I fransk jernbaneterminologi er et umerket spor (VB) et spor der sikkerhetsnivået som tilbys av sikkerhetsinstallasjonene som utgjør det, gjør at tog kan brukes der, enten i en retning eller i den andre, i nesten identiske driftsforhold, uten å ha å anvende de vanlige reguleringsbetingelsene som gjelder for tilkobling av enkeltsporetog Betegnelsen " umerket spor" gjelder også det driftsregimet som er i kraft på en linje eller på en ledningsdel hvis spor (er) er utstyrt med det spesifikke utstyret for umerkede spor.
Linjen eller linjedelen som opereres under det umerkede sporregimet, kan være en enkelt sporlinje (eksempler: enkeltsporslinjeseksjon fra Dole - Vallorbe , eller Saint-Pierre-d'Albigny til Bourg-Saint-Maurice ), eller et dobbelt spor linje (eller linjesnitt), (Eksempel: linjeseksjon fra Dijon-Ville til Blaisy-Bas og Les Laumes-Alésia-Tonnerre). Navnet umerket spor kan også brukes på et spor (eller flere spor) på en stasjon hvis sikkerhetsutstyret til dette sporet oppfyller sikkerhetskriteriene som gjelder for disse sporene.
Signalutstyret til en linje eller et ledningssnitt som drives på et undercover-spor, må ikke forveksles med det for en dobbeltsporet linje utstyrt med en permanent motretningsinstallasjon (IPCS), der signalinstallasjonene er forskjellige og hvor bevegelsen av tog i motsatt retning er eksepsjonell (arbeid, hendelse, etc.).
De første delene av umerkede spor lå på store jernbaneakser: fra Houilles - Carrières-sur-Seine til Sartrouville i 1933, fra Blaisy-Bas til Dijon i 1950, deretter på Dole - Vallorbe-linjen i 1958, da den ble lansert. stort sett enkelt spor.
En ny type lettere utstyr implementeres på linjer der installasjonen av BAL forblir lønnsom, men der de første installasjonene virker for dyre. I 1970 ble en første test av sentralisert venstre banekontroll utført på linjen fra Montsoult - Maffliers til Luzarches , med absolutt blokk for kvadrat.
På en enkeltsporslinje kan det umerkede sporet, i likhet med alle andre enkeltsporslinjer, ha kryss / unngåelsespunkter fordelt over hele linjen. Antallet av disse punktene avhenger av strømmen vi ønsker å gi til linjen. Inn- / utgangsbryterne på disse punktene kan tillate avvikende kjørefelt på 60 km / t. I dette tilfellet signaliseres retardasjonshastigheten på fjernpanelet ved en retardasjonssignalering 60 og av en retardasjonspåminnelse 60 som bæres av beskyttelsespanelet til innføringsnålen. Disse kryssings- / forbikjøringspunktene styres generelt eksternt, med muligens, avhengig av teknologien som brukes, muligheten for å overta lokal kontroll.
Linje med mer enn en filPå en linje med mer enn ett spor tillater sporvekslingspunkter trafikklederne å bytte tog, avhengig av omstendigheter og behov, fra ett spor til det andre. Bryterne og kryssene ved disse baneforandringspunktene kan krysses på et avviket spor i 60 eller 90 km / t . For eksempel er de 26 kilometer som skiller Dijon-Ville til Blaisy-Bas utstyrt med tre feltbyttepunkter (Plombières-krysset ved km 307,3, krysset på km 292,8 og endringspunktet til Lantenay-banen ved km 298,1; alle tre farbare på 60 km / t ).
Hovedkarakteristikken for signalutstyret til et umerket spor er basert på installasjonen av signalene som er laget i samsvar med den generelle regelen som gjelder SNCF: "signalene er plassert til venstre eller over sporet. Som de er til adressert ". (I motsetning til IPCS hvor signalene er satt opp til høyre. På IPCS må denne avviket fra den generelle regelen påminnes i felt til mekanikeren når han reenterer IPCS, ved å presentere en TECS-tabell., Inngangstabell. i feil retning).
På en enkeltsporslinje medfører overholdelse av regelen for å sette opp signaler til venstre generelt ikke noen layoutbegrensninger og spesielle kostnader for full sporsignalering. Det samme er ikke tilfelle for installasjon av beskyttelsessignalene for utgangene til kryss / forbikjøringspunktene til en linje med et umerket spor eller på en linje med flere umerkede spor, hvor overholdelse av denne regelen krever innstilling. I stedet for kostbare kraner som spenner over, minst ett spor, for å støtte og presentere til venstre all skilting til mekanikeren (skilt for BAL, TIV, ID, etc.). Denne begrensningen er desto tyngre da den gjennomsnittlige avstanden til kantonsignalene til den automatiske blokken er 1500 meter.
På spor som opereres under det umerkede sporregimet, som på alle andre spor, er risikoen for "nese til nese" den ekstra risikoen. På umerkede spor kontrolleres denne risikoen gjennom tekniske installasjoner. Enten linjen er enkelt-spor eller fler-spor, er trafikksikkerhet på det umerkede sporet, når det gjelder denne risikoen, automatisk sikret ved implementering av en såkalt "single track" eller "direction" interlock. Denne sammenkoblingen virker direkte på signalene som gir tilgang til den umerkede ruten. Dens vesentlige funksjon er å autorisere åpningen av det firkantede signalet som styrer tilgangen til den umerkede ruten bare hvis hele sporet som skal dekkes, er fritt for inngrep i et tog i motsatt retning og vil forbli gratis.
Sikkerhetsutstyret som er installert på linjene med umerkede spor (er) og det resulterende driftsregimet, unntar agenten som har ansvaret for trafikkstyring fra å anvende de vanlige reguleringsmessige sikkerhetsbestemmelsene for å ansette trafikk.
TrafikkavstandPå disse linjene sikres trafikkavstanden automatisk, generelt, av BAL (med korte blokker) og banekretser. Lengden på BAL-bydelene avhenger av linjens profil og strømningshastigheten som er nødvendig for riktig trafikkflyt. Den kan også leveres av en automatisk blokk med begrenset tillatelse (BAPR) med sporkrets eller akselteller. Valget er gjort i henhold til den støttede trafikken, med driftsregler som ligner på dual channel.
Spesielt tilfelle av høyhastighets LGV-linjerMed tanke på de lave utgiftene til signalmarkører på bakken på grunn av overføring av sikkerhetsinformasjon til hytta (førerhus-signal), er alle høyhastighetslinjer utstyrt for å betjenes under det umerkede banesystemet med banebyttepunkter. Fordelt langs linjen som i IPCS og som dette er det eneste vanlige punktet for. I motsetning til hva som kan angis andre steder, er høyhastighetslinjene aldri utstyrt med motretningsinstallasjoner.
Ved manuell blokkering er linjen kvalifisert som en enkelt kanal (VU): dens beskyttelse er da ansvaret for agenter som sørger for sikkerhet, med lav fleksibilitet og lavere gjennomstrømning.