The Mediterranean Arc gjelder den nordlige delen av vestlige Middelhavet , det er oftest avgrenset fra sør i Andalusia til Sicilia via den franske riviera (noen forfattere utvide det til Gibraltar i henhold til temaene adressert), og er krysset av mange tusen år -gamle regionale metropoler som Valence , Barcelona , Montpellier , Marseille , Nice , Genova , Napoli og Palermo , og presenterer et rom preget av geografiske, menneskelige og sosioøkonomiske særegenheter, samt 'en grensesnittposisjon mellom Europa og Afrika . Det skal ikke forveksles med Arc Latin- foreningen (Arco Latino), hvis omriss ikke er identiske. Middelhavsbuen er fremfor alt et transregionalt rom bestemt av dens dynamikk og utveksling mer enn av institusjoner. Det blir bedt om å være i sentrum for utviklingen av et Euro-Middelhavsnettverk ved å ta mange utfordringer med ulike spørsmål (energi, transport osv.).
Denne buen konsentrerer seg om en rekke problemer, men den er bekymret for det europeiske interreg-prosjektet, som tar sikte på å "øke Sør-Europas territoriale konkurranseevne for å gjøre det til et område med økonomisk integrasjon av global betydning og støtte Barcelona-prosessen. bidra til større integrering mellom sør-europeiske regioner, på sosialt, økonomisk og regionalt plannivå "...
Middelhavsbuen gjenstår å bli bygget innen 2020; Middelhavet må den møte ti utfordringer:
Urbaniseringen av disse byene er preget av utviklingen av et tett intra-urban nettverk. Som et resultat blir moderne kollektivtransportordninger mer komplekse, og resulterer fortrinnsvis i kommunikasjonsnoder som bare delvis reagerer på problemet med bytrafikkmetning. For å støtte denne observasjonen er det mulig å sitere byen Napoli, med et nettverk av storbyområder som hovedsakelig kurver langs kysten og som bare vanner sentrum i større eller mindre grad. For å etablere varig tilkobling har byplanleggingspolitikken en tendens til å utvide det multimodale transportnettet. Å gjøre dette, er å åpne for konkurranse gjennom liberalisering en måte å være en del av denne dynamikken. Egentlig er jernbanenettet godt utviklet i middelhavsbuen, men kan potensielt vise seg å være mer aktiv og regelmessig. Til tross for disse svakhetene, gjør sistnevnte det mulig å etablere en forbindelse mellom metropolene i denne buen, noe som for eksempel resulterer i høyhastighetslinjen mellom Barcelona og Marseille. Disse forbindelsene forsterkes av et luft- og havnenettverk med internasjonalt omfang, hvis innsats hovedsakelig dreier seg om masseturisme, men også mot godstransport, selv om dette siste aspektet ikke utgjør styrken til middelhavshavner og flyplasser.
Til slutt avsløres Middelhavsbuen som en sammenhengende transnasjonal strukturering, men som fremdeles befinner seg i en konsolideringsfase der forhold er til stede, men som krever bedre optimalisering av prestasjonene.
Disse tre landene, men likevel så kulturelt nærme , har alltid hatt vanskelige forhold. Gjennom historien har de aldri sluttet å utfordre hverandre, "til krig" i intervallet midlertidige våpenvåpen ( Freden i Pyreneene , Freden i Vervins , Freden i Campoformio , ...). Og dette til andre verdenskrig da europeisk integrasjon ( EØS , EKSF , NATO , ...) vil komme litt etter litt for å få slutt på disse "overdrevene".
I dag, med hensyn til dette territorium-nettverket, som L. Grasland, forsker ved UMR-Espace, i full utvidelse, kaller det, er det et spørsmål om å hevde seg i europeisk sammenheng via regionale grupperinger (vi kan sitere Euroregionene slik som Pyrénées-Méditerranée eller finansieringsprogrammer som EuroMed Transport), men også for å styrke forbindelsene med Nord-Afrika og Maghreb, særlig gjennom subregionale politikker basert på balanseforhold mellom nasjoner (etableringen av Unionen for Middelhavet i 2007).