Det sentrale Stillehavet

Det sentrale Stillehavet
Opprettelse	28. juni 1861( Sacramento )
Forsvinning	1 st April 1885 og 30. juni 1959
Forgjenger	California Pacific Railroad ( en ) San Francisco og Alameda Railroad ( en ) San Francisco og Oakland Railroad ( en )
Etterfølger	Southern Pacific Transportation Company
Juridisk form	Aksjeselskap
Hovedkontoret	Sacramento , California , USA
plassering	California og Nevada

Det sentrale Stillehavet er det historiske selskapet som er kontrakt på å bygge den første jernbane transkontinentale nordamerikanske. Offisielt opprettet den28. juni 1861som Central Pacific Rail Road selskap i California , ble det omdøpt Central Pacific Railroad selskap på22. august 1870etter å ha absorbert jernbaneselskapet Western Pacific (23. juni 1870), San Joaquin Valley Railroad-selskap (22. august 1870) og jernbaneselskap i California og Oregon (22. august 1870). Leland Stanford er medstifter og president.

Den siste delen av det transkontinentale, fra Ogden til Promontory Summit , var opprinnelig eid av Union Pacific . Den ble kjøpt fra sistnevnte av Central Pacific den17. november 1869. Det er lastbrudd på slutten av reisen i Oakland . San Francisco kan bare nås med dampferger, en situasjon som vil vare lenge.

I 1870 forenet Southern Pacific Railroad (SP) og HLR sin virksomhet, mens de fortsatt var uavhengige. SP vil dermed gradvis ta kontroll over det sentrale Stillehavet, og gjøre HLR til en enkel administrativ enhet i 1899, til den endelige fusjonen i 1959.

Opprinnelsen

Da California ble gjenforent med USA i 1850, var Sierra Nevada en så ufarlig grense at skinner og utstyr laget på østkysten ble lastet på frakteskip som først måtte omgå Sør-Amerika for deretter å gå opp til den kaliforniske kysten. Spuret av Gold Rush i California , slo New Yorker, Collis P. Huntington , eier av Chesapeake and Ohio Railway , seg sammen med 3 forretningsmenn fra Sacramento : Leland Stanford , Mark Hopkins og Charles Crocker . Kjent som "The Big Four" eller "The Associates", de dannet "Central Pacific Rail Road of California" den21. juni 1861. Stanford ble utnevnt til president, Huntington visepresident og Hopkins kasserer. Etter å ha utforsket Sierra Nevada hele sommeren, kunngjorde Theodor Judah, en ingeniør for offentlige bygg,1 st oktober 1861at han hadde oppdaget en levedyktig rute nordøst for Sacramento. Takket være dette passet, kalt Donner Pass, virket ideen om en interkontinental kobling mulig.

Den Kongressen, svært opptatt av debatten om slaveri og løsrivelse av sørstatene, ender likevel opp avstemning, under press fra enkelte republikanere, til høyre foreta en trans linje. President Abraham Lincoln signerte1 st juli 1862, Pacific Railway Act, som autoriserte Central Pacific Railroad og Union Pacific Railroad å bygge en jernbane til Stillehavet . Byggingen av linjen ble overlatt til selskapet av Charles Crocker, og en st  torv ble gitt8. januar 1863 i Sacramento.

Åpning av det transkontinentale

Generell

De fleste arbeiderne var kinesere. I 1869 jobbet 9.000 kinesiske arbeidere og 1000 hvite arbeidere for selskapet. Dette gir kun kineserne en tredjedel av de hvite lønningene.

De 26. april 1864, Central Pacific åpnet 29  km spor til Roseville , hvor den koblet seg til California Central Rail Road, som forbinder Folsom til Lincoln. De3. juni 1864, CP opererte Sacramento / Newcastle-linjen . Etter at endringen av Pacific Railroad Act ble vedtatt, endret selskapet navnet til "Central Pacific Railroad of California" den8. oktober 1864. Auburn ble nådd den13. mai 1865Og Colfax det en st september. HLRR åpnet 147  km spor for å nå Cisco på3. desember 1866, deretter 168  km i Sierra Nevada kl1 st desember 1868. Det var samme år som Charles Crocker oppkalt etter den italienske operakomponisten den Census anvist plass av Verdi-Mogul  (en) i Nevada (nå delt i to CDPs, Verdi og Mogul ) ved å ta navnet på Giuseppe Verdi hatten. HLR-fremgang akselererte til topp og slo en rekord på alle tider28. april 1869med 16  km spor lagt på 1 dag. De10. mai 1869, HLR og UP koblet til Promontory Summit i Utah , og15. maidet første transkontinentale toget ankom Sacramento. Dermed ble det dannet "Overland Route" mellom Omaha, Nebraska og San Francisco- bukten . Atlanterhavet / Stillehavsforbindelsen kan nå gjøres på 8 dager i stedet for flere måneder med båt. De8. november 1869, Western Pacific Railroad (1862-1870) og San Francisco Bay Railroad, to datterselskaper av HLR, fullførte ruten ved å koble Sacramento til Oakland .

Selskapet får bortvisning av mange bønder for å gjenopprette landet sitt. Disse utvisningene fører særlig til massakren på Mussel Slough, i 1880 i California, som etterlot syv døde (fem bønder og to politibetjenter).

Øst-seksjonen

1. Sacramento -Junction (nå Roseville ):26. april 1864
2. Kryss- Newcastle  :10. juni 1864
3. Newcastle- Auburn  :13. mai 1865
4. Auburn- Colfax  :1 st september 1865
5. Colfax- Cisco  :3. desember 1866
6. Cisco- Truckee  :3. april 1868
7. Truckee- Reno  :19. juni 1868
8. Reno- Winnemucca  :1 st oktober 1868
9. Winnemucca- Argenta  :19. november 1868
10. Argenta- Elko  :25. januar 1869
11. Elko- Odden  :10. mai 1869
12. Utkanten- Ogden  :11. mai 1869

Sør- og vestseksjoner

1. Sacramento- Galt  :15. mai 1869
2. Galt- Lodi  : 4. august 1869
3. Lodi- Stockton  : 14. august 1869
4. Stokton- Alameda Wharf ( Oakland ):8. september 1869
5. San Jose Branch (Oakland):15. september 1869
6. Stockton- Merced  :25. januar 1872
7. Merced- Fresno  :28. mai 1872
8. Fresno- Goshen  : 1 st august 1872

Nordre linje

1.  Kryss (Roseville) - Lincoln : 13.10.1861
2. Lincoln- Wheatland  :27. juni 1866
3. Wheatland- Yuba  :19. september 1868
4. Yuba- Marysville  :1 st juni 1869
5. Marysville- Chico  :2. juli 1870
6. Chico- Tehama  : 28. august 1871

Utviklingen av HLR gjennom fusjoner

I 1870 forenet Southern Pacific Railroad (SP) og HLRR sin virksomhet, mens de fortsatt var uavhengige. De23. juni 1870, Central Pacific konsolidert med Western Pacific Railroad og San Francisco Bay Railroad for å danne Central Pacific Railroad Co. 22. august 1870, California og Oregon, San Francisco Oakland og Alameda og San Joaquin Valley Railroad for å danne den nye Central Pacific Railroad Co. CPRR opererte fra30. april 1876, California Pacific Railroad som går mellom South Vallejo, Sacramento , Calistoga og Marysville . De18. november 1883Et standard tidssystem ble satt opp takket være opprettelsen av 5 tidssoner kalt: Intercolonial, Eastern, Central, Mountain og Pacific. I løpet av et år ble dette systemet vedtatt av 200 byer med mer enn 10 000 innbyggere.

Firmelinjer ble drevet av det mektige Southern Pacific Company den1 st april 1885. De30. juni 1888, var HLRR oppført som et ikke-operativt datterselskap. Det ble omorganisert den29. juli 1899i "Central Pacific Railway". Selskapet opprettholder en administrativ tilværelse til den endelige overtakelsen av Sør-Stillehavet den30. juni 1959.

Hans filmatiske innflytelse

Det sentrale Stillehavet var en av de mest viste jernbanene i tidlige Hollywood-filmer.

Referanser

1. " viser høydeforskjellene på de forskjellige veiene som er studert for Union Pacific jernbanelinje mellom Missouri River og Platte River Valley  " , på World Digital Library ,1865(åpnet 16. juli 2013 )
2. Frank Browning og John Gerassi, Criminal History of the United States , New World,2015, s.  345-347, 367
3. (in) "  A Brief History of Verdi  " på nettstedet Verdi History Preservation Society

• Ambrose, Stephen E. (2000). Ingenting som det i verden; Mennene som bygde den transkontinentale jernbanen 1863-1869. Simon & Schuster. ( ISBN  0-684-84609-8 ) .
• David Haward Bain, Empire Express: Building the First Transcontinental Railroad (2000)
• Cooper, Bruce C., "Riding the Transcontinental Rails: Overland Travel on the Pacific Railroad 1865-1881" (2005), Polyglot Press, Philadelphia ( ISBN  1-4115-9993-4 )
• "Cerinda W. Evans; Collis Potter Huntington Vol. 1 Mariners Museum, 1954"
• Fleisig, Heywood. "The Central Pacific Railroad and the Railroad Land Grant Controversy" Journal of Economic History 1975 35 (3): 552-566. ISSN 0022-0507 Fulltekst i JSTOR. Spørsmål om arrangørene av Central Pacific Railroad ble oversubsidiert. Bekrefter det tradisjonelle synet på at subsidier ikke var en økonomisk nødvendighet fordi de "ikke påvirket verken beslutningen om å investere i jernbanen eller hastigheten på byggingen av den." Bemerker at estimatene for avkastning for jernbaneutviklerne som bruker statlige midler, varierer fra 71% til 200%, mens estimatene for private avkastningssatser ligger fra 15% til 25%.
• "John Debo Galloway; Den første transkontinentale jernbanen: Central Pacific, Union Pacific (1950)"
• Kraus, George. "Kinesiske arbeidere og byggingen av det sentrale Stillehavet." Utah Historical Quarterly 1969 37 (1): 41-57. ISSN 0042-143X. Viser hvordan kinesiske jernbanearbeidere bodde og jobbet, hvordan de styrte økonomien knyttet til deres ansettelse, og konkluderer med at tjenestemenn i Sentral-Stillehavet som er ansvarlige for å ansette kineserne, selv de som først var imot politikken, kom til å sette pris på rensligheten og påliteligheten til denne gruppen av arbeidere. Det er mange sitater fra kontoer fra samtidige observatører.
• Lake, Holly. "Construction of the CPRR: Chinese Immigrant Contribution" Northeastern Nevada Historical Society Quarterly 1994 94 (4): 188-199. ISSN 0160-9602
• Mercer, Lloyd J. "Return of Rates for Land-grant Railroads: the Central Pacific System" Journal of Economic History 1970 30 (3): 602-626. ISSN 0022-0507 Fulltekst i JSTOR. Analyserer innvirkningen av landtilskudd i løpet av 1864-90 på avkastningen fra investeringer i Central Pacific Railroad. Resultatene antyder at selv uten landtilskudd var avkastningen høy nok til å indusere investeringer. Landtilskudd betalte heller ikke for byggingen av jernbanen. Landtilskudd ga imidlertid store sosiale avkastninger i vestlige stater ved å akselerere konstruksjonen av systemet.
• Mercer, Lloyd J. "Land Grants to American Railroads: Social Cost or Social Benefit?" Forretningshistorisk gjennomgang 1969 43 (2): 134-151. ISSN 0007-6805 Fulltekst i Jstor. Forsøk ved bruk av økonometri for å bestemme verdiene av jernbanelandtilskudd fra 1800-tallet til jernbanene og til samfunnet som helhet. Forfatteren oppsummerer og kritiserer tidligere behandlinger av dette emnet og diskuterer deretter sine egne funn. Ved å bruke bare Central Pacific og Union Pacific-systemene som grunnlag for sin undersøkelse, konkluderer forfatteren at jernbaneeierne mottok uhjelpte avkastninger som vesentlig oversteg den private avkastningen på det gjennomsnittlige alternative prosjektet i økonomien i samme periode. Dermed viste prosjektene seg å være lønnsomme, selv om det generelt ble forventet av moderne observatører at veiene ville være privat ulønnsomme uten landtilskuddstøtten. Landtilskuddene hadde ingen stor effekt, og økte den private avkastningen bare litt. Likevel hevdes det at politikken med å subsidiere disse jernbanesystemene var gunstig for samfunnet, siden den sosiale avkastningen fra prosjektet var betydelig og overskred den private satsen med en betydelig margin.
• Ong, Paul M. "The Central Pacific Railroad and Exploitation of Chinese Labour." Journal of Ethnic Studies 1985 13 (2): 119-124. ISSN 0091-3219. Ong prøver å løse den tilsynelatende inkonsekvensen i litteraturen om asiater i begynnelsen av California, med motstridende studier som viser bevis både for og imot utnyttelse av kinesisk arbeidskraft av Central Pacific Railroad, ved bruk av monopsony-teori som utviklet av Joan Robinson. Monopsonister er kjøpere hvis andel av markedet er stor nok til å påvirke prisene, eller hvis tilbudskurver ikke er helt elastiske. Ved å sette forskjellige lønninger for hvite og kinesere - hver med forskjellige elastisiteter i forsyningen - og bruke kinesere i de farlige og farlige jobbene, med hvite i bedre posisjoner, var de to gruppene komplementære snarere enn utskiftbare. Beregninger viser således høyere nivåer av utnyttelse av kineserne enn i tidligere studier.
• Saxton, Alexander. Hæren av Canton i High Sierra Pacific Historical Review 1966 35 (2): 141-151. ( ISSN  0030-8684 ) om kinesiske arbeidere.
• Tutorow, Norman E. Stanfords svar på konkurranse: retorikk mot virkeligheten. Sør-California kvartalsvis 1970 52 (3): 231-247. ( ISSN  0038-3929 ) Leland Stanford og mennene som drev Central Pacific Railroad-systemet betalte leppetjeneste til ideen om fri konkurranse, men forsøkte i praksis å ødelegge eller svekke konkurrerende jernbane- og rederier. Med fokus på årene mellom ferdigstillelse av den første transkontinentale jernbanelinjen (1869) og Stanfords død (1893), viser forfatteren hvordan Stanford og Central Pacific Associates gjentatte ganger inngikk pooling-ordninger for å forhindre konkurranse, førte ut konkurrenter eller tvang rivaler til enig i å ikke konkurrere med dem. Han konkluderer med at Stanford og hans partnere så på laissez-faire kun som aktuelt for myndighetskontroller og ikke til ødeleggelse av konkurranse i systemet av de involverte.
• White, Richard, “  Information, Markets, and Corruption: Transcontinental Railroads in the Gilded Age  ” ( Arkiv • Wikiwix • Archive.is • Google • Hva skal jeg gjøre? ) (Skrevet 17. juli 2013 ) . The Journal of American History 90.1 (2003)
• Williams, John Hoyt. A Great and Shining Road: The Epic Story of the Transcontinental Railroad (1988)
• Goodwin, Neil, prod. Jernveien. Video. Farge. 58 min. (American Experience-serie.) Publikasjon: Peace River Films, 1990. Distrib. av PBS Video

Relaterte artikler

• Historien om amerikanske jernbaner

Oversettelse kilde

• (fr) Denne artikkelen er delvis eller helt hentet fra den engelske Wikipedia- artikkelen med tittelen "  Central Pacific Railroad  " ( se forfatterliste ) .