Linje fra Torino til Genova

Linje fra
Torino til Genova
Illustrasjonsbilde av artikkelen Linje fra Torino til Genova
Linjekart
Land Italia
Historisk
Idriftsettelse 1848  - 1853
Tekniske egenskaper
Lengde 169  km
Avstand standard (1435  m )
Elektrifisering 3000 V kontinuerlig
Trafikk
Eieren RFI ( FS )
Operatør (er) SFSP
SFAI
Società Mediterranea

The Turin til Genoa linjen er en italiensk jernbanelinjen administrert av Rete Ferroviaria Italiana , klassifisert som en hovedlinje. Den måler 169  km fra Torino til Genova .

Historie

Segmentet Innsettelse
Torino - Trofarello 24. september 1848
Trofarello– Asti 15. november 1849
Asti– Novi Ligure 1 st januar 1850
Novi Ligure– Arquata Scrivia 1 st februar 1851
Arquata Scrivia– Busalla 10. februar 1853
Busalla– Genova 18. desember 1853

Jernbanen ble opprettet av viljen fra regjeringen til kongeriket Piemonte-Sardinia, som fullfinansierte konstruksjonen (Letter Patent 443). Arbeidet begynner på13. februar 1845 og slutter på 18. desember 1853med fullføringen av forbindelsen mellom de to byene, for en avstand på 166  km .

For å krysse Apenninene ble Giovi-tunnelen bygget, 3 254 meter lang, og på den tiden den lengste i Italia.

Kongeriket Piemonte-Sardinia kom sent inn i den europeiske jernbanekonkurransen, og var klar over viktigheten av jernbanenettet, og bestemte seg etter lange diskusjoner ved et dekret av 13. februar 1845 at jernbanelinjen Torino-Genova skulle bygges på statens bekostning.

"... Jernbanen fra Genova til Piemonte, med grener til Lago Maggiore og Lombard-grensen, vil bli bygget av vår regjering og under dens ansvar, og ut av vår økonomi"

-  Brevpatent 13. februar 1845 fra Charles-Albert av Sardinia

Byggingen av jernbanelinjen utgjør en hendelse av eksepsjonell betydning og gir gjenklang så langt til Italias grenser.

Hele linjen ble bygget direkte på et dobbelt spor, og det var nødvendig å bygge mange broer, inkludert mer enn 30 store størrelser, for å utføre viktige utgravninger og bore dyre tunneler. Visse strekninger ble likevel åpnet for enfelts trafikk på overgangsbasis, før arbeidets slutt.

Torino Porta Nuova - Moncalieri

Den første delen, på bare 8  km , som forbinder Torino-Porta Nuova (som da består av en beskjeden trebygning og få veier) til Moncalieri åpnet24. september 1848med en edru seremoni. Dagen etter åpner tjenesten for publikum, med syv par tog mellom kl. 07.00 og 19.00.

Allerede for denne seksjonen måtte det bygges en første større ingeniørstruktur, en lang viadukt som strekker seg over Po nær Moncalieri-stasjonen.

Moncalieri - Asti

Etter bare 4 måneder, 15. januar 1849et annet segment på 46 km åpnes  som tar jernbanen til Asti . I denne andre delen av linjen må du møte den vanskelige kryssingen av åsene mellom San Paolo Solbrito og Villafranca med en skråning på 26  ‰ , som den gang ble ansett som nesten ufremkommelig. Utgangspunktet en foreløpig linjen ble bygget mellom San Paolo og Dusino stund mellom Dusino og Stenevasso passasjerene ble fraktet med buss . Med dette systemet forblir imidlertid tjenesten utilfredsstillende, og en annen foreløpig skråplanlinje er konstruert, der konvoiene oppover ble assistert av hester og de nedadgående holdes av bremsene. Men igjen, til tross for en markant forbedring, er tjenesten ikke på nivå og kostbar å drive. Vi vender oss deretter til et spesielt lokomotiv av den berømte Stephenson bygget i Newcastle upon Tyne og som går i tjeneste iAugust 1851.

Asti - Alexandria - Novi - Arquata

De 1 st januar 1850jernbanen når Alexandria og Novi Ligure med igangsetting av ytterligere 56  km , og10. februar 1852den når Arquata Scrivia med en total lengde på 124  km fra Torino. Disse segmentene gir få tekniske problemer, bortsett fra viaduktene i nærheten av Serravalle Scrivia . Tjenesten viser seg å være tilfredsstillende for publikum - togene tar bare 3 timer 40 for å dekke hele ruten - så vel som for selskapet, hvis fortjeneste skyter i været.

Arquata - Busalla - Genova

Den neste delen krevde større verk. Den 18  km lange forlengelsen til Busalla er åpen den10. februar 1853 Dette innebar bygging av åtte broer og fire tunneler som varierte i lengde fra 508 til 866 meter.

De 18. desembersamme år ble linjen avsluttet med åpningen av det siste segmentet på 23  km mellom Busalla og Genova-Piazza-Principe stasjon .

For krysset av Apenninene var de tekniske utfordringene de største. Blant annet var det nødvendig å bygge en tunnel ved Giovi-passet , designet av den engelske ingeniøren Isambard Brunel , som på den tiden var den lengste i verden og kostet 11 millioner lire. Den bratte stigningen fra Pontedecimo til Busalla krevde igjen innovasjon når det gjelder trekkraft. På forslag fra en gruppe ingeniører, inkludert Maus og Sommeiller , ble en ny type lokomotiv studert, her igjen designet av designkontoret til Stephenson, med tilnavnet Mastodon of Giovi. Bygget fra to maskiner koblet rygg mot rygg, klarte den å klatre opp en bakke på 36 per mil ved å trekke et 130-tonns tog i 12  km / t , som den gang var uten sidestykke.

For ikke å forsinke linjetjenesten ble Genova-Piazza-Principe-stasjonen tatt i bruk med en midlertidig bygning, slik det hadde blitt gjort i Torino Porta Nuova og andre steder på linjen.

Med tanke på viktigheten av den nye jernbanen i trafikken til både passasjerer og gods, ble det snart bygget en forbindelse til havnen, nesten helt plan, langs den nåværende Via Gramsci. Linjen er åpen for trafikk videre16. februar 1854i nærvær av kong Victor Emmanuel II og statsminister Camillo Cavour som ankom med det kongelige toget.

Hele operasjonen kostet 120 millioner lire, for en total lengde på 166  km , med en gjennomsnittlig stigning på 5,2  ‰ . 10 tunneler, med en kumulativ lengde på 7.381 meter, og 42 broer og viadukter ble bygget.

Giovi's ulykke

“Røyken i tunnelen kvelte jernbanearbeiderne. Toget til seg selv kom ned bakken og kolliderte med en annen konvoi ”

Dermed overskrifter den genuese daglige Il Secolo XIX om jernbanekatastrofen som skjedde den11. august 1898 mellom stasjonene Pontedecimo og Busalla.

En treno takk , mentre stava percorrendo la lunga galleria dei Giovi rimane improvvisamente senza guida e inizia a retrocedere piombando a forte velocità su un treno passeggeri fermo al Piano Orizzontale dei Giovi in attesa dell'arrivo a Busalla dello stesso per poter proseguire. Tra le lamiere contorte vennero estratte tredici vittime e ci furono circa una ventina di feriti.

Årsakene til ulykken

En passasjer, som forble mirakuløst uskadd, fortalte avisen Il Secolo XIX at "... på grunn av det forbaskede kullet som jernbaneselskapet brukte en stund, ble alt lokomotivpersonell i godstoget kvalt samtidig. Tid for bremsevakten som falt fra hytta, kvalt av røyk, forlot toget forlatt for seg selv. "

På den tiden ble lokomotivene drevet med en billig kullerstatning bestående av pitch, tjære og kullstøv; slikt drivstoff ga imidlertid giftig røyk i en slik grad at jernbanearbeidere i lange tunneler måtte beskytte munnen og nesen med fuktige kluter. Spesielt etter å ha gått gjennom Giovis tunnel, som tok 9 minutter opp og 11 ned, ville maskinistene ta et glass melk for å bekjempe rus.

Den eksklusive leverandøren av denne giftige blandingen var selskapet Carbonifera de Novi Ligure , eid av Edilio Raggio . Etter ulykken begynte elektrifiseringen av linjen å bli vurdert.

Elektrifisering

I trefaset vekselstrøm

Etter den tragiske ulykken i 1898 og på grunn av metningen av de to linjene på passene til Giovi - damptraksjon tillater ikke transport av mer enn 2000 vogner per dag - i 1907, med tanke på de utmerkede resultatene som ble oppnådd med trefasetrekkraften ved å teste 3300  V på Valtellina-linjen , har elektrifiseringsarbeidet startet på Genova Pontedecimo-stasjonen i Busalla, som inkluderer Giovo-tunnelen. Arbeidene avsluttet i begynnelsen av 1910 og i juni samme år startet testene av den elektriske trekkraften, bestilt den1 st mai 1911.

For trekkraft brukes lokomotivene til gruppe 0501-0540, omklassifisert i 1914 som FS E.550 , spesielt designet for Giovi-linjen og vellykket testet på Valtellina-linjen.

Driftsresultatene, som overgår forventningene, fører raskt til beslutningen om å utvide elektrifiseringen i Genova, hvor den første handlingen var aktivering av Pontedecimo-linjen Genova Campasso-Genova for godstog, og linjen Genova Sampierdarena-Genova Pontedecimo. , for persontog, 1. september 1913 .

I Oktober 1914Elektrifiseringen av Giovi-grenen mellom Genova Sampierdarena og Ronco Scrivia via Mignanego griper inn og frigjør røyk fra damplokomotivene den andre tunnelen på passet.

Tekst å oversette Del av italiensk tekst som skal oversettes til fransk

Italiensk tekst å oversette:
a cui seguì il 15 settembre 1915 il tratto tra Busalla e Ronco Scrivia della linea dei Giovi.

L'elettrificazione venne poi estesa i Genova Piazza Principe il 15 maggio 1916 e da som i Genova Brignole 11. november 1920 .

Oversett denne teksten • Verktøy • (+)

Den trefasede strømelektrifiseringen av resten av linjen mellom Torino Porta Nuova og Ronco Scrivia utføres i segmenter mellom 1917 og 1923 i henhold til følgende tidsplan:

Linjestykke Idriftsettelse Merknader
Torino Porta Nuova - Bivio Sangone 1 st mai 1917 ( ( it) )  kommer parte della Torino– Pinerolo ⇔
Bivio Sangone - Trofarello 27. april 1921 ( ( it) )  kommer parte della Torino– Chieri ⇔
Trofarello– Asti - Alexandria 1 st April 1922
Alexandria– Novi Ligure - Arquata Scrivia - Isola del Cantone –Ronco Scrivia 12. april 1922
Arquata Scrivia - Ronco Scrivia (direkte linje) 1 st november 1923 ( ( it) )  kommer parte della Succursale dei Giovi ⇔

Tre-fase elektrifisering fortsetter deretter utover Genova Brignole (på linjen fra Pisa til Genova ) mot Livorno fra 1. april 1925 , slik at tog som forbinder Torino og Roma kan unngå en endring i trekkraft ved Genova.

DC-konvertering

Byttet av lokomotiv ved Genova Brignole ble nødvendig igjen fra februar 1948 , da seksjonen fra Genova Brignole til Sestri Levente ble reaktivert (etter ødeleggelsen under krigen) med likestrømselektrifisering.

Byttet fra det trefasede nåværende jernbaneelektrifiseringssystemet til 3000 volt direktelinjen skjedde i segmenter, fra 1961 til 1964:

Linjestykke Idriftsettelse Merknader
Torino Porta Nuova - Asti - Alexandria 28. mai 1961 Ombyggingen av dette segmentet fullfører hele jernbanekrysset i Torino, og ble høytidelig innviet den 9. juni 1961i nærvær av transportminister Giuseppe Spataro
Arquata Scrivia - Ronco Scrivia (direkte linje) 1 st oktober 1962
Alexandria - Novi Ligure - Arquata Scrivia - Isola del Cantone - Ronco Scrivia - Busalla 8. oktober 1962
Genova-Piazza-Principe - Genova Brignole 2. mars 1963 Den første tunnelen blir omgjort på 2. mars 1963, den andre i Mai 1964.
Ronco Scrivia - Mignanego - Genova Sampierdarena 2. mars 1963 seksjonen Bivio Fegino-Genoa Sampierdarena blir omgjort til Mai 1964
Busalla - Genova Pontedecimo - Genova Campasso / Genova Sampierdarena Mai 1964
Genova Sampierdarena - Genova-Piazza-Principe Mai 1964

Linjen i dag

I 1963 åpnet den nye Granarolo- tunnelen , som gir en direkte forbindelse mellom Genova-Piazza-Principe-stasjonen og Giovo-grenen, en tunnel som omgår den svarte flekken som var Genoa Sampierdarena stasjon og sparer betydelig tid for persontog.

I 1994 ble linja ødelagt av en flom på Alexandria- nivå forårsaket av den eksepsjonelle flommen i Tanaro .

I dag er passasjertrafikk levert av Trenitalia med regionale tog, Intercity , nattog (Intercity Notte) og Eurostar Italia.

Merknader og referanser

  1. (it) Alessandro Hvilke som helst tuzza, SVILUPPO delle gare italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926 , Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato,1927( les online )
  2. Stefano Maggi , The Railway , Bologna, Il Mulino ,2003, 252  s. ( ISBN  978-88-15-09389-9 ) , s.  34
  3. Ballatore og Masi 1988 , s.  41.
  4. Ballatore og Masi 1988 , s.  42.
  5. Ministero della Marina, Rivista Marittima , 1904, s.  154 .
  6. Secondo altre fonti, (come il frontespizio dell ' Allocuzione detta da Monsignor Andrea Charvaz Arcivescovo di Genova in occasione dell'inaugurazione della Ferrovia dello Stato il XX febbraio MDCCCLIV alla presenza delle LL. - Genova: Dai fratelli Ferrando Q. Gio., 1854 ) e una stampa commemorativa conservata alla Biblioteca Universitaria di Genova, inaugurazione sarebbe avvenuta il 20. febbraio 1854.
  7. Luigi Ballatore, Storia delle jernbane i Piemonte , redaktør Il Punto, 2002
  8. Cornolò og Pedrazzini 1983 , s.  65.
  9. Cornolò og Pedrazzini 1983 , s.  57 til 78.
  10. Cornolò og Pedrazzini 1983 , s.  66 til 71.
  11. Cornolò og Pedrazzini 1983 , s.  71.
  12. Cornolò og Pedrazzini 1983 , s.  70-71.
  13. Renzo Marello, “  TE sulla Milano-Torino. 3000 Volt sulla Modane-Alessandria  ”, Voci della Rotaia , vol.  anno IV,Juni 1961, s.  3

Bibliografi