Île-de-France mobilitet | |
Logo for Île-de-France Mobilités | |
Opprettelse | 14. desember 2000 |
---|---|
Viktige datoer | - 1959 : Opprettelse av Syndicat des transports parisiens (STP) - 1991 : STPs kompetanse strekker seg til hele Île-de-France-regionen - 2000 : Stif etterfølger STP og Île-de-France-regionen blir medlem av Rådet administrasjon av unionen - 2004 : Lov om lokale friheter og ansvar; den organiserer reformen knyttet til desentralisering av Stif og sørger spesielt for fullstendig tilbaketrekning av staten fra sitt råd - 2006 : Stif er installert under formannskapet til presidenten for regionrådet i Île-de-France - 2017 : Stif blir omdøpt til Île-de-France Mobilités. |
Nøkkeltall | Laurent Probst (administrerende direktør) |
Juridisk form | Administrativ offentlig virksomhet |
Slagord | I dag og i morgen forbedrer Stif transporten din på Île-de-France |
Hovedkontoret |
Paris ( 9 th ) Frankrike |
Retning | Valérie Pécresse ( SL ) |
Regissører | Valerie Pécresse |
Produkter |
TC i Île-de-France : Paris metro Île-de-France RER Transilien Île-de-France trikk Île-de-France buss |
Effektiv | 400 agenter (2020) |
SIRENE | 287500078 |
Nettsted | iledefrance-mobilites.fr |
Omsetning | Budsjett: 9.242 milliarder euro (2014) |
Île-de-France Mobilités (IdFM), kalt Stif tiljuni 2017Er det offentlige navnet på Syndicat des transports d'Île-de- France , offentlig administrativ institusjon sui generis , som er transportmyndighet i regionen Île-de-France .
Dens medlemmer er Île-de-France-regionen og avdelingene som utgjør den: Paris , Seine-et-Marne , Yvelines , Essonne , Hauts-de-Seine , Seine-Saint-Denis , Val-de-Marne og Val-d ' Oise . Mer spesifikt, i henhold til transportkoden , er det organiseringsmyndigheten for mobilitet (AOM) på territoriet til Île-de-France-regionen , som er kompetent, spesielt, til å organisere offentlige persontransporttjenester - vanlig, på forespørsel og skole -, bildeling eller sykkeldelingstjenester .
Som en del av desentralisering trakk staten seg tilbake1 st juli 2 005av styret , ledet siden av presidenten for regionrådet i Île-de-France .
Med 3,7 milliarder euro betalt i 2005 for driften av regionens forskjellige transportnettverk, er etableringen det viktigste finansieringsorganet for transport i Ile-de-France-regionen.
Île-de-France Mobilités er et resultat av utviklingen av forskjellige organisasjonsformer som er ansvarlige for parisisk transport, født fra 1930-tallet. På dette tidspunktet oppstod behovet for å opprette en organisasjon som var ansvarlig for tilsyn med kollektiv persontransport i Paris-regionen. . Den første kroppen av denne typen ble født fra lovdekretet om12. november 1938etablere transportkomiteen i Paris , der representantene for staten var i flertall.
En omorganisering av transporten i regionen ble gjennomført i 1948: loven om 21. mars 1948, knyttet til omorganisering og koordinering av persontransport i Paris-regionen, skaper den autonome Paris transportmyndigheten (RATP) og Paris regionale transportkontor (ORTP). Ved anvendelse av denne loven etterfølger ORTP Paris transportkomité den1 st januar 1949.
Dekretet om 14. november 1949setter organisasjonen for persontransport, som fortsatt er i kraft i Île-de-France. På den tiden dekket staten SNCFs underskudd for tjenester i Paris-regionen, og lokalsamfunn var ansvarlige for å subsidiere RATP.
Bestillingen nr . 59-151 av7. januar 1959 knyttet til organisering av persontransport og dens gjennomføringsdekret, innførte organisering av kollektiv persontransport i Île-de-France.
De 1 st januar 1959, blir ORTP erstattet av Syndicat des transports parisiens (STP), et offentlig etablissement som består av staten, flertallet, rådhuset i Paris og departementene Seine , Seine-et-Oise og Seine-et-Marne .
STPs rolle, spesifisert i ordinansen nr . 59-151, er å organisere og modernisere transporten av reisende i regionen parisisk transport. Han koordinerer aktiviteten til alle persontransportselskaper som opererer i transportregionen i Paris. To offentlige selskaper, RATP og SNCF, leverer mer enn 90% av tjenesten. Åtti private selskaper, hvorav mer enn halvparten er datterselskaper av fire store nasjonale konsern CGEA , Via GTI, Transdev og Cariane, opererer også busslinjer i regionen. Disse selskapene kommer sammen i to profesjonelle foreninger: Professional Association of Road Transport in the Paris Region (APTR) og Association for the Development and Improvement of Transport in Île-de-France (ADATRIF).
STP er betrodd modernisering og forbedring av transportnettet Ile-de-France. Den koordinerer de største utstyrsprosjektene finansiert av offentlige kreditter og godkjenner investeringene som gjøres av transportoperatørene som er oppdragsgivere. Det gjennomfører en rekke tiltak for å forbedre kvaliteten på tjenester som utstyr beregnet for bevegelseshemmede, informasjon for reisende på stasjoner og på plattformer. Disse operasjonene finansieres med Île-de-France-regionen gjennom tildeling av en del av inntektene fra parkeringsbøter. STPs oppgave er å forutse transportbehov for å tilpasse nettverket til reisene til innbyggerne i Ile-de-France. For dette formål utfører den en rekke studier og undersøkelser og bidrar til utviklingen av byreiseplanen (PDU).
Som gitt i dekret nr . 49-1473 av14. november 1949endret angående koordinering og harmonisering av jernbane- og veitransport, fastsetter STP satsene for transportører. Avtaler, godkjent ved dekret fra statsrådet, er undertegnet med RATP og SNCF om betingelser for drift av nettene. STP godkjenner budsjettene til RATP og SNCF Île-de-France, så vel som beløpene til tollkompensasjon og kompensasjonserstatning betalt av staten og departementene i Île-de-France.
OmorganiseringSTP ble omorganisert i 1968 for å omfatte de nye avdelingene Île-de-France ( Essonne , Hauts-de-Seine , Seine-Saint-Denis , Val-de-Marne , Val-d'Oise , Yvelines ), opprettet den1 st januar 1968, i samsvar med loven i 10. juli 1964, i samsvar med gjennomføringsdekretet fra 25. februar 1965, fra den vestlige delen av det gamle departementet Seine og en liten del av Seine-et-Oise . STP får sin økonomiske autonomi og presidenten er nå den regionale prefekten .
I 1971 ble STP betrodd forvaltningen av inntektene fra transportbetalingen , en ny lønnsskatt betalt av selskaper med mer enn ni ansatte og tildelt transportorganiseringsmyndighetene for å finansiere drifts- og investeringsutgifter.
Opprettelsen av det oransje kortet i 1975 overvåkes av STP. Det blir den første billett til kollektivtransport som er gyldig på alle offentlige transportnettverk i Île-de-France.
STP-kompetansen ble utvidet i 1991 til hele territoriet i Île-de-France-regionen .
I juli 2000, endres finansieringsmåten for transport av STP, og både RATP og SNCF er forpliktet til et system med flerårige kontrakter. Mens STP hittil hadde fastsatt de offentlige prisene for alle transportformer i Île-de-France, var forskjellen mellom de faktiske kostnadene for å betjene linjene fra selskapene med ansvar for nettene og de direkte inntektene (salg av billetter og abonnementer ) ble kompensert av STP takket være to bidrag: transportbetalingen på den ene siden og kompensasjonsgodtgjørelsen , utbetalt ved utgangen av regnskapsåret av staten (70%) og av de åtte avdelingene (30%) på den andre siden, uansett resultatene til selskapene. STP hadde derfor liten kontroll over tilbudte tjenester. Bedriftene var ikke motivert til å forbedre verken ledelsen eller kvaliteten på tjenestene som ble tilbudt publikum. De ble ikke straffet i tilfelle avvik på lasten eller manglende overholdelse av trafikken. På den annen side, hvis de gjennom en dynamisk politikk lyktes med å redusere kostnadene, ble kompensasjonsgodtgjørelsen ved utgangen av året redusert tilsvarende. Dekretet om6. juli 2000setter en stopper for dette a posteriori balanseringssystemet, satt på plass førti år tidligere. Fra nå av er STP og kollektivtrafikkselskapene bundet av en kontrakt som spesifiserer konsistensen og kvaliteten på tjenesten de må tilby.
De 14. desember 2000STP er skrudd inn i STIF, i samsvar med loven n o 2000-1208 av13. desember 2000knyttet til urban solidaritet og fornyelse, kjent som SRU- loven . Denne reformen gjenspeiles i transformasjonen av Stif, et verktøy som kontrolleres (og delvis finansieres) av staten til et offentlig etablissement under tilsyn av regionen, med stadig begrenset finansiering fra staten.
Den nåværende utviklingen, som skal gjelde senest 1 st juli 2 005, sørger for fullstendig utmelding av staten fra styret, som derfor vil ledes av presidenten for regionrådet eller en av hans representanter. Sine fullmakter vil bli utvidet, på linje med de provinsielle transport organisering myndigheter, gir det særlig makt til å gjennomføre infrastrukturprosjekter, for å organisere skoleskyss og vanlige river persontrafikk, å revidere PDU. , Eller å fikse priser av transportbetalingen.
En enorm debatt mellom regionrådet og staten om budsjettmessig tildeling av Stif forsinket i stor grad disse prognosene. Stif, en ny formel, møtes derfor videre15. mars 2006 for første gang.
Siden den gang har ikke konflikten mellom Stif og staten egentlig opphørt, og mange reformer utføres av staten for å reversere Stifs kompetanse. Slik fjernes utformingen og gjennomføringen av flere prosjekter fra ansvaret til Stif, for eksempel det emblematiske prosjektet til Greater Paris transportnettverk , kjent som Primary Network . Likeledes har RATP, et statlig offentlig selskap , status som jernbaneinfrastrukturforvalter , og drar fordel av en gratis overføring av eierskap til transportinfrastruktur som Stif tidligere hadde.
Samlet sett kan det bemerkes at lovene til 8. desember 2009 og 3. juni 2010sette “en stopper for prosessen som begynte for ti år siden for å standard parisisk offentlig transport. Siden etterkrigstiden har de faktisk vært underlagt et nedsettende regime, og begrenset myndigheters myndighet ved sterk tilstedeværelse fra staten og av en operatør som drar fordel av utnyttelsesretten til offentlig tjeneste - RATP ble erstattet av konsesjonshavere og bønder valgt av de lokale organene. Denne statlige inngripen nådde til og med paradoksalt sitt høydepunkt i 1982, i sammenheng med desentralisering , med LOTI- loven som ekskluderte Île-de-France fra dens virkeområde . Imidlertid syntes denne situasjonen å være i endring. Dermed hadde loven fra 13. desember 2000 om solidaritet og byfornyelse ført inn regionale rådgivere innen Stif, og loven fra 13. august 2004 hadde kastet representantene for staten ut .
De 30. mars 2012, SNCF indikerer at de ikke vil undertegne 2012-2015-kontrakten med Stif, med tanke på at vilkårene ikke er oppfylt for å presentere denne teksten for styret og ønsker å fortsette forhandlingene. Forhandlingene fører til slutt til4. april 2012. På kontrakten 2012-2015 inngikk hver part kompromisser: Stif bærer kostnadene for Fillon-reformen av jernbanearbeidernes pensjoner og SNCF støtter et bonus-malus-system knyttet til punktlighet og etterlevelse av tilbudet. De11. april 2012styret i Stif støtter vedtakelsen av den fireårige kontrakten.
De 6. juni 2012, kunngjør Stif-rådet et prosjekt for forbedringer i Ile-de-France-transport, inkludert anskaffelse av 400 nye busser, en moderniseringsplan for RER A , flere transporttog for RER B og D , tre ekstra elvebusslinjer og ingen pris øke.
Nouveau Grand Paris er et offentlig transportutviklingsprosjekt på Île-de-France , presentert i 2013 av statsministeren som samler Grand Paris Express , pilotert av Société du Grand Paris , og mobiliseringsplanen for transport, koordinert av Stif .
I 2015 godkjente Stif med SNCF og RATP 2016-2020-kontrakten. Elleve milliarder euro vil bli tildelt RATP for spesielt å utvikle informasjonsverktøy for passasjerer, styrke den menneskelige tilstedeværelsen med 200 ekstra sikkerhetsoffiserer, renovere stasjoner og stasjoner, kjøpe nye busser, trikker, T-bane og mer. Ni milliarder euro vil bli tildelt SNCF for spesielt å styrke den menneskelige tilstedeværelsen med 200 ekstra SUGE-agenter og 50 meglere, renovere stasjoner og anskaffe nye tog. Transporttilbudet økes både på RATP og SNCF.
De 26. juni 2017, i anledning en pressekonferanse om igangkjøring av elektriske busser på seks linjer i Ile-de-France-nettverket, kunngjør Stif sitt nye navn Île-de-France Mobilités.
I 2017 økte trafikken kraftig, noe som resulterte i en økning i reelle driftsinntekter på 359 millioner euro, fra 5.787 milliarder til 6.137 milliarder.
Île-de-France Mobilités-logo (siden 2017 )
Île-de-France Mobilités har siden 2006 bestått av følgende samfunn:
I henhold til forordningen om 7. januar 1959, endret ved flere anledninger, Île-de-France Mobilités “organiserer vanlige kollektivtransporttjenester for mennesker ” .
"Som sådan er dets oppgave særlig å sette forholdene som skal betjenes, å utpeke operatørene, å definere de tekniske utførelsesmetodene samt de generelle vilkårene for drift og finansiering av tjenestene, og med forbehold om anerkjente ferdigheter til Réseau Ferré de France og til den autonome transportmyndigheten i Paris i egenskap av infrastrukturforvalter , for å sikre konsistensen av investeringsprogrammer. Den bestemmer prispolitikken på en slik måte at den får mest mulig utbytte, fra et økonomisk og sosialt synspunkt, av det tilsvarende transportsystemet under betingelser definert av dekret fra statsrådet . Det bidrar, under betingelser fastsatt ved dekret fra statsrådet, til tiltak for å forhindre kriminalitet og for å sikre ansatte og brukere. Det fremmer transport av bevegelseshemmede . I tillegg kan han organisere transporttjenester på forespørsel .
Forbundet er ansvarlig for organisering og drift av skoletransport og konsulterer minst en gang i året Interakademisk råd på Île-de-France .
Med forbehold for de generelle myndighetene som er overført til staten for å sikre politiet for navigasjon, er fagforeningen kompetent i spørsmål om organisering av vanlig offentlig transport av personer. "
Dermed organiserer, koordinerer og finansierer Île-de-France Mobilités offentlig persontransport i Île-de-France, som tilbys av RATP , SNCF Île-de-France og de private busselskapene samlet i Optile- foreningen .
Med dette i bakhodet:
Siden 1 st juli 2005, Nye oppdrag har blitt overlatt til Île-de-France Mobilités, særlig i form av prosjektledelsen , skoleskyss, offentlig elv transport, transport for personer med redusert mobilitet og on-demand-transport -tjenester .
Den regionale økonomiske og sosiale råd (CESR) understreket i en rapport presentert ioktober 2007, at Stifs rolle og kompetanse bør gjennomgås slik at en effektiv og koordinert transportstrategi virkelig kan implementeres. Spesielt understreker det mangfoldet av beslutningstakere med noen ganger forskjellige interesser: kommuner (i begynnelsen av å strukturere initiativer som Vélib- systemet og etablere spesifikke regler for deling av veier), staten (beslutningstaker for motorveier og hovedveier ), prefektur (ansvarlig for regulering av drosjer).
Prosjekter trukket tilbake fra kompetansen til Île-de-France MobilitésSiden 2006-reformen har regjeringen trukket seg fra planleggings- og implementeringskompetansen til Île-de-France Mobilités flere prosjekter, som den har tatt full og full kompetanse for.
Vi kan spesielt merke oss:
I tillegg er RATP satt opp som jernbaneinfrastrukturansvarlig for metroinfrastrukturen og den delen av RER som ikke tilhører Réseau Ferré de France . I denne sammenheng ble eiendelene til Stif tildelt metroen overført, uten kompensasjon, til dette statlige offentlige foretaket.
Île-de-France Mobilités ledes av styret, bestående av styremedlemmer valgt av samfunnene som utgjør det. Disse blir utnevnt så lenge mandatet varer i samfunnene som utnevner dem, og fornyes (eller opprettholdes) etter hvert valg av regionale eller territoriale rådmenn. Styret inkluderer også en representant for det regionale handelskammeret i Île-de-France og en representant for presidentene for offentlige interkommunale samarbeidsinstitusjoner, valgt av kollegiet av presidenter for offentlige interkommunale samarbeidsinstitusjoner. av regionen Île-de-France med to-rundes flertall.
Siden reformen i 2006 har styret for Île-de-France Mobilités blitt ledet "av presidenten for regionrådet i Île-de-France eller av en valgt representant for regionrådet som han utpeker blant medlemmene av styret. " Fra 2006 til 2015 var Jean-Paul Huchon styreleder i STIF, erstattet av Valérie Pécresse siden regionvalget i 2015 i Île-de-France .
Styret velger sine visepresidenter så vel som presidentene for de tekniske komiteene som sammen med presidenten representanten for det regionale handelskammeret i Île-de-France og representanten for presidentene for offentlige virksomheter i interkommunalt samarbeid, utgjør rådskontoret.
Tjenestene til Île-de-France Mobilités er underlagt myndigheten til daglig leder som er Sophie Mougard fra 2006 til 2016. Sistnevnte fraskriver seg8. mars 2016fornyelsen av hans utstasjonering til dette innlegget. En ny administrerende direktør, polyteknikeren Laurent Probst tiltrer30. mars 2016.
Regelverket som gjelder for Île-de-France Mobilités er spesielt de som er fastsatt av:
Styret til Île-de-France Mobilités består av følgende personligheter, valgt blant dem av lokale myndigheter og organer som delegerer dem:
Kabinettdirektøren Olivier François er også styrets sekretær.
Ile-de-France mobilitetskontorMedlemmene av Île-de-France Mobilités-kontoret er:
Liste over påfølgende presidenter for det tidligere Paris Transport Union (STP)
Liste over påfølgende presidenter for Stif, da Île-de-France Mobilités
N o | Periode | Identitet | Merkelapp | Kvalitet | |
---|---|---|---|---|---|
1 | 2000 | 2006 | Bertrand landrieu | RPR / UMP | Prefekt for Île-de-France , prefekt for Paris |
2 | 2006 | 2015 | Jean-Paul Huchon | PS |
President for Île-de-France Regional Council (2006-2015) Municipal Councilor of Conflans-Sainte-Honorine . |
3 | 2015 | I prosess | Valerie Pécresse | LR deretter SL |
President for Île-de-France Regional Council (siden 2015) President for det politiske partiet Soyons Libres og regional rådgiver i Île-de-France siden 2004. |
Offentlig transport i Ile-de-France er finansiert på flere måter, for et driftsbudsjett på 9,8 milliarder euro i 2018.
De viktigste ressursene er:
I 2020 setter Covid-19- krisen spørsmålstegn ved finansieringen av transport, siden passasjerinntektene er lavere. Staten kommer Île-de-France-regionen til hjelp med et forskudd på 2,6 milliarder euro som skal tilbakebetales over 16 år.
Dataene i de to tabellene nedenfor kommer fra 2008 fra 2008-budsjettet og for 2015 fra Aktivitetsrapporten for 2015 .
2005 | 2008 | 2015 | |
---|---|---|---|
Transportbetaling (VT) | € 2631 millioner | € 2997,83 millioner | € 3,753 millioner |
Tariffinntekter fra transportører | ? | € 3 091,08 millioner | € 2,684m |
Bidrag fra medlemsmiljøer (stat, region, avdelinger og byen Paris) | 872 M € | € 1074,04 millioner | € 1833 millioner |
Skoletransporttilskudd | ? | € 129,97 millioner | - |
Regionalt tilskudd ( ImagineR og sosial prising) | ? | 117,72 M € | - |
Arbeidsgivere (refusjon av en del av ansattes verdipapirer) | ? | ? | 861 M € |
Andre ressurser | ? | 2,6 millioner € | € 275 millioner |
Total | € 3924m | € 7 387,25 millioner | € 9406m |
2005 | 2008 | 2015 | |
---|---|---|---|
Salg av transportører | ? | - | € 2,684m |
Bidrag betalt til RATP og SNCF | 3.113 M € | € 6 583,23 M | € 4168m |
Bidrag betalt til Optile | € 326 millioner | € 491,64 M | € 722 millioner |
Kostnader relatert til VT (transportbetaling) | ? | € 81,51 millioner | - |
Konvensjonelle utgifter | ? | € 36,44 millioner | - |
Nåværende Stif-operasjon | € 22M | 44,93 M € | € 321m |
Skoleutgifter | € 26M | 135,60 M € | 117 millioner euro |
Nye tiltak 2008 | ? | € 10,00m | - |
Total | € 3924m | € 7 387,25 millioner | € 9406m |
Hovedtallene i 2005-budsjettet er som følger:
Hvert år investerer Île-de-France Mobilités i renovering av utstyr, hovedsakelig jernbaneutstyr fra SNCF og RATP.
I 2017 ble det investert en sum på 1,6 milliarder euro i renoveringen. Denne investeringen er mulig takket være egenfinansiering, inntektene fra bøter, det franske transportinfrastrukturfinansieringsbyrået (AFITF) og bruken av lån.
I løpet av perioden 2016-2025 er det planlagt en enestående investering på 24 milliarder euro, som gjør det mulig å renovere rullende materiell (tog, elektrisk trikk og buss), infrastruktur (spesielt tilgjengelighet til stasjoner) og nye trikkeprosjekter.