Charenton-skinnekollisjon | ||||
Utsikt over Charenton stasjon der ulykken skjedde | ||||
Kjennetegn ved ulykken | ||||
---|---|---|---|---|
Datert | 5. september 1881 | |||
Type | Innhentingskollisjon | |||
Nettstedet | Charenton-le-Pont ( Frankrike ) | |||
Kontaktinformasjon | 48 ° 49 '06' nord, 2 ° 24 '53' øst | |||
Enhetsfunksjoner | ||||
Selskap | Jernbaneselskap fra Paris til Lyon og til Middelhavet | |||
Død | 22 | |||
Såret | 81 | |||
Geolokalisering på kartet: Frankrike
| ||||
Den Charenton rail kollisjonen fant sted på mandag5. september 1881På ni pm 47 , det nettverket av PLM i stasjonen i denne kommunen Seinen avdelingen , som grenser Paris i dag. Det avdekket mange mangler i sikkerheten ved jernbanedriften og vekket følelser ved den tunge avgiften på 22 døde og 81 skadde.
Mandag 5. september om morgenen, på dobbeltsporet som går fra Villeneuve-Saint-Georges til Gare de Lyon , skal normalt passere suksessivt, ifølge Chaix- indikatoren :
Imidlertid, på denne dagen som hver mandag morgen i sommersesongen, blir rutetabellene for togene i de sørøstlige forstedene som går opp mot Paris sterkt forstyrret av tilstrømningen av parisere som vender tilbake til hovedstaden etter en avslappende søndag. Også, for å redusere både overbelastning og buss sen n o 18 fra Fontainebleau og n o 584 fra Montargis, leder av operasjonen har bestemt seg for å reversere deres etter deres stopp i Villeneuve-Saint-Georges, hvor de møtes. Toget nr . 18, som vanligvis deler etter nr . 584 for å sikre korrespondanse til Maisons-Alfort og Charenton , går foran ham og stopper ikke til Gare de Lyon. 584 vil følge den og betjene begge stasjonene, mens den normalt er direkte fra Villeneuve-Saint-Georges til Paris.
Etter å ha stoppet i Maisons-Alfort, høres tog 584, som ligger tjuefem minutter, når det er stasjonert i Charenton, til 9 timer 45 i det fjerne lyden som varsler den forestående ankomsten av rask nr . 10 fra Marseille, som går i tide.
Med tanke på hastigheten på at toget som nærmer seg ikke vil stoppe ved inngangssignalet til stasjonen, og at en buffer er uunngåelig, ber stasjonssjefen mekanikeren i omnibus 584 om å reise raskt, mens dusinvis av passasjerer blir varslet av folks hyl. på plattformen, flykter raskt vognene.
I løpet av denne tiden så hurtigmekanikeren, som etter å ha funnet åpent semaforen til blokksystemet og inngangsdisken til stasjonen som rullet i dette øyeblikket i omtrent 70 km / t, så halen ved utgangen av en kurve av forrige tog, og reverserer straks dampen ved å plystre på bremsene. Disse manøvrene reduserer hastigheten betydelig, men forhindrer ikke at den overgår konvoien som nettopp har startet på nytt. Lokomotivet kolliderer med den siste vognen, en tredje klasses bil, klatrer rammen og trekassen ved bokstavelig talt å flate dem ut, forstyrrer den nest siste, en annenrangs bil, og etter å ha presset dem i rundt femti meter, stopper den, den er tjuefem tonn hviler i ustabil likevekt på haugen av søppel, bakhjulene på bakken og fronten peker mot himmelen.
Journalistene ankom stedet noen timer etter ulykken, mens for å gjenopprette trafikken så raskt som mulig på ett spor, hadde evakueringen av det intakte utstyret og det mest tilgjengelige rusk allerede funnet sted, og bare de to halebilene satt fast under støtfanger lokomotiv. De vil derfor bare ha spredt og brukt informasjon om skjebnen til resten av konvoien, som de bare vil nevne vagt. Således, hvis et antall aviser indikerer at et brudd på koblingen har skjedd, ville det ifølge noen versjoner være forårsaket av volden fra bufferen, og ifølge andre av brutaliteten ved starten av maskinen til 584-forsøket ... å rive av toget for å unngå en kollisjon. Den samme uklarheten dominerer når det gjelder kuttet. Le Petit Parisien tror han kan finne den mellom de to hyttene og resten av toget, og til og med våger å konkludere med at omnibus 584 i ettertid "var i stand til å fortsette reisen til Paris hvor den ankom fem minutter senere". Imidlertid gir de fleste avisene forståelse for at kollisjonen påvirket andre biler enn de i halen, enten ved å indikere uten ytterligere detaljer at "flere biler ble funnet isolerte", eller ved å hevde at kjettingbruddet fant sted. Produseres. umiddelbart etter lokomotivet.
Til tross for tilnærmingen av regnskapet, er det sikkert at mens kollisjonen for det meste ble dempet av de to siste bilene, ble de foran dem også påvirket av støtet, som kastet dem fremover. Omfanget av skadene som er forårsaket dem er imidlertid fortsatt usikkert, siden det varierer i henhold til versjonene rapportert av journalister. Dermed kunngjør Journal de Rouen at totalt tre biler ble "knust", mens for La Justice var fire "bokstavelig talt knust".
Stasjonsmasteren varslet myndighetene via telegraf, mens jernbanearbeidere og reisende til stede på plattformene, så vel som passasjerene i den raske, raskt sammen med innbyggerne i sektoren som hadde styrtet til støyn fra kollisjonen, forsøkt å gi hjelp til ofrene. Forsterkninger ankom raskt fra 117. linje , garnison i Fort Charenton , gendarmeriebrigader fra Saint-Maurice , Saint-Mandé og Charenton , samt fredsbevarere fra 12. arrondissement i Paris, for å sikre lokalene, sikre førstehjelp og foreta ryddingen . Politi-kommisjonæren i Charenton og Mr. Regnoul, sjef for Paris-Lyon-stasjonen, dro straks dit og ble fulgt halv tolv av politimesteren Ernest Camescasse og direktøren for det kommunale politiet, Jean-Marie Caubet.
Sjokket pulveriserte trekassene til de to siste bilene, overfylt, og reduserte halen til en haug med søppel som støtfangerlokomotivet forblir sittende på. Seksten reisende ble funnet drept umiddelbart og tre dødsskadde som døde nesten umiddelbart. Kroppene plasseres midlertidig under presenninger i varehuset, før et spesialtog tar dem til Paris om kvelden. De blir deretter overført til Morgue hvor de må fjernes fra den syke nysgjerrigheten til tilskuere.
For de sårede, hvorav omtrent førti ble alvorlig lemlestet, ble senger improvisert med putene til førsteklasses biler, og bandasjer med skjortene til selskapets arbeidere. Leger som hadde kommet fra det omkringliggende området ga dem førstehjelp, deretter ble de distribuert til forskjellige hospice og asyl (Charenton, Saint-Maurice, Bicêtre , Vincennes), eller ført til Paris i et redningstog og overført til Saint-Antoine Hospital. .
Passasjerene i de andre bilene på omnibussen fikk mindre skade, men noen ble skadet og de fleste fikk blåmerker. Dette er spesielt tilfelle fotografen Nadar og hans kone i hovedbilen, så vel som fru Regnoul, kona til sjefen for Paris-Lyon-stasjonen. I løpet av rasken ble de reisende, blant annet broren til kongen av Siam og hans følge, rystet, men er uskadd.
Etter dødsfallet til tre skadde i de påfølgende dagene, kan ulykkesavgiften fastsettes til 22 døde og 81 skadde, hvorav 63 ble offisielt registrert 17. september, og de andre har deretter erklært seg selv under etterforskningen.
Spesielt i de to knuste vognene reiste en gruppe på 51 personer fra La Ferté-Alais , som fulgte, ordfører i spissen, medlemmene av Orphéonic Society til en internasjonal korkonkurranse i Brighton , som vil telle ni drepte og mange seriøst. skadet. Følelsene som vekkes av denne skjebnen, vil resultere i en betydelig utgytelse av raushet til hans fordel, og flere parisiske musikalske foreninger vil arrangere konserter til hans fordel, mens i Brighton vil borgermesteren åpne et abonnement til fordel for ofrene og deres kjære, fullført med en søken i gatene
Ulykken gir media en ny mulighet til å uttrykke seg på datidens jernbanesystem i henhold til deres respektive politiske retning. Til venstre er således redaksjonistene enige om å fordømme generelt den kapitalistiske logikken som ofrer reisendes sikkerhet til utbytte fra aksjonærene. I L'Intransigeant , etter at Henri Rochefort hadde kastet de store selskapene som utførte sitt ansvar på sitt overarbeidede og underbetalte personale , bekrefter en annen spaltist, Maurice Talmeyr , at til tross for de mange prosedyrene som garanterer sikkerhet, "Å helle ut andres blod for å redde penger, og å foretrekke å unngå utgifter i stedet for å unngå katastrofer, er dette den veloverveide planen til selskapene der. For La Lanterne , hvis en etterforskning er blitt åpnet, er det bare for å berolige opinionen, men det "vil ikke føre til noe praktisk resultat", som vil gjøre det mulig for jernbaneselskapene å unngå "svært nyttige utgifter., For reparasjon og transformasjon. av utstyr, men i motsetning til stor fortjeneste ”.
Siden det er PLM-nettverket det er snakk om, frigjøres diatribene mer spesielt mot dette selskapet, hvis ulykke ikke forhindret utviklingen på aksjemarkedet , og som mange aviser har gitt nytt navn til "Compagnie Pour la Mort" . Camille Pelletan , i La Justice , anser det som "den mest absolutte typen store selskaper, den som de legitime klager fra offentligheten blir reist mot fra alle sider, den som gir flest eksempler på disse triste ulykkene, den som setter det mest undertrykkende regimet på sine ansatte ”, og krever nasjonalisering. Le Petit Parisien stigmatiserer også "dette avskyelige selskapet som må svartelistes og fordømmes som en offentlig fare", og oppgir detaljene i de ti feilene som kan klandres. Til tross for sine forbindelser med økonomiske kretser, er Pantheon of Industry assosiert med disse anatemaene ved å delta i den samme alvorlige anklagen mot den, som den anklager for å foretrekke å kompensere ofrene for ulykker i stedet for å foreta sikkerhetsinvesteringer. Dyrere og konkluderer: "Hvor vil blir vi knust neste gang? " Dette er spørsmålet som ulykkelige reisende stiller seg engstelig, fordømt til å overlate livet til Compagnie de Lyon ”. . Det er ikke før den tekniske pressen som ikke blir med på angrepene. Dermed bekrefter gjennomgangen Le Génie civil at feilkjeden i Charenton er ”utilgivelig, uforståelig og engasjerer seriøst PLM-selskapets ansvar”.
På den annen side viser den konservative pressen, selv om den er enig i at "Charenton-katastrofen er en enorm ulykke" og håper at "de reisendes liv fremover vil inspirere offentlige myndigheter og jernbaneselskaper til å ta svært alvorlige forholdsregler", viser mindre virulens. Faktisk, hvis det ofte oppregner manglene som ble oppdaget av ulykken, og hvordan de kan avhjelpes, er det ved å avstå fra å fordømme selskapet, til og med ved å frigi det. Dermed avslører Paris , en nyopprettet daglig, midler for å unngå gjentakelse av slike katastrofer og tilskriver årsaken til ulykken mindre til "modige agenter fra Paris-Lyon-selskapet" enn til "stragglers" og "grinete" som forsinke forstadstogene ved å prøve å slå seg ned uten å skynde oss å komme på. La Presse , etter å ha tildelt jernbaneulykkene "i en uformell og uheldig" parisisk krønike "til en overlegen styrke, til en blind innflytelse: sjanse", avsluttet med å innrømme at "Compagnie de Paris-Lyon - Middelhavet har alvor ansvar, som den ikke kan avvise ”, men forsikrer den om sin støtte mot forakt og gjentar sin tro på jernbanesikkerhet.
Som svar på forslag til nasjonalisering av jernbanene fordømmer Le Recall "forplantningen av uheldige økonomiske feil" og mener at staten som viser seg å være ute av stand til korrekt overvåking av private selskaper, ville være enda mer om den måtte sikre seg selv tjenesten.
For å finne årsakene til ulykken og fastslå ansvaret, utføres to parallelle etterforskninger, en administrativ, av ingeniørene fra den statlige kontrolltjenesten, den andre rettslige, av dommeren for Heurteloups instruks og kommissær Clément.
I prinsippet burde de eksisterende sikkerhetsmekanismene, hvis de hadde fungert bra, ha forhindret buffering. Faktisk, på linjen fra Paris til Lyon , hadde det nylig blitt satt opp en metode for avstand mellom tog fra England : Tyer's Electric Train Tablet-system . Denne nye enheten var en av de mange blokk-systemmodalitetene som ble testet på den tiden, og var, som de andre, basert på et relativt enkelt driftsprinsipp. Linjen ble delt inn i seksjoner av varierende lengde, kalt blokker, som ett tog kun kunne gå inn etter at det forrige gikk ut. Hver kanton fikk tildelt et innlegg, der offiserer var ansvarlige for både manøvrering av optiske signaler, semaforer foran skiver som indikerte mekanikerne åpningen eller lukkingen av banen, og for å advare stolpene for hver trafikk. Oppstrøms og nedstrøms. Forbedringen forårsaket av Tyer-systemet forbedret kommunikasjonen mellom stasjonene, som, mens det hittil hadde skjedd ved enkel utveksling av telegrafiske forsendelser, nå ble sikret automatisk ved hjelp av elektriske bokser, kjent som "Tyer-enheter", kombinert med "Jousselin varslingsenheter ", overføring og visning av forskjellige indikasjoner, og etablering av sammenlåsing for å unngå feil. Stivheten i bevegelsesavstanden til avstanden ble imidlertid temperert i selskapets regelverk ved avslapping med tanke på tidsintervaller. For å forhindre at et sakte bevegelig tog blokkerer fremgangen til et raskere, måtte det første parkeres hvis det ikke hadde tid til å nå neste parkeringspunkt minst femten minutter før passering av det andre ( art. 216). På samme måte, ti minutter etter at et tog kom inn i en blokk, kunne det neste få tillatelse til å gå inn i det, ved en forsiktig marsj og ved levering av en skriftlig bulletin (art. 58) av postkontoret.
Dette fleksible blokk-systemet som kombinerer prinsipper og unntak, viste seg å være spesielt vanskelig å implementere i nærheten av hovedstaden, gitt trafikkdensiteten og den korte lengden på kantonene, generelt tilsvarende, slik tilfellet var mellom Maisons-Alfort og Charenton kl. avstanden som skiller to stasjoner. For å sikre flyt i trafikken var også delen av Villeneuve-Saint-Georges i Paris underlagt et nedsettende regime som fjernet plikten til å parkere sakte eller sene tog og halvere separasjonstidene. Således, hvis de fulgte det foregående toget i mindre enn fem minutter, måtte strykene stoppes av stasjonen som hadde sendt det, og kunne ikke starte på nytt før deres mekanikere ble behørig informert skriftlig om avgangstidspunktet. forsiktig løpefølge for å opprettholde dette tidsintervallet.
På ulykkesdagen, med tanke på de to omnibusene 18 og 384 og rask 10, måtte agentene som hadde ansvaret for blokk-systemet raskt utføre manipulering av de optiske signalene og Tyer-Jousselin-enhetene. Så snart 18 var forbi uten å stoppe i Charenton, måtte postagenten advare sine kolleger, spesielt Maisons-Alfort, på den ene siden, slik at han viket for 484 som han holdt, og til derimot, når denne kom, for å dekke den ved å lukke stasjonens fremre plate. I Maisons-Alfort, etter avgangen fra 484, skulle innlegget forhindre at den raske 10 kom inn i kantonen mindre enn fem minutter senere, ved å stoppe den og deretter gi den en ekstern marsbulletin. Imidlertid, som etterforskningen vil avsløre senere, på de to stasjonene, den dagen, ble utnyttelsestjenesten forstyrret.
Hvis undersøkelsen fra starten avdekket en generalisert forsømmelse som alvorlig påvirket trafikkens regelmessighet og sikkerhet, fokuserte de fleste undersøkelsene på funksjonen til Charenton-disken, satt under forsegling. Under testene som ble utført under tilsyn av den undersøkende dommeren og politioverbetjenten, så det ut til at på grunn av utvidelsen av kabelen som koblet den til kontrollspaken, var ikke handlingen på den nok til å lukke den, og at den bare kunne settes i gang på bekostning av gjentatte trekk i overføringskjeden. Vikaren som var stasjonær, bekreftet at han hadde "utført sin plikt" ved å begrense seg til å betjene spaken, samtidig som han erkjente at den ikke-utløsende av klokken normalt kombinert med lukking av signalet burde ha varslet ham.
Til slutt, etter at etterforskningen førte til inkriminering av fire personer: stasjonsmesteren og den stasjonære fra Maisons-Alfort, den stasjonære fra Charenton og arbeideren med ansvar for vedlikehold av den defekte skiven, og vekket voldsom kritikk fra venstrepressen. og påtalemyndigheten bestemte seg for å tiltale bare de tre første, som ble siktet for hensynsløs drap og skader og brakt for Seine straffedomstol. Rettssaken deres, der det ble hørt tjueto vitner, fant sted 9. og 10. mars 1882. Etter at forsvarsadvokater hadde påpekt de vanskelige arbeidsforholdene til de tre tiltalte som måtte ta ansvar for opptil hundre og førti sirkulasjoner av dag, retten, men erkjenner sine formildende omstendigheter , fordømt Marius Gras, stasjonsmesteren fra Maisons-Alfort, Émile Genevès, stasjonær av Maisons-Alfort, og Louis Mussier, stasjonær fra Charenton, "for drap og skader av uaktsomhet, uoppmerksomhet og ikke -overholdelse av regelverk ”, henholdsvis åtte måneder, seks måneder og ett års fengsel og hver til en bot på tre hundre franc. PLM ble erklært sivilt ansvarlig.
Denne dommen vekket indignasjonen til avisen L'Intransigeant, og krigførte mot overbevisningen av underordnede ansatte da bare tettheten av trafikken ønsket av selskapet var årsaken til ulykken, fordi "det er en forbrytelse å berike seg ved å passere hundre og sytti tog om dagen mellom Villeneuve-Saint-Georges og Paris ”.
Som de fleste jernbaneulykker , avslørte den i Charenton en rekke sikkerhetsfeil. Også pressen, ofte i ekko av brevene som ble sendt av leserne, forpliktet seg til å identifisere de mest skarpe og passende tiltakene for å avhjelpe dem, selv om en spesialist spurte på dem som "brukte en kompetanse som ikke tilhører dem. På ingen måte hørte til. , engasjerte seg i tekniske forhold og forsøkte å demonstrere for publikum at en slik utnyttelsesmetode, en slik enhet, en slik mekanisme, måtte være her og nå, forlatt for å bli erstattet av slike helt feilbare. " Mer spesifikt mangelen på signalering, feilbremsing av høyhastighetstog, sårbarheten til personbiler plassert i halen på toget, mangelen på dobbeltsporet i utkanten av Paris, og manglene på personellet.
Noen av temaene som ble reist hadde allerede blitt nevnt et år tidligere, på den ene siden i deputeretkammeret, og på den andre siden i rapporten fra en "undersøkelseskommisjon om virkemidlene for å forhindre jernbaneulykker.» , Opprinnelig av et rundskriv 13. september 1880 fra ministeren for offentlige arbeider. Regjeringen forsøkte derfor å vedta ytterligere tiltak i to nye ministerrundskriv, den ene 2. november 1881, om "tiltak truffet eller som skal treffes for å ivareta driftssikkerhet" , beregnet for kontrollinspektører, den andre av 12. januar 1882, om "betyr egnet for å forhindre ulykker på jernbane" adressert direkte til selskapene. Huset gjenopplivet på sin side debatten om jernbanearbeidernes status.