Vahana Alpha Two (N302VX) | |
Airbus A³ Vahana Alpha Two, Paris Air Show 2019. | |
Roll | Vertikal start- og landingsfly |
---|---|
Bygger | Kjærlighet, Zachary; Bower, Geoffrey; Stoschek, Arne; Hilaire, Herve |
Mannskap | 0 (autopilot) |
Første fly | 2018 |
Varianter |
|
Dimensjoner | |
Lengde | 5,86 moh |
Span | 6,25 m |
Høyde | 2,81 moh |
Masse og bæreevne | |
Maks. tømme | 0,475 t |
Maks. ta av | 0,815 t |
Passasjerer | 2 |
Frakt | 200 |
Motorisering | |
Motorer | 8, elektrisk, hver med 3-blad propell, diameter 1,5 m |
Enhetens strøm | 45 kW |
Total kraft | 360 kW |
Opptreden | |
Maksimal marsjfart | 190 km / t |
Topphastighet | km / t på 230 m |
Autonomi | 100 med km reservasjon |
Tak | 3.048 moh |
Vahana Alpha One (N301VX) | |
Roll | Vertikal start- og landingsfly |
---|---|
Bygger | Kjærlighet, Zachary; Bower, Geoffrey; Stoschek, Arne; Hilaire, Herve |
Mannskap | 0 (autopilot) |
Første fly | 31. januar 2018 |
Varianter |
|
Dimensjoner | |
Lengde | 5,7 m |
Span | 6,25 m |
Høyde | 2,81 moh |
Masse og bæreevne | |
Maks. tømme | 0,475 t |
Maks. ta av | 0,815 t |
Passasjerer | 1 |
Frakt | 90 |
Motorisering | |
Motorer | 8 elektriske motorer, hver med 3-blad propell |
Enhetens strøm | 45 kW ved 1 o / min |
Total kraft | 360 kW |
Opptreden | |
Maksimal marsjfart | 190 km / t |
Topphastighet |
200 km / t |
Autonomi | 50 km |
Tak | 1.524 moh |
Den Vahana er en prototype av konvertibelt luftfartøy hvor det tverrgående båndet selve kontrollen og en take-off og landing luftfartøy vertikal til elektriske motorer 8 motorer. Den er utviklet av A³ av Airbus i San José , San Francisco Bay Area, Silicon Valley , West Coast i USA .
Vahana-prosjektet (sanskrit: "kjøretøy") startet i 2016 som et av de første prosjektene ved A³ (uttales " A-cubed " ), som avanserte prosjekter og partnerskap for Airbus-gruppen i Silicon Valley . Airbus kunngjør at de "forestiller seg at Vahana ville bli brukt av reisende som bruker daglig bytransport som biler eller tog, og vil være en sammenlignbar erstatning i kostnader for kortreistransport". I 2017 fløy små modeller for å teste Vahana-konseptet i Santa Clara , California . Då Airbus-sjef Thomas Enders sa 2016: "Jeg er ikke en stor fan av Star Wars , men det er ikke gal å forestille seg at en dag våre store byer vil ha flyvende biler. Som vil følge veier i himmelen ..."
I januar 2019 ble den andre demonstranten, Alpha Two, fullført. 3. mai gjorde den sin første fullstendige overgang til foroverflyging, og nådde 170 km / t på sin 58. flytur. Airbus vil ikke produsere serieversjoner av Vahana. Prosjektet endte idesember 2019 etter sin siste testflyging videre 14. november 2019På Pendleton i Oregon . Totalt ble 138 testflygninger med en total varighet på mer enn 13 timer og en avstand på 903 km gjennomført. Den lengste enkeltflyvetiden så langt var 19 minutter og 56 sekunder, og den lengste avstanden var 50,24 km.
Flyet ble designet som et "billig elektrisk VTOL-fly med en passasjer som kan være til nytte for et stort antall mennesker". Ekstra batterier leveres for å øke rekkevidden. De to mest overbevisende konfigurasjonene er det elektriske helikopteret og en åtte-blad variant. De estimerte strømkostnadene er 0,1 euro per kWh. For begge konfigurasjoner ble estimatene for svevende ytelse laget basert på teorien om bladelementpulser. For tiden er konfigurasjonen av det elektriske helikopteret i lav høyde mer overbevisende, mens konfigurasjonen med vippende vinger er gunstigere for lange avstander. Vahana-prosjektet er i gang, og man håper at den elektriske vippekonfigurasjonen vil gi ytterligere fordeler som mindre støy og økt sikkerhet for bymobilitet .
Noen tegninger og forklaringer fra Vahana kan sees under AIRCRAFT FAILURE TOLERANT ELECTRICAL SYSTEMS .
Fordi det ikke er nok menneskelige piloter til antallet for forventet flyvolum, er dette en av grunnene til at Vahana ble utviklet som et selvpilotfly. En annen årsak er den høyere nyttelasten og også besparelsen på arbeidskostnadene. I motsetning til autonom kjøring, må den autonome flyturen seiles med betydelig raskere hastighet og i tre dimensjoner i stedet for to. Dette krever høyere beregningshastighet og veldig raske sensorer og aktuatorer også. Autonom navigering utføres med et Lidar- system , i tillegg til kameraer og radarer .
For begge variantene av flyet er massen av litiumpolymerbatteriene omtrent en tredjedel av startmassen, og nyttelasten er 113 kg . Effektdensiteten til en helikopteroverføring er estimert til 6,3 kW / kg. I begge konfigurasjonene tar hver 15 kg for flyelektronikkomponentene og 15 kg for et støtbestandig sete. Elektriske aktuatorer krever hver 0,65 kg (8 enheter for helikoptre og 12 enheter for vippevinger). I tillegg har vippevingen to aktuatorer (4 kg hver). Ytterligere 10% tar forskjellige materialer og utstyr.
Cruising makt tilt-wing fly er mindre enn cruising hastighet av elektrisk helikopter. Lasteprosessen for begge konfigurasjonene ligner på mange eksisterende lyshelikoptre. Svevingen til det elektriske helikopteret er svakere på nært hold enn for tilt-wing-varianten.