Den maksimale hastigheten av et fly i flukt er den hastighet at den ikke må overskride uten å svekke sikkerheten (risiko for skade eller strukturell brudd, tap av kontroll). Flere karakteristiske hastigheter er definert av produsenten , i samsvar med sertifiseringsstandarder , for forskjellige flyforhold.
Flere maksimale hastigheter er definert i henhold til flyforholdene og flyets konfigurasjon. Med mindre annet er spesifisert, uttrykkes de i angitt lufthastighet (hastighet avleset på vindmåler (in) ).
Maksimal hastighet kan pålegges av de aerodynamiske kreftene som gjelder flyets struktur, noe som skaper en risiko for irreversibel deformasjon eller til og med for fullstendig ødeleggelse. Det tar også hensyn til risikoen for å flyte .
Når atmosfæretrykket synker, med samme angitte hastighet, øker lufthastigheten så vel som Mach-tallet . Subsoniske fly kan ikke nærme seg Mach 1 på smerter ved buffering eller til og med tap av kontroll ( høy stall ). I stor høyde er flyet vanligvis ikke lenger begrenset i angitt flyhastighet, men i Mach.
Det er betegnet V MO (fra engelsk Velocity Maximum Operating ).
Dette er en lufthastighet som ikke må overskrides bevisst, uavhengig av flykonvolutt (stigning, nedstigning, cruise). Som unntak kan det noen ganger være autorisert til å overskride denne hastigheten i test- eller treningsflyging. Denne hastigheten bestemmes slik at den inkluderer en sikkerhetsmargin for å ta hensyn til utilsiktet forbikjøring.
Denne hastigheten er ofte definert som konstant for en gitt enhet, men den kan noen ganger variere avhengig av høyden.
I tilfelle overskridelse kan for eksempel følgende fenomener oppstå (avhengig av enhet):
Dette er den samme definisjonen som for V MO , bortsett fra at den gjelder Mach-nummeret og ikke den kalibrerte hastigheten på enheten. Vi snakker da om M MO .
For denne typen enheter, som erstatter de forrige hastighetene V MO og M MO , er følgende hastigheter definert:
På noen vindmålere er V NE indikert med en rød linje. Den angitte V NE er generelt avhengig av trykkhøyde og / eller temperatur. Faktisk, i stor høyde, er hastigheten angitt av anenometeret lavere enn den virkelige hastigheten. Maksimal hastighet som ikke skal overskrides gjelder den faktiske hastigheten og ikke den angitte hastigheten. Over denne virkelige hastigheten kan divergerende svingninger forekomme på nivået av vingene som til slutt vil få dem til å bryte. Dermed går V NE for en ASH-25 glider fra 280 km / t i 3 km høyde til 195 km / t i 9 km høyde. Dette tilsvarer en 30% reduksjon i V NE . Denne reduksjonen i V NE er derfor proporsjonal med reduksjonen av kvadratroten av luftens tetthet , noe som betyr at den faktiske maksimale lufthastigheten (og ikke den angitte hastigheten ) er jevn som en funksjon av høyden. Dette postulatet blir imidlertid stilt spørsmål ved visse forfattere som bekrefter at reduksjonen i angitt hastighet for utløsningen av flagren avtar svakere enn angitt ovenfor .
V NO bør ikke overskrides i en hakkete atmosfære, fordi i tilfelle vindkast kan V NE overskrides, noe som kan føre til permanent deformasjon eller brudd på cellen. På noen vindmålere er hastighetsområdet over V NO indikert med en gul bue.
Det er betegnet V FE (fra engelsk Velocity Flaps Extended ). Det gjelder alle konfigurasjoner med høytløft : hver kombinasjon av lameller og skodder (avhengig av enhet).
På noen vindmålere er hastighetsområdet under V FE angitt med en hvit bue.
Det skilles mellom følgende hastigheter:
Det betegnes V A . Dette er den maksimale hastigheten som det er tillatt å bruke full avbøyning av flykontrollene. Utover det må flykontrollreisen forbli begrenset (kontrollflatene må ikke lenger dreies til maksimal nedbøyning).