Gammel havn

De gamle havnene er de første havneanleggene som dukket opp med utviklingen av marinen . De er bevist blant grekerne og romerne , men også blant punikerne , minoerne , det gamle Egypt ...

Etter Richard Lefebvre des Noëttes som nektet enhver mulighet for den eldgamle marinen å kunne navigere langt fra kysten og ha en tonnasje av viss betydning, ble det lenge trodd at de første havnene bare var enkle strandstrender, båtene var trukket tørr hver kveld. Vi vet nå at dette ikke er tilfelle. Svært tidlig prøvde vi å utvikle naturlige tilfluktsrom for å øke deres kvaliteter: beskyttelse mot raseri av åpent hav, god eksponering for vind for å lette inn- og utgang av skip. Disse naturlige bestemmelsene er derfor avgjørende for valget av et sted, i likhet med de økonomiske forholdene (nærhet til en stor by og til land og vannveier). Også de gamle nøler ikke med å lage kunstige havner som, med økningen i nautisk kapasitet, oppfyller økonomiske behov.

Typologier av gamle havner

Det er i den antikke verden forskjellige kategorier av havner som vi kan prøve å klassifisere i henhold til sivilisasjoner, størrelse eller funksjon.

Greske, puniske og romerske havner

Vi kan etablere en typologi av gamle havner i henhold til sivilisasjoner:

• Greske havner er ofte atskilt fra byen, som ligger et stykke fra kysten, for eksempel Pireás , forbundet med Athen av langmurene.
• de fønikiske eller puniske havnene er bygget som en fortsettelse av byen, og bymurene blir ofte forlenget til å danne et dike, som i Kartago, hvis bassenger er beskyttet av en imponerende maritim voll.
• de romerske havnene, som svarer på et strategisk og økonomisk ønske, er ikke nødvendigvis nær en urban installasjon, som Portus of Rome, bygget på en ugunstig beliggenhet nær Ostia .

Små og store porter

Vi kan skille mellom små og store porter:

• Den lille havnen er den enkle marinen , godt skjermet vik, stranden nær skipet anker: fiskehavn, kommersiell havn eller enkel privat havn. Takket være cabotasje kan den spille rollen som omfordeler for en landlåst region som er vanskelig tilgjengelig med grusvei. Mange av disse små havnene har en viktig økonomisk aktivitet, på lokal eller regional skala, ved å eksportere landbruksprodukter og produserte produkter fra innlandet og ved å importere mat fra middelhavsverdenen.
• De store havnene er alltid i det minste delvis kunstige havner, hvis konstruksjon til en viss grad tilsvarer beskrivelsene gitt av Vitruvius: utvikling av gunstige naturlige situasjoner eller tvert imot fullstendig bygget. Disse store havnene kan være flerbasseng eller enkeltbasseng, bruke utløpet av en elv eller ligge rett ved kysten. De tillater langdistansehandel og transport av store volumer. Blant disse store havnene kan vi skille ut havnekomplekser som Ostia , Pozzuoli , Caesarea of ​​Palestine , Antiochia og Leptis Magna . De fire store havnene i det antikke Middelhavet er: Portus (Port of Claudius og Trajan Port), Athen , Alexandria og Kartago .

Militære havner og kommersielle havner

Vi kan skille militære havner fra kommersielle havner, men oftere enn ikke, for et spørsmål om kostnad, kan gamle havner ikke bare være "militære" (for eksklusiv bruk av krigsflåten), og enhver "sivil" havn kan derfor midlertidig bli en marinebase ved å imøtekomme kampskip. Opprettelsen av utelukkende militære havner er ekstremt sjelden i antikken, og de eneste eksemplene, bortsett fra noe eksisterende havnekompleks , er de fra Cape Misene .

Havneutvikling

Greske og romerske handelsskip trengte vanligvis en havn utstyrt for å ta ly, gjøre leveranser og utføre reparasjoner i den dårlige sesongen.

Dammene

Store porter kan ha ett eller flere bassenger:

• Havnene med et unikt basseng er mange og godt dokumentert: havnen i Claudius i Ostia , havnen i Trajan i Centumcellae , den i Cæsarea i Palestina , den i Leptis Magna i Tripolitania fra Septimius Severus , etc. Disse havnene er bygget enten direkte på sjøen, eller delvis gravd i innlandet, eller ved bruk av laguner.
• Havner med flere bassenger er de mange og ofte de viktigste. Det er også havner med side om side bassenger, den ene er godt skjermet av føflekker, den andre er mer åpent mot havet og utgjør en ekte ytre havn. Havnen med flere bassenger er utmerket Alexandria , modell av havnene, med veisteder utsatt for vind og strøm.
• En av de ganske utbredte typene er halvøya, naturlig eller kunstig, som havnen i Pireás , som utvikler seg på halvøya Actaea .

Bølgebrytere, brygger og kaier

Bryggerier , brygger og kaier er nødvendige for å lette sikker omlasting av varer til land.

• Bølgebrytere reduserer risikoen forbundet med uro på grunn av svømming offshore, og sparer dermed tid. Små havner består ofte av en enkelt molo, orientert i henhold til den rådende vinden i regionen og strekker seg utenfor kysten utenfor grensene for grunne kysten. Men en enkelt molo gir bare relativ sikkerhet under lasting og lossing, og de større havnene har derfor flere, som avgrenser et trygt ly for skip.
• Uansett hvilken havnetype, er installasjon av kaier nødvendig fordi det er umulig å gå på grunn av en strand, et stort transportfartøy på flere hundre tonn, og omlasting i åpent hav er lang, dyr og farlig. Bygget i ly for moloer, er kaia dannet av en solid vegg eller av en brygge på peler som har som rolle å tillate de største skipene å fortøye der, samtidig som det gir plass til håndtering av varer. Bryggen kan bygges på innsiden av moloen. Det kan også være tosidig midt i havnen: dette kalles en brygge.

Andre havneanlegg

Mange fasiliteter er avgjørende for at havneaktivitetene skal fungere riktig. I den romerske verden, finner vi i havnene varehus ( horrea ), som noen ganger kan være spesialisert for det ene eller det produktet, en havnesjef kontor og bygninger for tjenesten av Annone , brakker og vakthus av troppene. Sikre sikkerhet, stasjonert tradere , lokale havneselskaper, stipend, hoteller og institusjoner mer eller mindre uærlig  osv. . De fyr og tårn beacons indikerer tilgang til havnen.

Havnen, et monumentalt kompleks

Havnen er for de eldgamle et monumentalt kompleks. Denne arkitektoniske karakteren, som vist av Jean Rougé , er til stede fra inngangen og havporten er, ifølge hans uttrykk, "en nesten triumfdør". Vitruvius husker at passet som fører inn i havnen er innrammet av to tårn høyt ved enden av bryggene: de har absolutt en maritim verdi (de indikerer for navigatører som kommer fra havet hvor nøyaktig passet ligger, og om natten en brann kan ordnes) og militære (kjeder strekkes for å lukke havnen), men de har en viss dekorativ verdi. Denne bekymringen for monumentalitet er veldig merkbar i Flavius ​​Josephus beskrivelse av havnen i Cæsarea i Palestina  :

“Inngangen til havnen var i nord, for i denne regionen er det nordvinden som er roligst; ved kløften på hver side, tre kolosser som lener seg mot søyler: de til venstre når du kommer inn støttes av et massivt tårn og de til høyre av to steinblokker reist og koblet til hverandre, hvis høyde overstiger den tårnet som er eleven på den andre siden. "

Visse havneutbygginger med et bruksområde kan overvinnes av statuer, men også av monumentale buer, som den store bryggen i Pozzuoli havn  : denne 372 meter lange kunstige moloen bygget i åpent hav på firkantede bunker, støtter to buer av triumfer (den ene dekorert på toppen med fire marine tritoner , den andre med en quadriga som sannsynligvis trekker Neptun ) og to kolonner dekorert med statuer som viser inngangen til havnen. Vi må legge til disse monumentene portikoer som løper langs bryggene og kaiene, templene og monumentene som, nederst i havnen eller med utsikt over den, bidrar til å forbedre helheten.

I denne bekymringen for monumentalitet er fyret et viktig element, og man søker utvilsomt hele antikken å være lik Alexandria .

Elvehavner

Elvehavner må oppfylle to krav: lybåter mot de naturlige farene ved elven (flom, isstopp) og gi gode ordninger for godstransport.

Typologi av elvehavner

Vi kan skille forskjellige typer installasjoner (noen ganger kalt Portus ) i henhold til deres geografiske beliggenhet:

• Elvehavens havner eller havner i munningen, som oftest omladningssted, for eksempel havnene i Narbonne .
• Havnene ved innsjøen, som Lattes ( Lattara ), den ytre havnen i Montpellier .
• Elvehavnene strengt tatt presenterer ofte forskjellige og mer grunnleggende fasiliteter (mer eller mindre romslig brygge avhengig av størrelsen på byen som serveres). Elvestasjonen er satt opp på et lunt sted (for å garantere sikkerheten til skip) og på et sted i krysset mellom vannveier og land. Blant elvehavnene av noen betydning er elvehavnen i Caesaraugusta i Zaragoza.

Utvikling av elvehavner

For byer som representerer et attraktivt marked for forretningsfolk og drenerer en stor mengde varer, kan utviklingsarbeid utføres: bygging av dokker for håndteringsoperasjoner, lager for lagring, lokaler for havnepersonell osv. Dermed har de største havnene kaier, pontonger og kanskje flytende plattformer, samt lager ( horrea ). I de mer beskjedne havnene er det hytter laget av planker ( canabae ).

Vedlegg

Merknader

1. Det delikate spørsmålet om gresk og latinsk havneterminologi har blitt grundig undersøkt av Jean Rougé i sin Research on the Organization of Maritime Trade under the Roman Empire , s. 108-117.
2. JM De la Peña, "Avance y desarrollo portuario en la Roma antigua", s. 22-23.
3. Jean Rougé , Marinen i antikken , s. 179.
4. . På slutten av bok V i avhandlingen hans om arkitektur , skiller Vitruvius først den naturlige havnen , en dyp bukt nesten lukket, fra den kunstige havnen, stengt av diker.
5. Michel Reddé, Mare nostrum, s. 145.
6. Michel Reddé, Mare nostrum, s. 150.
7. Jean Rougé , Forskning om organisering av maritim handel under Romerriket , s. 150-152.
8. Jean Rougé , Forskning om organisering av maritim handel under Romerriket , s. 149-150; 156-157.
9. Jean Rougé , Forskning om organisering av maritim handel under Romerriket , s. 167-171.
10. Jean Rougé , Forskning om organisering av maritim handel under Romerriket , s. 156.
11. Vitruvius, Arkitektur , V, 12.
12. Flavius ​​Josephus, War of the Jewish, I, 409-415.
13. Michel Reddé og Jean-Claude Golvin, Voyages sur la Méditerranée romaine , s. 64.
14. François de Izarra, Menn og elver i Roman Gallia , s. 54-64.
15. François de Izarra, Menn og elver i Roman Gallia , s. 64-66.

Referanser

• Jean Rougé , Forskning om organisering av maritim handel under Romerriket , Paris, SEVPEN, 1966.
• DJ Blackmann, Gamle havner i Middelhavet (del 1 og 2). Int. Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration (1982), 11.2 & 3. link
• Michel Reddé , Mare Nostrum . French School of Rome, Palazzo Farnese, 1986
• JM De La Peña, EJM Prada, MC Redondo, middelhavshavner i antikken . PIANC Bulletin nr. 83/84, s. 227-237, Brussel, 1994.
• Leopoldo Franco, gamle havner i Middelhavet: en arv å bevare . Ocean & Coastal Management, Vol 30, N ° 2 & 3, 1996.
• Arthur de Graauw, havnetekniske aspekter av Magnus Portus i Alexandria . PIANC Bulletin nr. 103, s. 31-41, Brussel, 2000.
• Philippe Ravit, Refleksjoner rundt fyrene i den antikke verden , Lyon 3, 2009 (avhandling).

Relaterte artikler

• Liste over gamle havner
• Gamle fyrtårn
• Navigering i antikken
• Maritimt geni
• Portus

Eksterne linker

• (es) (en) (fr) Traianus , se dokumenter under "Portus"