Veinettet i byen Montreal inkluderer 4 100 km trafikkfelt (arterielt og lokalt nettverk), 6550 km fortau, 450 km sykkelstier og 200 km motorveier (administrert av Ministère des Transports du Québec ). Historie, geografi, klima og visse kulturelle elementer gir dette nettverket sine egne egenskaper.
De første gatene i Montreal (fremdeles kjent som Ville-Marie på dette tidspunktet) ble tegnet i 1672 av notarius og landmåler Bénigne Basset , etter ordre fra François Dollier de Casson , overordnet av sulpikerne og herren på øya fra Montreal . Bygningen ble da begrenset til distriktet som nå kalles Old Montreal , som ligger på en høyde ved bredden av St. Lawrence River , sør på øya.
Den Notre-Dame Street , parallelt med kysten, var den første måten av Montreal. Den målte deretter 9,70 m i bredden og utgjorde byens lengdeakse. Andre spor parallelle eller vinkelrette på denne ble også sporet av Bénigne Basset, som bestemte retningene til sporene i de nåværende sentrale distriktene. Fram til begynnelsen av XIX - tallet, forble Montreal innelukket i befestningene (selv om mange innbyggere i forsteder). Demonteringen av vollene, utført fra 1804 til 1810, tillot byen å strekke seg mot det indre av øya. Viktige trafikkfelt øst-vest, som rue Sainte-Catherine og rue Sherbrooke , ble lagt ut på denne tiden. Når det gjelder gatene i sør-nord retning, ble de lengre etter hvert som byen vokste.
Sammen med utvidelsen av Montreal utviklet det seg flere landsbyer på øya. Veiplanen deres var basert på systemet med "kyster", et system som tilsvarer det som rekker i resten av New France : hovedveikommunikasjonsveiene ble lagt vinkelrett på vannveiene, som gjorde det mulig å komme inn i landet, da var sekundære veier åpne vinkelrett på den første. Jordbrukskonsesjonene dukket opp som lange tomter parallelt med hverandre og førte til hoved- eller sekundærveiene. Da antall gårder ble tilstrekkelig til å rettferdiggjøre byggingen av en kirke, ble den ofte bygget i skjæringspunktet mellom to baner, noe som skapte embryoet til et landsbysenter.
Avhengig av lokale vannveier eller andre geografiske hensyn, vedtok ikke landsbyene i sentrum av øya nødvendigvis den samme orienteringsplanen som Montreal . Når disse byene har sluttet seg, fra slutten av XIX - tallet, er gatene deres ikke en fortsettelse av hverandre, det måtte gjøres justeringer. Dette forklarer hvorfor gatenettet i byene i Montreal ikke er perfekt justert i dag.
I henhold til deres akse er Montreals trafikkfelt bredt klassifisert i to kategorier:
I 1792 ble rue Saint-Laurent , som helt krysser øya i tverrretning, offisielt utpekt som hovedaksen ( Main ). Derfor er alle gatene vinkelrett på rue Saint-Laurent (gater orientert i lengderetningen) nå delt inn i to segmenter: et "øst" -segment (går vanligvis nordøst og nedstrøms St. Lawrence River. ) Og et "vest" -segment (generelt går sørvest og oppstrøms elven), hvis hus er nummerert fra rue Saint-Laurent, som på en måte utgjør "nullpunktet". Det er derfor en "rue Sherbrooke Est" og en "rue Sherbrooke Ouest", eller en "rue Notre-Dame Est" og en "rue Notre-Dame Ouest", og så videre.
Gatene med nord-vest / sør-øst orientering begynner på sin side ved St. Lawrence River. Det er derfor ingen dobbel nummerering, og heller ikke inndeling i sør- og nordsegmenter. Nummereringen av disse banene går i sør-nord retning, det vil si fra høyre bredd til venstre bredd av øya Montreal).
Noen kjørefelt i Montreal følger ikke den generelle orienteringsplanen. Dette kan være geografiske eller økonomiske begrensninger, historiske årsaker eller nyere byutvikling.
Mye av Montreals trafikkfelt er identifisert som "gater" eller "veier". Dette skillet er ikke direkte relatert til retning av sporene (som for eksempel i New York). Dessuten ser valget av den ene eller den andre av disse betegnelsene ikke ut til å være knyttet til viktigheten av veien: Rue Saint-Hubert er mye viktigere enn Avenue Laval for eksempel.
I Montreal er begrepet "boulevard" vanligvis reservert for store arterier, inkludert en sentral reservasjon. Dette er spesielt tilfelle med boulevard Pie-IX , boulevard Saint-Joseph og en del av boulevard Rosemont . Men boulevard Saint-Laurent ikke oppfyller denne definisjonen, i hvert fall i sin del ligger sør for rue Jean-Talon .
Med unntak av Jacques-Cartier og Place d'Armes , er det veldig få virkelige steder i Montreal der de åpne områdene ofte er okkupert av byparker ( Laurier Park , Jarry Park , torget Saint-Louis , Jeanne-Mance Park , Dorchester Square , etc.). I hverdagsspråk (feil) brukes begrepet "sted" ofte i betydningen "sted", "bygning" eller til og med "kjøpesenter" ( Place Ville-Marie , Place des Arts ).
I Montreal har "smug" en mye mer spesifikk betydning enn "små gater". Dette er veldig lokale urbane gater, uten offisielle navn, som grenser til baksiden av boligmark i de fleste sentrale nabolag. De skiller derfor eiendommene hvis fasader har utsikt over to parallelle gater. Ganske beskjeden i bredden, er smugene generelt asfalterte, men de har ofte et nesten rustikk utseende. Noen få revitaliserte smug som kalles grønne smug blir stadig mer populære i urbane områder; hvert år leverer bydelene ikke lenger på forespørsel fra innbyggerne.
Montréals nettverk av sykkelstier og kjørefelt vokser jevnt og trutt. I dag har den 450 km baner reservert for syklister og skatere.
Frem til slutten av XIX - tallet ble Montreal slått jord, bortsett fra noen brosteinsgater i det gamle Montreal. I 1886 ble en første del av rue Saint-Jacques asfaltert. Utviklingen av biltrafikk har resultert i en gradvis asfaltering av hele nettverket.
Avhengig av jordtype (stein eller løs jord), varierer fortauets tykkelse. Faktisk har fryse-tinesyklusen en betydelig effekt på mykt underlag, og fortauet må være tykkere (opptil en meter) i dette tilfellet for å forhindre at det deformeres. På steinete underlag kan fortauets tykkelse være begrenset til 50 cm. De fleste fortau er av den fleksible typen, det vil si at asfalten hviler på et fundament av pukk. I sentrum av øya foretrekkes den blandede typen: asfalten hviler på en seng av betong , selv helles på et fundament av knuste bergarter. Til slutt er 1% av byens veier (hovedsakelig motorveier) laget av betongplater.
I Montreal anslås levetiden til en fortau til 30 år. Klimatiske forhold og passasjer av kjøretøy fører imidlertid til nedbrytning av asfaltdekslet, som må repareres regelmessig. Veksling av frost og tining om våren er den viktigste faktoren i fortauets nedbrytning. Utseendet til sprekker, spesielt forårsaket av passering av kjøretøy og bruk av avisingssalter, gjør at vann kan infiltrere asfalten. Gelen svulmer ut vannet, som løfter asfalten, utvider sprekker og forårsaker hull.
Veier og fortau blir ryddet for snø når det er nødvendig om vinteren. Snøryddingsoperasjoner, administrert av bydelene i Montreal (unntatt motorveier, som er ansvaret for transportdepartementet i Quebec), inkluderer flere faser:
De fortau er laget av betong, inkludert kjeder fortau. I boligområder er fortauene ofte plantet med trær (lønn, sibirsk alm, ask, kalk, honningbønne). Noen ganger inneholder de også skrelte porsjoner. Brannhydranter ("brannhydranter"), sykkelstativ (fjernet fra november til april), offentlige benker, skilting og elektriske stolper (fordi elektriske ledninger vanligvis ikke er begravet) fullfører programmet. Utstyr for Montreal fortau.
Trafikk i gatene i Montreal følger visse spesifikke regler.