The Ten hjulet 3,999 var et damplokomotiv bygget for Northern Railway Company i 1905 av Schneider selskap . Hun hadde en forsyning med aksler type 230 . Imidlertid begynte hun ikke sin karriere i denne formen, men i form av et Atlanterhav for tilførsel av aksler type 221 .
Søket etter ytelse motiverte sammenslåingen av Compagnie des chemin de fer du Nord i personen til Mr. Du Bousquet og selskapet Schneider i personen til Mr. Geny for tilpasning av en vannrørskjele på chassiset til et lokomotiv.
Faktisk ble denne typen kjele, oppfunnet i 1890 av Mr. Du Temple , som Schneider- selskapet perfekt behersket produksjonen, montert på skip, inkludert en liner som tilhører Compagnie des chemin de fer du Nord . Sistnevnte, veldig fornøyd med kjelene sine, ønsket å teste en på et lokomotiv for å få dampproduksjon og dermed øke maskinens kraft.
Etter åtte måneders studier for å fullføre prosjektet ble bestillingen plassert i desember 1905, og maskinen ble levert i april 1907 til depotet i La Chapelle .
Kjelen var av konvensjonell type og ildstedet var av akvatubulær type med et overhengende rutenett. Denne peisen var omgitt av en rekke ildfaste murstein for å isolere rørene fra flammene. Rørene med relativt liten diameter, et skyllesystem med trykk, ble installert, utviklet av Mr. Grille , for å unngå for rask skalering av disse rørene. Disse maskinene hadde en firesylindret sammensatt motor av typen " Du Bousquet - De Glehn ". Eksosen var av typen "Nord". Rollelisten var av typen " Walschaerts ". Den boggi var med de ytre sideelementer, og hadde en sideveis forskyvning av + eller - 50 mm og er bremset.
Dette lokomotivet var da typen First Atlantic , så en bestemmelse av aksler type 221 , og det ble registrert 2.741 . Sammenlignet med 221 Nord serie 2,641 til 2,675 (fremtidige: 2 til 221 A 1 til 35 ) hvis arkitektur det tok over, hadde det på baksiden av kabinettet forsterket for å bære vekten av den aquatubular herden og diameteren på . Akselen bakre ble redusert fra 1,42 m til 1,24 m .
I løpet av de første løpene var avdelingen for materiale og trekkraft veldig fornøyd, men sporavdelingen var mye mindre! Faktisk er kurveregistreringen middelmådig, og vekten på bakakselen ble ansett for viktig med sine 17,4 t. Lokomotivet gikk derfor veldig raskt inn i selskapets verksteder i La Chapelle for å gjennomgå modifikasjoner. Det ble derfor laget en utskjæring på baksiden av understellet, og det ble laget en pivot for montering av en boggi . Denne var den samme som fronten og tok fra lager av deler for 221 Nord 2.641 til 2.675 med fjerningen av steinjageren .
Lokomotivet kom ut av verkstedene i september 1907 og gjenopptok testene. Problemer dukket da opp veldig raskt, hvorav den alvorligste var svikt i ildfaste mursteinene, som førte til skade! Den korroderende surheten i bunnasken angrep faktisk mursteinene og fikk dem til å falle på bålet. Flere løsninger ble prøvd, men ingen var tilfredsstillende, og løsningen som ble vedtatt var konstant reparasjon av hvelvet og piedestalene! Et annet problem, ikke helt løst, var lekkasjer i festingen av røykrørene til rørplaten.
Ikke i det hele tatt motløs, bestilte Mr. Du Bousquet en ny kjele i oktober 1908 fra Schneider- selskapet, og den ble levert i juli 1909 . I september 1909 forlot maskinen verkstedene, og etter litt finjustering ble den erklært egnet for service. Den ble derfor klassifisert i det rullende 221 Nord 2.641 til 2.675 som inkluderte mange stryk. Under disse marsjene viste kjelen seg å være feilfri til tross for litt høyt drivstofforbruk og til tross for at den ble presset til sitt ytterste!
Lokomotivet ble presentert på Brussel-utstillingen og gjenopptok tjenesten, men på den tiden startet problemene igjen. Ofte utilgjengelig på grunn av reparasjoner, bestemte utstyrs- og trekkavdelingen ledet av Mr. Asselin siden døden av Mr. Du Bousquet å stoppe kostnadene.
For dette formål kom maskinen tilbake til verkstedene i La Chapelle for å bli endret radikalt. Disse modifikasjonene gjaldt:
Det blir dermed en ti hjul og ble registrert: 3,999 . Hun forlot verkstedene på slutten av 1913 . Hun ble også tildelt depositumet til La Chapelle, og hun ble ansatt på det edle lageret.
I 1936 bemerker vi utseendet til røykskjermer og erstatningen av eksosen med en av "Lemaître" -typen. Men disse forbedringene kom for sent fordi det var konkurranse fra Stillehavet som begynte å bli tøff.
Da SNCF ble opprettet i 1938 , ble lokomotivet registrert på nytt: 2-230 B 1 . Hun ble overført til forekomsten av Boulogne-sur-Mer i juli 1940 hvor hun ble ledet i mai 1946 til arkivering av Hirson hvor den ble kuttet.
Ved starten av karrieren ble hun koblet til en tre- aksel øm inneholdende 5 t av kull og 21 m 3 av vann. Denne kapasiteten ble raskt økt til 23 m 3 .
I 1924 mottok det et tidligere preussisk anbud på 31 m 3, og i 1932 mottok det et anbud på 35 m 3 av typen "Nord".