Den regulering av kjørehastigheten i Frankrike er et sett av regler som bestemmer den maksimalt tillatte hastighet (VMA) av type vei, kjøretøy eller sjåfør via veinettet fransk, så vel som de som er knyttet til signalisering av disse hastigheter, kontroller og straffer i tilfelle overskridelse, politimaktene til de forskjellige myndighetene .
Hvis den første autoriserte maksimale hastigheten er fra 1893 og deretter gjelder Paris og bebodde steder, er ingen terskel fastsatt i den første motorveikoden som vises i 1921. Føreren må kontrollere kjøretøyet sitt. Denne situasjonen fortsatte til 1962 da farten var begrenset i bebygde områder til 60 km / t . Ingen hastighetsgrense ble satt utenfor byområder før i 1973, bortsett fra under noen få eksperimenter på et begrenset antall kilometer riksveier , spesielt i 1969 og 1970.1 st juli 1973, er den maksimale tillatte hastigheten satt til 100 km / t på hele nettet, unntatt motorveier og den delen som allerede er begrenset til 110 km / t , deretter iDesember 1973ved 120 km / t på motorveier og 90 på andre veier.
I løpet av en kort periode i 1974 ble de maksimale tillatte hastighetene fastsatt til 140 km / t på motorveier, 115 km / t på motorveier og 90 km / t på andre veier for til slutt å bli henholdsvis 130, 110 og 90 km / t . I 1990 ble VMA i bebygde områder redusert til 50 km / t . Endelig i 2018 endres VMA på veier igjen med innføring av 80 km / t på toveis veier uten sentral separator .
I tillegg eksisterer visse bestemmelser vedrørende tilpasning av hastigheten i bebygde områder, ro trafikkområder soner 30 , møte områder eller fotgjengerområder ), hastighetsreduksjoner i tilfelle av en forurensning topp , det ringveien Paris eller den ringveien Paris . dynamisk hastighetsregulering med delt veier .
De tillatte hastigheter holdes i henhold til trafikkforhold og i henhold til veitype er definert i artiklene 413-1 til 413-5 av Highway Code . De er som følger.
Ekstra urbaneTrafikkforhold | Toveis veier | To kjøreveier adskilt av en sentral median |
Motorveier |
---|---|---|---|
Vanlig |
80 km / t 90 km / t på deler av disse veiene med minst to kjørefelt tildelt samme trafikkretning. |
110 km / t | 130 km / t |
Med regn eller annen nedbør | 80 km / t | 100 km / t |
110 km / t ( 100 km / t hvis seksjonen er 110 km / t ) |
Sikt mindre enn 50 meter | 50 km / t | 50 km / t | 50 km / t |
Til slutt, når de er mer restriktive, er de maksimale hastighetene som er bestemt av myndigheten som har politimakt, de som er autorisert av motorveikoden.
I urbane strøkI bebygde områder er kjøretøyets hastighet begrenset til 50 km / t . Denne grensen kan imidlertid heves til 70 km / t på veistrekninger der lokalbefolkningens tilgang og gangfelt er begrenset og er beskyttet av passende enheter. Avgjørelsen tas etter ordre fra myndigheten som har makten til trafikkpolitiet, etter konsultasjon med myndighetene som forvalter veien, og i tilfelle en trafikkert vei, etter godkjenning av prefekten.
I tillegg kan enkelte områder ha VMA-er lavere enn 50 km / t . I årene 1980-90 førte tilnærmingen "tryggere by, ulykkesfrie nabolag" til opprettelsen av sone 30 , definert i artikkel R110-2 i motorveikoden ved dekret av29. november 1990. Det er en seksjon eller et sett med seksjoner av baner som utgjør et område som er tildelt sirkulasjonen til alle brukere. I denne sonen er kjøretøyets hastighet begrenset til 30 km / t . Alle veier er toveis for syklister, bortsett fra forskjellige ordninger laget av myndigheten som har politimakt. Inngangene og utgangene til denne sonen blir kunngjort med skilting, og hele sonen er anlagt på en måte som er i samsvar med gjeldende fartsgrense.
I 2006 ble en ny tilnærming kjent som "gatekoden" startet for å endre motorveikoden for å ta hensyn til utviklingen av praksis i offentlige rom. I 2008 førte det til at det ble opprettet et nytt rom "møtesonen" der hastigheten er begrenset til 20 km / t.
Det er derfor fem typer rom i et urbant miljø, avhengig av andelen funksjoner som tillegges veiene: betjener lokalt liv eller sirkulerer motoriserte kjøretøy. Diagrammet nedenfor viser hovedkarakteristikken til disse plassene, de maksimale tillatte hastighetene og balansen mellom disse to typene veifunksjoner.
De maksimale tillatte hastighetene varierer i Frankrike, avhengig av kjørefelt , kjøretøy og sjåfør . Begrensningene etter kjøretøystype i Frankrike varierer avhengig av kjøretøyets art eller den som transporteres .
Med forbehold for overholdelse av de mer restriktive fartsgrensene, kreves det at førere som har førerkort i prøvetiden ikke overskrider følgende maksimale hastigheter:
Disse begrensningene gjelder for alle studentførere, og i prøveperioden definert i artikkel L.223-1 i motorveikoden.
En ordre fra innenriksministeren og transportministeren fastsetter betingelsene for at kjøretøyet som kjøres av disse sjåførene vil bli rapportert, samt vilkårene for anvendelse av de nevnte bestemmelsene.
Avsnitt 2 i "hastighet" -kapittelet i motorveikoden, nemlig artiklene 413-17 til 413-19, minner om at føreren alltid må kontrollere kjøringen av kjøretøyet sitt og spesifiserer modalitetene.
Situasjoner som krever reduksjon i kjøretøyets hastighetGjeldende forskrifter fritar på ingen måte føreren fra å stadig ha kontroll over hastigheten og fra å justere sistnevnte i henhold til tilstanden til veibanen, trafikkvansker og forutsigbare hindringer.
Spesielt må hastigheten reduseres:
I henhold til artikkel R413-19 i motorveikoden må ingen sjåfører forstyrre den normale kjøringen av andre kjøretøyer ved å reise uten gyldig grunn med unormalt lav hastighet. Spesielt på motorveier, når trafikken er flytende og værforholdene gir god sikt og grep, kan det hende at førere som bruker den venstre banen ikke kan kjøre med en hastighet lavere enn 80 km / t .
Enhver sjåfør som blir tvunget til å bevege seg et øyeblikk med en kraftig redusert hastighet, spesielt på slutten av en trafikkork, er pålagt å advare andre brukere ved å bruke varsellampene; Dette kan beskytte den mot en ulykke ved å forhindre at følgende kjøretøy blir overrasket. Når trafikk etableres i uavbrutt linje (r), gjelder forpliktelsen bare det siste kjøretøyet i den / de aktuelle linjene.
To nivåer er satt i tilfelle en forurensningsepisode: informasjons- og anbefalingsterskelen utover som prefekten gir anbefalinger for å redusere utslipp og kan ta bindende nødtiltak hvis forurensningsepisoden vedvarer og varselgrensen utover som prefekten kan ta bindende nødtiltak . Disse tiltakene kan omfatte en reduksjon i maksimalt tillatte hastigheter.
Paris ringvei ( 70 km / t )Når de første delene av Paris-ringveien tas i bruk, er hastigheten begrenset til 60 kilometer i timen, for å teste mulighetene for det nye sporet med de forskjellige transportmidlene som brukte det, og spesielt bruken som 'ville gjøre bilister. . Denne begrensningen bekreftes av dekretet fra12. oktober 1962siden denne måten er i tettbebyggelse og ikke er gjenstand for fritak. Dette unntaket trådte imidlertid i kraft i 1965 med dekret av11. januar 1965og bringer den maksimale tillatte hastigheten på boulevarden til 80 km / t , bortsett fra i visse farlige soner (til høyre for Porte d'Orléans og på slutten av hurtigsporene). Fartsgrensen på 80 km / t ble generalisert til hele infrastrukturen i 1993, og utgjorde et unntak fra den franske generelle motorveikoden , deretter til 70 km / t fra 2014. I 2021 kunne denne grensen økes til 50 km / t , i samsvar med kampanjeforpliktelsene til borgermesteren i Paris, Anne Hidalgo , et tiltak rettet mot å bekjempe mer effektivt mot forurensning av fine partikler og støy fra denne ruten, ifølge en rapport publisert i 2019.
Dynamisk hastighetskontroll på delte banerDynamisk hastighetsregulering består i å gi førere variabel hastighetsinstruksjoner for å respektere (maksimal autorisert hastighet), tilpasset en situasjon, på et gitt punkt eller på en del av nettverket, ved hjelp av variable meldingsskilt . Dette systemet, som er på plass når trafikken øker i belastning og nærmer seg metning, gjør det mulig å redusere hastighetsforskjellene mellom kjøretøyene, og dermed øke okkupasjonen av langsom kjørefelt og begrense kjøreskiftene.
Hastighetsavhengige lys: ulovligNoen kommuner installerer trafikklys som skifter til rødt eller grønt avhengig av hastigheten på kjøretøyene som nærmer seg. Vises i mange år, og mens utrullingen deres bør øke for å bekjempe fartsovertredelse i bebygde områder og unngå bruk av fartsdumper, er dette utstyret faktisk ikke autorisert i henhold til regelverket om veiskilt . Flere spørsmål ble satt til regjeringen av senatorer, spesielt i juli og oktober 2020. Innenriksdepartementet bekrefter i sitt svar det nåværende forbudet, men spesifiserer at, med tanke på bidraget som disse enhetene kan bidra til å dempe hastigheten på kjøretøyer som krysser byområder, spesielt i småbyer, studerer regjeringen modalitetene av regulering av disse enhetene, spesielt med et eksperiment lansert i januar 2020.
Den Artikkel 74 i Grunnloven av den femte franske republikk gir lokalsamfunn utenlands autonomi på loven - som Highway Code - og visse hastigheter er definert av loven i boken 4 av Highway Code. For utenlandske kollektiviteter er deres anvendelse gitt i tittel 4 i denne boken, for visse kollektiviteter:
Maksimal autorisert hastighet er derfor ikke den samme i alle samfunn. De utenlandske avdelingene bruker ubetinget den samme motorveikoden som i Frankrike.
plassering | Spesielle forhold | Generelle ruter | Motorveier og RT 1 |
---|---|---|---|
Ekstra urbane | normale forhold | 90 km / t | 110 km / t |
i regnvær | 70 km / t | 90 km / t | |
I urbane strøk | Generell sak | 50 km / t | 50 km / t |
Møblert seksjon | 70 km / t | 70 km / t |
Begrensninger er satt av regjeringen i Fransk Polynesia.
plassering | Spesielle forhold | Generelle ruter | Rute RT 5 (RDO) |
---|---|---|---|
Ekstra urbane | Ikke regn eller nedbør | 80 km / t | 90 km / t |
Med regn eller annen nedbør | 60 km / t | 70 km / t | |
I urbane strøk | Ikke regn eller nedbør | 60 km / t | |
Med regn eller annen nedbør | 50 km / t |
Hvis selve bilen kan defineres som et lettmekanisert kjøretøy beregnet på "privat" transport (noen få passasjerer), dukket det opp på 1860-tallet med vanlige transporttjenester med dampmaskiner. De første forskriftene som gjelder biler, i den moderne forstand av begrepet, vises med ordinansen til prefekt for politiet Louis Lépine 14. august 1893, om drift og sirkulasjon på den offentlige motorveien, i Paris og under jurisdiksjonen til prefekturet for politiet med mekaniske motorvogner, bortsett fra de som brukes til utnyttelse av innrømmede jernbaner. Den godkjente hastigheten er 12 km / t i bebygde områder.
Dekret av 1899, første nasjonale forskriftMarkedet for "personbiler" og "offentlige biler" utvides. Selv om antallet motoriserte kjøretøyer fortsatt er svært begrenset (i mars 1899, skulle det ikke nå 3000 biler og 9000 motorsykler, mens det var 130 000 førerhus i 1895), blir regulering av biler ønskelig og implementeres. Implementert med dekretet fra 10. mars , 1899 om etablering av forskrifter for sirkulasjon av biler. Autoriserte hastigheter øker, 20 km / t i bebygde områder og 30 km / t i åpent land versus 12 og 20 km / t i 1893-dekretet, og reglene er betydelig forenklet. Fartskontrollen forblir da veldig vilkårlig.
Highway Code of 1921: "hold kontroll over hastigheten din"Dekretet om 27. mai 1921, endret ved dekret av 31. desember 1922, utgjør den første motorveikoden. Den setter ikke generelle fartsgrenser og bruker en formel som vil være den for koden i nesten seksti år: ”Føreren av en bil må hele tiden være i kontroll over hastigheten. "(Artikkel 8 i 1921-dekretet eller 1922-dekretet.
I mellomkrigstiden ga transporten av koblet gods og sporvogner og jernbaner vei for henholdsvis lastebiler og busser, mens privatbiler og motorsykler endte med å erstatte de slepte privatbilene. Den doble sykkelparken. Veipassasjetrafikken firedobles, godstrafikken dobles
Mens motorveikoden fra 1921 ikke innfører en generell fartsgrense, pålegger den begrensninger for tunge lastebiler, avhengig av kategori og arten på hjuldekkene. I 1937 ble en "fartsgrenser" eller en hastighetsregistrator en fartsopptaker hvis bånd skal oppbevares i minst tre måneder og blir gjort tilgjengelig for offiserene som har ansvaret for trafikkpolitiet, pålagt de største tunge lastebilene.
Lokalt utstedes bygrenser. I departementet Seine, for eksempel utenfor Paris, som ikke er begrenset for kjøretøyer under 3 t, ble 79 kommuner enige om en begrensning på 20 km / t i 1926. I Seine-et-Oise ble et prefektordekret fra 1938 løst en generell fartsgrense i bebygde områder ved 40 km / t for privatbiler.
I desember 1941 kom Vichy-regjeringen tilbake til det åpne landets fartsgrense, fraværende fra 1921-koden, ved å etablere en "generell fartsgrense" på 40 km / t i bebygde områder og 80 km / t i det åpne landskapet. For passasjerer biler, 60 km / t for små lastebiler (mindre enn 2 tonn nyttelast) og 40 km / t for større. Men de fleste av dekretene eller lovene i denne perioden ble annullert ved frigjøringen.
Kjøretøyenes ytelse og antall ulykker øker, med kunnskap som forbedres siden i 1953-1954, med etablering av et nytt statistisk system med databehandling muliggjort enklere og mer fullstendige analyser, s 'ved hjelp av et "skjema" senere kalt "trafikk rapport om ulykkesanalyse ”(BAAC). Behovet for å begrense hastigheten dukker opp igjen, og ulike eksperimenter med fartsgrenser til 80 km / t på riksveier blir utført i helgene sommeren 1958, deretter i 1959, 1960 og 1961.
En stor beslutning som følger av dette er fartsgrensen i bebygde områder til 60 km / t, med et mulig unntak til 80 km / t dersom kommunen ikke allerede har bestemt seg for de nedre grensene. Men en periode med ventetid fulgte fra 1963 til 1969, da hastigheten til sjåfører som hadde lisens i mindre enn et år var begrenset til 90 km / t, og der en ny opplevelse av fartsbegrensning på 1600 km veier nasjonale aktiviteter gjennomføres, dette tid på permanent basis og ikke bare i helgene.
Under impulsen til Jacques Chaban-Delmas, er et "Round Table of Road Safety ", som samler et stort antall aktører, det som er nytt, representanter for forskjellige spesialiserte foreninger, profesjonelle organisasjoner og brukere selv. Nye begrensningseksperimenter ble utført i 1971 og førte i juni 1973 til en grense på 100 km / t på alle veier utenfor det bebygde området, med unntak ved 110 eller 120 km / t fastsatt ved minister- eller prefekturdekret (13 100 km d 'ruter er bekymret) og ved 60 km / t i tettsteder. I desember er hastigheten på motorveier begrenset til 120 km / t og på alle andre veier til 90 km / t. I mars 1974 hevet Georges Pompidou, for å vise sin motvilje mot å ta tiltaket, fartsgrensen på motorveien til 140 km / t. Denne ble endelig redusert til 130 km / t i november 1974.
Dette hastighetsgrensetiltaket møter motstanden fra visse bilistforeninger som den franske foreningen av bilister, som i 1980 etter generalforsamlingen, selv om den ikke setter spørsmålstegn ved prinsippet om fartsbegrensning på veiene, vurderer prinsippet om enkelt terskler på 90 110 eller 130 km / t for å være absurd, preferansen går til terskler modulert i henhold til omstendighetene og kvaliteten på infrastrukturen.
Få nye reguleringstiltak ble iverksatt i perioden 1985-2002, bortsett fra noen få tilskudd til de gamle store tiltakene, som for eksempel et fall i fartsgrensen i bebygde områder til 50 km / t i 1991. Men overfor svikt i sjåførenes ansvar, ble to dekret med sikte på å stramme straffene utstedt i 1998 og 1999: opprettelse av en veldig dyr 5. klassebot for å straffe "hastighet som er lik eller mer enn 50 km / t" sa "stor hastighet" og en "gjentagelsesforseelse med hastighet som er lik eller større enn 50 km / t".
Den interministerielle trafikksikkerhetskomiteen 2. april 1999 uttrykte behovet for å intensivere hastighetskontrollene og bestemte seg for å forsterke politiets utstyr med kontrollmidler, særlig automatisk. Fra denne datoen vil antall fotobokser øke kontinuerlig. Den står på 70 kl31. desember 2003, 400 til 31. desember 2004, 1003 til 31. desember 2005 (690 faste og 313 om bord), 1200 til 31. desember 2006, 1 850 til 31. desember 2007.
Tidlig på 2000-tallet skjerpet flere tekster straffene for å ha overskredet fartsgrensen med blant annet loven 15. november 2001 utvidet oppbevaring av lisensen på stedet (allerede søkt om å kjøre under påvirkning av alkohol) ved å øke hastigheten på mer enn 40 km / t. Likeledes nye begrensninger ved bygging av visse tunge kjøretøyer.
Samtidig iverksettes ulike tiltak for ”fredelig trafikk” i urbane områder i perioden 1990-2015. I årene 1980-90: Den "sikrere byen, ulykkesfrie nabolag" -tilnærmingen førte til opprettelsen av sone 30. I 2006 ble "street code" -tilnærmingen lansert av transportministeren. og brukere deltar. Denne tilnærmingen tar sikte på å øke bevisstheten om gjeldende regelverk for motorveikoden i byområder, samt å endre denne koden for å ta hensyn til utviklingen av praksis i offentlige rom. Spesielt førte det i 2008 til definisjonen av et nytt rom, "møtesonen", hvor hastigheten var begrenset til 20 km / t.
En ny stor utvikling skjer i 2018 og gir noen utfordringer: reduksjonen til 80 km / t på toveis veier. I en sammenheng preget av målene om å forbedre trafikksikkerheten og redusere omkomne til veiene, kan opprinnelsen til dette tiltaket bli funnet i en studie fra mars 2013 som viser en sammenheng mellom hastighet og ulykke og antyder at dødeligheten kan være lavere for brukere som reiser på en hastighet lavere enn den maksimale tillatte hastigheten. Innenriksministeren Manuel Valls lanserte en refleksjon i juni 2013 med mål om å redusere "mindre enn 2000 mennesker drept per år innen 2020" og ba om dette National Road Safety Council (CNSR). I november 2013 presenterte han en rapport som anslår at et fall i den maksimale tillatte hastigheten på 10 km / t kan føre til et fall fra 350 til 400 dødsfall per år.
Fra publiseringen av dette tiltaket motsetter motstanderne argumentene fra tilhengerne av tiltaket. Ligaen mot veivold, gunstig for hastighetsreduksjoner, hevder at tilnærmingen er basert på modellen til Nilsson fra 1982: "Når gjennomsnittsfarten synker med 1%, er det 4% av dødsfallene i alle land. Mindre". I kontrast, foreningen 40 millioner bilister, en av de viktigste motstanderne av tiltaket, lanserer en nasjonal petisjon ledsaget av et åpent brev adressert til Manuel Valls, og bekrefter at "dagens hastigheter på sekundære veier ikke representerer en livsfare"
En eksperimenteringsfase er i gang fra 2015 til 2017. Rapporten om denne eksperimenteringen ble satt på nett 7. februar 2018. Den fremhever at tiltaket resulterte i en gjennomsnittlig reduksjon i praktiserte hastigheter for alle kjøretøyer på 4,7 km / t.
Gjennomføring av tiltaket (juli 2018)Tiltaket blir endelig tatt med dekret av 15. juni 2018 og trer i kraft gjelder for 1 st juli 2018, hever en bølge av protester fra den politiske opposisjonen. Presidentene for 28 avdelingsråd ber altså regjeringen om å gi avkall på det, med tanke på at "innbyggerne i landlige områder er direkte berørt av dette tiltaket, og bilen utgjør ofte det eneste transportmidlet". Rapporten fra arbeidsgruppen nedsatt av senatet, publisert 18. april 2018, bemerker manglene ved eksperimentet og krever et tiltak som bare er rettet mot ulykkesutsatte veier. På assosieringsnivå lanseres flere andragender som ber om tilbaketrekking av tiltaket online: den fra den franske føderasjonen av sinte motorsyklister , den for foreningen 40 millioner bilister og den av førernes liga.
Dekretet ble endelig undertegnet 15. juni 2018 og trer i kraft den 1 st juli 2018. Det reduserer maksimal tillatt hastighet fra 90 til 80 km / t på toveis enveis veier uten midtdeler.
Bevegelse av "gule vester" og balanse på ett årI november 2018, en enestående sosial bevegelse, kjent som gule vester , blokkerer et stort antall rundkjøringer i franske regioner. Et notat fra Institute of Public Policies identifiserer anti 80 km / t seilet som en forløper for denne bevegelsen. Bevegelsen ledsages av en massiv ødeleggelse av radarer.
Under den foreløpige vurderingen på ett år ville tiltaket "ifølge de fortsatt foreløpige tallene fra ONISR, ha spart 206 menneskeliv sammenlignet med gjennomsnittet over fem år (2013 - 2017).
Covid-19 og den umulige toårige vurderingenDen toårige vurderingen viser at de to låsingene som ble avgjort i sammenheng med Covid-19-pandemien i 2020 førte til et spektakulært fall i trafikken, noe som gjør det vanskelig å vurdere tiltaket riktig over 24 måneder. Vurderingsdokumentet, som ble publisert i juli 2020, rapporterer således et meget betydelig fall i antall drepte i det aktuelle nettverket (12%), tilsvarende et fall på 331 drepte i løpet av de 18 månedene fra juli 2018 til desember 2019. og 349 flere de 20 månedene til februar 2020.
Noen folkevalgte og kommentatorer er likevel skeptiske til denne vurderingen.
Gå tilbake til 90 km / t på visse ruter (2019-2020)Presidenten for republikken hørte en viss utfordring til 80 km / t-grensen i begynnelsen av 2019 under den store nasjonale debatten, og planlegger delvis å gå tilbake til 80 km / t fartsgrense. Den Mobility Orientering Law , kunngjort 26. desember 2019 fullmakt til slutt samfunnene administrerende vegnett som ønsker å øke fartsgrensen fra 80 km / t til 90 km / t på deler av veier utenfor den doble byområde. -Sense uten sentral separator som tillater det.
Den kronologiske tabellen nedenfor viser hoveddatoene for innstilling av maksimalt tillatte hastigheter.
År | Motorveier | To kjøreveier adskilt av en sentral median | Andre ruter |
---|---|---|---|
1893 | 12 km / t , i Paris og på bebodde steder; 20 km / t mulig på åpent land | ||
1921 | Fjerning av eventuelle begrensninger | ||
1962 | 60 km / t i bebygde områder, med mulig løft til 80 km / t i visse kryssinger på store ruter | ||
1969 | Begrenset til 90 km / t for unge bilister | ||
1972 | 100 km / t | ||
1973 | 120 km / t | 90 km / t | |
1974 (mars) | 140 km / t | 120 km / t | 90 km / t |
1974 (november) | 130 km / t | 110 km / t | |
1982 | 110 km / t i regnvær | 100 km / t i regnvær | 80 km / t i regnvær |
1985 | Nye proviant på mer enn 10 tonn | ||
1990 | 50 km / t i bebygde områder - opprettelse av konseptet 30 til 30 km / t sone | ||
1992 | 50 km / t ved sikt mindre enn 50 meter | ||
1993 | 80 km / t på ringveien i Paris | ||
2008 | Opprettelse av møtesonen i 20 km / t | ||
2014 | 70 km / t på ringveien i Paris. | ||
2015 | Kunst. L. 2213-1-1. av de lokale myndigheters generelle kode: Borgmesteren kan ved begrunnet resolusjon sette for hele eller deler av veiene i tettstedet som er åpne for offentlig trafikk, en maksimal autorisert hastighet lavere enn den som er foreskrevet i motorveikoden. | ||
2018 |
80 km / t utenfor bebygde områder (1 st juli 2018) 90 km / t utenfor bebygde områder på veier uten sentral reservasjon bestående av minst to baner tildelt samme trafikkretning |
||
2020 og 2021 | For noen avdelinger, returnering av begrensningen til 90 km / t på noen få tusen kilometer toveis veier utenfor det bebygde området |
Disse straffene er definert i artikkel R413-14 i motorveikoden:
Oppsummert er antallet tapte førerkortpoeng og pålagte straffer i henhold til lovbruddene som følger:
Hastighet | Tap av poeng | Klasse for lovbrudd | Bøtens størrelse | |||
---|---|---|---|---|---|---|
Fint | Minste bot | Økt bot | Maksimal bot | |||
Mer enn 50 km / t med tilbakefall | 6 poeng | Fornærmelse | € 3750, - | |||
Mer enn 50 km / t | 6 poeng | Klasse 5 | € 1500 | |||
Mindre enn 50 km / t | 4 poeng | Klasse 4 | € 135 | 90 € | € 375 | € 750 |
Mindre enn 40 km / t | 3 poeng | Klasse 4 | € 135 | 90 € | € 375 | € 750 |
Mindre enn 30 km / t | 2 poeng | Klasse 4 | € 135 | 90 € | € 375 | € 750 |
Mindre enn 20 km / t i byen eller begrenset til 50 km / t | 1 poeng | Klasse 4 | € 135 | 90 € | € 375 | € 750 |
Mindre enn 20 km / t utenfor bebygde områder | 1 poeng | Klasse 3 | € 68 | 45 € | € 180 | € 450 |
Den maksimale autoriserte hastigheten kan imidlertid være underlagt variasjoner, oppover eller nedover, av myndighetene som har makten til trafikkpolitiet i henhold til artikkel L. 2213-1 i de lokale myndighetene. Artikler i motorveikoden R411-4, R413-1, R413-3, R411-8 i motorveikoden spesifiserer ferdighetene til hver i dette området, avhengig av veitype.
Grensen kan således heves til 70 km / t "på veistrekninger hvor lokale beboers tilgang og gangfelt er begrenset i antall og er beskyttet av passende innretninger", i henhold til vilkårene i artikkel R. 413 -3 i motorveikoden . Tidligere satt til 80 km / t ble denne grensen senket til 70 km / t ved dekret nr . 2014-3 av3. januar 2014.
I tettsted | Ekstra urbane | |||
---|---|---|---|---|
Spor og klassifisering | Sone 70 Sone 30 Møtesone |
Andre hastigheter under 50 km / t |
Øk farten til 70 km / t |
|
Riksvei | Ordfører etter prefektens samtykke | Ordfører etter prefektens samtykke | Prefekt meningsordfører |
Prefekt |
Avdelingsvei klassifisert som tung trafikk |
Ordfører etter godkjenning av prefekt og mening fra PCD | Ordfører etter godkjenning av prefekt og mening fra PCD | Prefekt Opinion Mayor <og PCD |
Merknad om PCD- prefekt |
Avdelingsvei | Ordfører etter konsultasjon med PCD | Borgermester | Ordfører PCD Merknad |
PCD |
Felles måte | Borgermester | |||
PCD: President for avdelingsrådet |
De regulatoriske skiltene som brukes i Frankrike med hensyn til fartsgrenser er som følger:
B14. Begrensning til en gitt maksimal hastighet.
B33. Slutten av begrensningen ved en gitt maksimal hastighet.
B-52. Møtesone, begrenset hastighet til 20 km / t .
B53. Slutten på møteområdet.
B30. Hastighetssone begrenset til 30 km / t .
B51. Slutt på sone ved hastighet begrenset til 30 km / t .
EB10. Inngang til et bebygd område, fartssone begrenset til 50 km / t .
EB20. Utgang fra tettsted.
SR3e. Fartssone kontrollert av automatiske radarer, med reproduksjon av fartsgrensen.
Fartsgrense-signaliseringen gjøres ved hjelp av B14-tegnet og slutten med B31-tegnet.
RetardasjonstrinnHvis fartsgrensen krever at en betydelig andel kjøretøy reduseres betydelig, anbefales det å plassere et første B14-skilt med et M1-avstandsskilt og gjenta B14-skiltet på avstanden som er angitt på det første skiltet.
På veier med rask trafikk installeres flere skilt med indikasjon på fallende hastighet i trinn på 20 km / t .
Panelene er fordelt 100 m fra hverandre . På veier med veldig rask trafikk kan denne avstanden økes, uten å overstige 200 m .
Ekstra urbaneUtenfor bebygde områder er det i prinsippet ikke behov for å rapportere fartsgrensene som følge av generelle regler ( 80 km / t på toveis veier siden1 st juli 2 018). Dette vil bare gjøres når det er tvil om gjeldende hastighet. Dette vil særlig være tilfelle på veier med en enkelt kjørebane hvor de to trafikkretningene er atskilt med en klekket stripe eller av grenser som ikke gir en reell median eller barrierer mellom seg: slike kjørebaner må faktisk betraktes som unike . Når det går fra to separate kjørebaner til en enkelt kjørebane, er det tilrådelig å angi autorisert hastighet på sistnevnte.
Hvis det er en lavere fartsgrense enn den som følger av de generelle forskriftene, installeres et B14-skilt etter hvert kryss som er oppstått annet enn de med private veier som ikke er åpne for offentlig trafikk eller grusveier. Det er tilrådelig å gjenta disse skiltene slik at bilister utenfor hver bebyggelse møter hver 1500 m. Disse panelene suppleres deretter enten med et tegn på omfang M2, eller med et tegn på forskjellige indikasjoner M9 som bærer ordet "PÅMINNELSE".
I urbane strøkNår fartsgrensen på 50 km / t som er fastsatt i bebygde områder, ikke endres etter vedtak fra kompetente lokale myndigheter, er det i prinsippet ikke behov for å installere B14-paneler, det er nok EB10 inngangspanelagglomerering.
Hvis B14-skiltene likevel viser seg å være nyttige, spesielt i forstadsområder, må de suppleres med et tegn på forskjellige M9-indikasjoner som bærer ordet "PÅMINNELSE". Hvis det er en fartsgrense i en gate som skiller seg fra det generelle regelverket i krysset, må den tilsvarende hastigheten signaliseres til alle brukere som nærmer seg denne gaten, bortsett fra av en privat vei som ikke er åpen for offentlig trafikk eller en vei.
I unntakstilfeller der vedkommende myndighet har innført en fartsgrense på mindre enn 50 km / t i hele tettstedet , er dette tiltaket bare indikert ved inngangene til tettstedet med et B14-skilt plassert på støtten til EB10-panelet.
En sone 30 blir kunngjort med et signal B30 plassert ved hver av inngangene til sonen. Det er normalt ikke nødvendig å ringe det tilbake i denne sonen, bortsett fra i tvilstilfeller, særlig ved utkjørselen av offentlige parkeringsplasser der et B30-signal supplert med et "PÅMINNELSE" -skilt kan installeres.
Ved hver av utgangene til en "30" -sone settes en ende av sonesignalet B51 opp.
Spesielle tilfellerNår fartsgrensen bare gjelder visse kategorier av kjøretøy, bør et kategori M4-plakat legges til B14-panelet.
Når et retardasjonsfelt har fartsgrense, må B14-skiltet suppleres med et M3 retningsskilt som har en skrå pil, som peker nedover i tilfelle det er tvetydighet for brukerne av hovedveien.
Signalering kan også være dynamisk: dynamisk hastighetsmodulering brukes på motorveien A25 .
Avhengig av generelle eller lokale regler, kan det settes flere fartsgrenser.
30 km / tDet er tilstede i boligområder der det generelt gjelder et sett med veier som kalles "sone 30". Denne begrensningen er hyppig i bebygde områder, utenfor hovedveiene, på veiene som betjener boligområder samt rundt skoler. Den brukes også når 50 km / t er farlig, spesielt på grunn av trangene i gatene, deres ulykkesutsatte natur eller fotgjengernes spesielt høye tilstedeværelse. De plasseres også ved inngangen til visse byer for å redusere hastigheten til brukerne.
30 km / t på D984 ved Bellerive-sur-Allier .
30 km / t ved inngangen til en boliggate i Paris .
30 km / t for å passere en retarder ved Longèves .
30 km / t foran innsnevring av banen ved Cranves-Sales .
30 km / t på grunn av arbeid på Cranves-Sales .
30 km / t inn i byen La Selle-sur-le-Bied .
Sone 30 nær Moulins-sur-Allier stasjon .
Sone 30 ved inngangen til byen, Chambéry-le-Vieux , Savoie .
50 km / t er den maksimale hastigheten i tettsteder siden1 st desember 1990. I 1990 ble denne grensen etablert i henhold til menneskelige fysiologiske grenser (visuell oppfatning, ukomprimerbar reaksjonstid på minst ett sekund, motstand mot støt osv. ) Og fysiske lover basert på avstand / hastighet / tidsforhold, for å erstatte den gamle grensen på 60 km / t . 50 km / t er en begrensning som da tar sikte på å redusere risikoen for spesielt fotgjengere.
Ved 50 km / t på tørt fortau er stoppdistansen, dvs. avstanden som er tilbakelagt i løpet av reaksjonstiden og bremselengden, 28 meter; den når 36 meter for en hastighet på 60 km / t , eller 8 meter mer for å stoppe. Med andre ord, en bilist som kjører med autorisert hastighet på 50 km / t, kjører 28 meter før han stopper; den som overskrider fartsgrensen mens du kjører i 60 km / t, treffer et hinder med en hastighet på nesten 40 km / t (stoppavstanden er dobbelt når veien er våt. Denne større avstanden på 8 meter kan drepe i Agglomeration 50 km / t er derfor maksimal hastighet tilpasset for å garantere brukernes sikkerhet og for å møte farene ved trafikk i urbane områder.
Det er også den maksimale tillatte hastigheten på alle typer veier (inkludert motorveier) ved sikt mindre enn 50 meter.
50 km / t passerer et EB10 inngangsskilt i Issancourt-et-Rumel , Ardennene .
50 km / t i en retardasjonsfelt, Cranves-Sales , Haute-Savoie .
50 km / t før en skarp sving, inngang til A40 , Saint-Julien-en-Genevois , Haute-Savoie .
Denne grensen opptrer vanligvis på nasjonale eller avdelingsveier, på visse farlige, ulykkesutsatte kryss eller med svært redusert sikt.
"Avsnitt 70" begrenset til 70 km / t er også noen ganger satt opp kryssende lokaliteter eller nærmer seg inngangen til en by hvis denne oppføringen inkluderer en ganske lang aktivitetssone (håndverks-, handels- eller industrisone). Det er også et systematisk trinn i tilnærmingen signaliserer til et sted der fartsgrensen går fra 80 km / t til 50 km / t .
Denne fartsgrensen er på plass på visse urbane motorveier, særlig siden 10. januar 2014på ringveien i Paris , tidligere begrenset til 80 km / t .
70 km / t i utvekslingen mellom A40 og A41 , Saint-Julien-en-Genevois , Haute-Savoie .
70 km / t på et sted som heter Loizy, Besny-et-Loizy , i Aisne .
70 km / t på et EB20 avkjøringsskilt for tettbebyggelse, Molles , Allier .
70 km / t nærmer seg Cluses tollbarriere , A40 , Haute-Savoie .
Denne grensen er siden 1 st juli 2018, maksimal tillatt hastighet på toveis enveis veier uten sentral separator.
Før de ble innstiftet, testet forskerne Forskjellige mulige hastighetsnivåer for denne typen veier, før de valgte 80 km / t .
I praksis ligger hovedinteressen på 80 km / t i å redusere risikoen for frontkollisjoner og mellom to påfølgende kjøretøy, som utgjør hovedrisikoen på denne typen veier.
En hastighet på 90 km / t anbefales ikke av National Road Safety Council, avhengig av tilfelle, på disse veiene eller har egenskaper som:
80 km / t, før enden av banen er reservert for biler, D 1206, Machilly , Haute-Savoie .
80 km / t tilbakekalt under et SR3b-panel hyppige radarkontroller , kanten av bebygd område med utgang av kjøretøy, drar nytte av bybelysning, D 1005, Douvaine , Haute-Savoie .
Denne grensen, som er i kraft fra 1973 til 2018 for hele ikke-motorveinettet, har vært siden 1 st juli 2018den maksimale tillatte hastigheten på deler av veier som ikke er motorveier, og som omfatter minst to kjørefiler som er tildelt samme trafikkretning. Denne grensen gjelder i tørt vær, og grensen er maksimalt 80 km / t i regnvær.
Siden 2020 kan avdelingene øke fartsgrensen til 90 km / t på visse veier som uten signalering ville være lovlig begrenset til 80 km / t . De tekniske anbefalingene anbefaler at du reserverer 90 km / t for veier på minst 10 km som ikke går gjennom landsbyer og som ikke har svinger igjen for å forhindre at denne økningen i hastighet forårsaker en økning i dødeligheten.
Gammel begrensning (2015) til 90 km / t på en toveis vei, i utkanten av et bebygd område, Bost , Allier ; ikke lenger i kraft siden 2018.
90 km / t på Urban Crossing of Reims , Marne .
90 km / t for å krysse et område under konstruksjon, motorvei A410 , Haute-Savoie .
90 km / t ved starten av retardasjonssonen for å komme inn i Évires-området , motorvei A410 , Haute-Savoie .
110 er maksimal hastighet på en motorvei eller motorvei, det vil si med uavhengige kjørebaner, atskilt med en sentral median, og uten fotgjengerfelt, kryss og forbudt for fotgjengere. Det er også begrensningen på motorveien i tilfelle regn eller vått fortau.
Tidligere kan noen urbane motorveier ha vært begrenset til 110 km / t , selv om befolkningstettheten i dag fører til en reduksjon i hastigheten på disse motorveiene på grunn av støyforurensning og redusert forventet trafikk. Liv forårsaket av forurensning i tett befolkede områder.
I Ny-Caledonia er dette maksimal hastighet på hovedveier uten kjørefeltskille.
130 km / t130 km / t er maksimal hastighet på motorveien, i Frankrike og i mange europeiske land. Det er utført mange eksperimenter siden 1973, før det ble innført en begrensning tilpasset dette nettverket. Frem til 1973 var det ingen fartsgrense, og frekvensen av drepte (antall drepte per 100 millioner kilometer reiste) var 3,6. Denne hastigheten falt til 1,5 da begrensningen på 120 km / t ble innført mellom 1973 og 1974. Den steg til 2,1 for en 140 km / t- begrensning i 1974, og falt tilbake til 1,5 for en grense på 140 km / t. Grense satt til 130 km / t fraNovember 1974. Imidlertid er den redusert til 110 km / t i regnvær, og til 50 km / t i tåkevær.
AnnenBortsett fra standardnivåene, kan veinettansvarlig bestemme forskjellige maksimale autoriserte hastigheter avhengig av lokale trafikkforhold. Denne typen begrensninger finnes hovedsakelig på parkeringsplasser, campingplasser eller til og med bedrifter, men også noen ganger på offentlige gater. Det er således spesielt begrensninger ved 5, 10, 15, 20, 40, 45, 60, 100 km / t .
En grense på 120 km / t er også i kraft på en kort del av motorveien A2 som fører til Belgia (over 650 meter), for å tilpasse hastigheten til bilistene til den belgiske motorveigrensen, også på 120 km / t .
5 km / t ved inngangen til en byggevarehandel, Pont-l'Abbé-d'Arnoult , Charente-Maritime .
10 km / t i et boligområde i Nangy , Haute-Savoie .
15 km / t i et boligområde i Viuz-en-Sallaz , Haute-Savoie .
25 km / t for kjøretøy over 3,5 tonn og campingvogner, RN 205 , Chamonix-Mont-Blanc , Haute-Savoie .
40 km / t ved inngangen til Barbonne-Fayel , Marne .
60 km / t med M4k-skilt ved inngangen til Monts-tunnelen , Chambéry , Savoie .