce,2002.