Quiberon krasj

Proteus Airlines Flight 706

Quiberon krasj
En Proteus Airlines Beechcraft 1900D, lik den som var involvert i krasj
En Proteus Airlines Beechcraft 1900D, lik den som var involvert i krasj
Kjennetegn ved ulykken
Datert 30. juli 1998
Type Menneskelig feil
Årsaker Manglende overholdelse av forskrifter, pilotfeil, anti-kollisjonsalarm deaktivert som følge av menneskelige feil
Nettstedet Quiberon-bukten
Kontaktinformasjon 47 ° 30 '16' nord, 2 ° 59 '21' vest
Enhetsfunksjoner
Enhetstype Beechcraft 1900 D + Cessna 177
Selskap Proteus Airlines + privat flytur
N o   Identifisering F-GSJM + F-GAJE
Destinasjonssted Lorient flyplass
Fase Nærme seg
Passasjerer 12 + 0
Mannskap 2 + 1
Død 15
Såret 0
Overlevende 0
Geolokalisering på kartet: Morbihan
(Se situasjon på kart: Morbihan) Quiberon krasj
Geolokalisering på kartet: Frankrike
(Se situasjon på kart: Frankrike) Quiberon krasj

Den Quiberon krasj er en kollisjon mellom to plan , Proteus Airlines flight 706 og en privat plan, som fant sted i nærheten av Quiberon videre30. juli 1998 klokken 13:58 (UTC) og drepte 15 mennesker.

Proteus Airlines

Selskapet Proteus Airlines ble etablert i desember 1986 . Den fikk sitt første lufttransportsertifikat i 1988 for drift av en Beech 90 . I 1990 ble det åpnet tre andre linjer fra Dijon . I 1996 , Air France betrodd Proteus Airlines med driften av nasjonale og internasjonale ruter med to Dornier 328s . En linje Lyon - Lorient er åpen for Beech 1900 . I 1997 samlet Proteus Airlines alle sine operasjonelle og tekniske aktiviteter i Satolas og opprettet en luftoperasjonsavdeling for å overvåke operasjonstjenestene. Fra februar 1997 til juli 1998 økte antall daglige flyvninger, fra 14 til mer enn 120. The10. juni 1997, fører restruktureringen av DAC Center-Est denne organisasjonen til å foreta en revisjon av selskapet, noe som gir et tilfredsstillende resultat. De30. juli 1998, ulykkesdagen, opererer selskapet 4 Beech 1900 C, 9 Beech 1900 D og 5 Dornier 328. Det har luftoperatørsertifikat nr. F-CE 023 utstedt av DAC Center-Est den 30. juni 1998, samt en operasjonell lisens gitt av DGAC den29. mars 1996.

Flyet

Det største flyet er et Beechcraft 1900 D-registrert F-GSJM som tilhører selskapet Proteus Airlines, tatt i bruk den8. november 1996. Det andre flyet er en Cessna 177 registrert F-GAJE.

Passasjerer

Proteus Airlines-flyet hadde 12 passasjerer samt 2 besetningsmedlemmer. Cessna bar bare sin pilot.

Flyhistorie

Proteus Airlines-flyet, som opererer en regulær forbindelse fra Lyon til Lorient Lann-Bihoué flyplass , tar av30. juli 1998klokka 12:21 (UTC) fra Lyon-Satolas flyplass . Flyet til flyet Norge ble omdirigert av en passasjer klokken 13.34.35. Registrering av CVR lar deg vite at piloter er glade og ikke veldig fokuserte på jobben sin. Klokken 13:41:44 ba mannskapet Brest- kontrollen om tillatelse til å stige ned, samt å avlede for å se Norge. Klokken 13.45 så pilotene ikke ut til å være veldig fokuserte. Omleggingsforespørselen ble gjentatt klokken 13.49.40. Samtidig tok Cessna av fra flyplassen i Vannes . Klokka 13:53:21 bestemte mannskapet seg for å beskrive en sirkel rundt lineren. Han bestemmer seg først for å stige ned til 2500 fot, og bestemmer seg deretter for å gå til 2000 fot. Rundt klokken 13:56 kontaktet Cessna flyinformasjonstjenesten Quiberon flyplass for å fortelle dem at den gikk fra 3000 til 1500 fot. Klokka 13.57.10 kunngjorde Beech 1900 til Lorient-kontrolleren at den hadde nådd slutten av sin 360 ° rundt skipet. Klokka 13:58, da Beech 1900 avsluttet 360 °, kolliderte de to flyene nesten i rett vinkel på 2000 fot.

Juridisk prosedyre

I begynnelsen av 1999 ble det gitt en ekspertrapport til Lorient- dommeren , som konkluderte med at Proteus Airlines oppfylte de alvorlige betingelsene for et selskap av denne størrelsen. De9. august 1999, publiserer BEA sin rapport. I mars 2 000 , den Lorient undersøke lagmannen tiltalt sju ledende ansatte i flyselskapet, inkludert konsernsjefen. De31. desember 2001, ender rettssaken med en avskjedigelse til de tiltalte, og dommeren vurderer at pilotene er eneansvarlige for kollisjonen. Pilotenes ansvar er ikke i tvil, ettersom deres mangel på konsentrasjon er åpenbar, dessuten flyr de på syne, uten radar eller TCAS-system som ville ha gjort det mulig å oppdage Cessna, forutsatt at den har sin aktive transponder. I tillegg bidro utvidelsen fra en IFR-flyvning til VFR for å møte forespørselen fra en passasjer utvilsomt til en enda større avslapning av årvåkenhet i et område der tung trafikk var mulig (nærhet til flyplasser, tilstedeværelse av en mytisk båt, ...) . I denne forbindelse anbefaler BEA-rapporten i sin rapport å forby kansellering av en IFR-flyplan, unntatt i tilfeller av nødvendighet (§2.4 og 4.2).

Ansvar

I tillegg til pilotenes ansvar blir selskapets ansvar fremmet av familiene til ofrene, fordi det ga flyets bruksanvisning to måneder for sent (dvs. en måned før styrten). På den annen side nevner operasjonshåndboken kapteinens kommersielle rolle. I tillegg var 6 selskapspiloter uvitende om at visuell flyging var forbudt, og flyet hadde ikke nok besetningsmedlemmer (2 i stedet for 3). Piloten til Cessna, en pensjonert flypilot, fløy med solen vendt fremover, og kunne derfor ikke lokalisere Bøk 1900 D. I tillegg hadde han ikke slått på transponderen sin, og forhindret at kontrollen kunne finne den. (som ville ha tillatt kontrollen å forhindre kollisjonen). Standard "klubb" frekvens 123.500 MHz ble ikke lyttet til, mens det anbefales i tilfelle svært sannsynlig konvergens av fly i en gitt sone, i fravær av en offisiell frekvens.

Bibliografi

Media

Ulykken var gjenstand for en episode i Air Crash TV-serien kalt "Deadly Detour" (sesong 16 - episode 5).

Eksterne linker

Referanser

  1. BEA-rapport, s. 35-36.
  2. BEA-rapport, s. 8.
  3. BEA-rapport, s. 67.
  4. BEA-rapport, s. 9-10; Le Parisien , 30. juli 1999; Dauphiné utgitt 7. mars 2000
  5. Le Figaro , 3. mars 2000; Le Monde , 3. mars 2000; Ouest France , 2. mars 2000.
  6. Le Figaro , 30. juli 2002.
  7. I dag i Frankrike 2. mars 2000
  8. BEA-rapport, s. 47.