En motorvei av havet er et prinsipp i felles transportpolitikk i EU understreker viktigheten av maritim transport. Hovedmålet er å forbedre kommunikasjonen med Unionens perifere regioner og dermed forbedre transportnettverket med kandidatlandene og de som allerede er en del av det.
Konseptet kommer fra en whitepaper, europeisk transportpolitikk for 2010: tid til å bestemme , av EU-kommisjonen som ble vedtatt iJuni 2001i Göteborg , som et alternativ til motorveier over land. Målet var å lindre overbelastning på de største europeiske motorveksaksene, for det første passeringer gjennom fjellkjeder, for å begrense forurensning og fremme bærekraftig utvikling. Komplette lastebiler eller tilhengere deres inviteres til å gå ombord på skip for en reise de tidligere har gjort på landeveien. Med Grenelle de l'Environnement og deretter Grenelle de la Mer i 2009, har det blitt et av de prioriterte områdene i Frankrikes sjøtransportpolitikk. Subsidiert av EU og staten, må disse maritime forbindelsene på mellomlang sikt sikte på en økonomisk balanse ved et større antall kjøretøy som bruker dem, og utvilsomt ved å styrke avgiftene for passasjer på de europeiske motorveiene eller ved en økning i pris. kostnadene for drivstoff.
Dette prinsippet bør ikke forveksles med kryssing av sund med tunge lastebiler ombord på ferger, selv om det er en fast forbindelse (som i tilfelle med Kanaltunnelen eller forbindelser mellom Danmark og Sverige ) eller med kryssing av innlandet eller veldig fast hav ( trans- baltiske forbindelser mellom Finland og de baltiske statene eller trans-Adriaterhavet mellom Sør-Italia og Hellas), og heller ikke de som forbinder øyene.
Konseptet med motorvei til sjøen har lenge vært talsmann, men prosjektene var sakte å se dagens lys. I Frankrike, etter et første forsøk mellom 2005 og 2009 ( Toulon - Civitavecchia ( Roma ) -linken , så 2010, etter Grenelle de la mer , lanseringen av tre linjer: Istanbul - Toulon (april 2010), Istanbul - Marseille (juli 2010) og til slutt Gijón - Nantes (september 2010).
Det var Italia som i 2001, for å dekke etterspørselen og ikke straffe TIR-sjåfører hvis kjøretid var strengt begrenset, innviet den første motorveien til havet med den maritime forbindelsen for lastebiler mellom Messina og Salerno . På1 st januar 2017, forbindelser oftest daglig, 14 på nasjonale ruter og 14 internasjonale, tilbys av italienske rederier fra italienske havner.
Siden Roma-traktaten i 1957 har Det europeiske økonomiske fellesskapet, den gang EU, vist et ønske om å bringe Europas folk nærmere hverandre på økonomiske måter. For å gjøre dette symboliserer etableringen av et indre marked i 1957, også kalt "felles marked", økonomisk union mellom medlemslandene. Dette indre markedet er basert på fire enkle grunnleggende friheter: fri bevegelse av varer, tjenester, mennesker og kapital.
Denne mobiliteten ble akselerert av den gradvise forsvinningen av grenser i Europa. Faktisk, på 1980-tallet, viste EU sitt ønske om å legge til rette for fri handel mellom medlemmene ved å harmonisere transittdokumenter for tunge lastebiler og varer som krysser de indre grenser, ved å redusere administrative formaliteter til en enkelt form. Før kontrollene ble fullstendig fjernet.
Denne perioden tilsvarer også utviklingen av TEN-T- prosjekter (Trans-European Transport Networks) hovedmål for Maastricht-traktaten, hvis implementering vil gjøre det mulig å utvikle transeuropeiske forbindelser for de forskjellige transportformene (vei, jernbane , luft, sjø, innlandsfart osv.) ved å fokusere spesielt på store grenseoverskridende prosjekter beregnet på å koble sammen forskjellige nasjonale nettverk.
TEN-T-prosjekter ble opprettet for å lette og akselerere utviklingen av handel, forbedre ytelsen til det indre marked, øke andelen multimodal transport for å bedre respektere miljøet og til slutt, akselerere integrasjonen av de nye landene. IApril 2004Listen over tretti prioriterte prosjekter ble vedtatt av EU, der man blant annet kan finne det europeiske satellittnavigasjonssystemet Galileo (prioritert prosjekt nr . 15), motorveiene til havet Østersjøen , Atlanterhavsbuen, Sørøst-Europa, Vest-Middelhavet (prioritert prosjekt nr . 21) eller vannveiskoblingen Seine - Scheldt (prioritert prosjekt nr . 30).
Dette begrepet motorveier til sjøen er derfor nylig. Den gjorde sin første offisielle opptreden i 2001 i EU-kommisjonens årsrapport om transportpolitikk for 2010. I 2004 viser tillegget av artikkel 12 bis til TEN-T-programmet inkorporering av tjenestemann fra motorveiene til sjøprosjektet. til den europeiske transportpolitikken. Den ble deretter introdusert i Marco Polo 2-programmet.
På 2010-tallet var godstransport i Europa ujevnt fordelt. Faktisk representerer veien 44% av godstransporten, mens 39% utføres med kortreist navigasjon, 10% med jernbane og bare 4% med indre vannveier. Disse tallene har knapt endret seg siden 2005.
I tillegg forutsier statistikk en 70% økning i intern godstransport innen EU-15 innen 2020, og for de nye medlemslandene, en enda mer betydelig vekst, opp til 95% for samme periode. Imidlertid står Europa nå overfor metningen av motorveinett.
EU anslår at "hver dag er 7500 km motorveier lammet av trafikkork". Det ville derfor være utopisk å tro at slik vekst i innenlands godstransport bare kunne støttes av dagens nettverk. Hvis ingenting gjøres, vil kostnadene for overbelastning alene nå 1% av Unionens bruttonasjonalprodukt i 2010.
For å forbedre bruken av andre tilgjengelige transportmåter er det imidlertid nødvendig å presentere alternative og troverdige løsninger på veien. For dette formål foreslår EU i sin whitepaper flere løsninger, inkludert jernbane og motorveier til sjøs. Slike prosjekter vil faktisk muliggjøre en bedre distribusjon av godstransport i Europa, en avstengning av bakkenettene , og en reduksjon i forurensning som genereres.
I Europa er nærskipsfart allerede veldig utviklet og har fortsatt høy kapasitet for utvikling. Sistnevnte har til og med opplevd en reell vekst de siste årene som har tilsvart veitransporten, en økning på 25% fra 1995 til 2002, tall som viser at infrastrukturen allerede er til stede. Faktisk er de aller fleste europeiske havner allerede i stand til å ta imot ro-ro-skip eller mellomstore containerskip, selv om fullføringen av et slikt prosjekt vil kreve noen forbedringer i mottaksinfrastrukturen, og etablering av forbindelser til bakkenett. .
Disse havnene må tjene som et konsentrasjonssted for de nye europeiske nettverkene. ekte “nav”; gjør det mulig å omfordele handel over hele Europa ved hjelp av jernbanelinjer, indre vannveier og motorveier.