Mikoyan-Gurevich MiG-3

Mannskap
Mikoyan-Gurevich MiG-3


Bygger	Mikoyan-Gurevich
Roll	Jeger
Status	Fjernet fra tjenesten
Første fly	29. oktober 1940
Idriftsettelse	1941
Dato for uttak	1945
1
Motorisering
Motor	Mikoulin AM-35A
Nummer	1
Type	12 sylindere i V.
Enhetens strøm	1.360 hk
Dimensjoner

Span	10,20 m
Lengde	8,25 m
Høyde	3,50 m
Vingeflate	17,5 m 2
Masser
Tømme	2700 kg
Maksimum	3.350 kg
Fremførelser
Topphastighet	640 km / t
Tak	12.000 moh
Klatrehastighet	882 m / min
Handlingsområde	1.250 km
Bevæpning
Innvendig	1 maskingevær BS 12,7 mm og 2 ShKAS maskingevær 7,62 mm
Utvendig	2 bomber på 100 kg eller 6 raketter på 82 mm

Den Mikojan-Gurevich MiG-3 (i russisk : Микоян-Гуревич МиГ-3 ) er, sammen med de MiG-en , det første flyet designet av designkontoret for ingeniører Artem Mikojan og Mikhail Gurevich . Det var for design og produksjon av denne familien av sovjetiske krigere at den fremtidige OKB MiG ble dannet . Deres første test var vellykket fordi flyet opplevde betydelig produksjon. Men selv om det nytes store kvaliteter, som for eksempel en høy toppfart, dens design som en stor høyde avskjæringsjager begrenset bruken i sammenheng med østfronten hvor luftkampene ble oftest utkjempet i under 5000 meter. Å stoppe produksjonen av motoren Mikulin AM-35 (in) fordelen med Mikulin AM-38 (in) mens du utstyrte Ilyushin Il-2, resulterte i nedleggelse av egen produksjon. På en MiG-3 begynte blant annet det sovjetiske esset Alexander Pokrychkins karriere som jagerpilot .

Genesis

På slutten av 1939 produserte flyfabrikken nr . 1 Aviakhim i nærheten av Moskva fly Polikarpov I-15bis og Polikarpov I-153 . Disse fighter biplanes blir forbikjørt av de nyeste produksjoner, spesielt tysk seg som Messerschmitt Bf 109 , betydelig raskere. Produksjonsvanskene til Yakovlev BB-22 setter anleggets ledergruppe i en vanskelig posisjon, ettersom de for tiden ikke har et moderne fly som raskt kan settes i serieproduksjon. To løsninger vurderes for å avhjelpe denne situasjonen: produksjonen av I-26 , det fremtidige Yakovlev Yak-1 , men også I-200- prosjektet til Polikarpov- kontoret som, utstyrt med en Mikouline AM-37-motor, burde ha egenskaper enda høyere, den maksimale hastigheten blir estimert til 670 kilometer i timen. I tillegg viste det seg at flyet ville være mer egnet for produksjon i fabrikken enn Yakovlev-modellen og ville kreve mindre justeringer av anlegget, noe som skulle tillate tidligere masseproduksjon.

Likevel gjensto studien av modellen å være ferdig. Polikarpovs kontor var imidlertid fullt opptatt av utviklingen av I-180. Fabrikken måtte derfor ta seg av den alene og derfor opprette et eget designkontor. Direktøren for PA Voronin-fabrikken, med samtykke fra People's Commissar for the Aircraft Industry MM Kaganovich, beordret opprettelsen av8. desember 1939en uavhengig studieavdeling (OKO) innen fabrikken. Ledelsen ble betrodd Artem Mikoyan assistert av Mikhaïl Gourevitch og VA Romadine. Kontoret til 70 spesialister ble raskt organisert over to dager. Arbeidet ble også utført samtidig med ingeniører og teknikere for anlegget som har ansvaret for den fremtidige produksjonen, for å fremme det så mye som mulig, med tanke på mulighetene til anlegget. Resultatet var fantastisk, designet ble godkjent den25. desember, designarbeidet fullført den 10. februar 1940 og den første prototypen forlot fabrikken 31. mars, for å ta sin første flytur videre 5. april, mindre enn hundre dager etter studiestart. Fabrikktester startet umiddelbart. Men uten å vente på konklusjonene og enda mindre de offisielle testene,25. mai 1940, I-200 er lansert i serieproduksjon som erstatter Yakovlev BB-22 med sikte på å produsere 125 før årets slutt.

Under utviklingen måtte ingeniørene gi opp å bruke Mikouline AM-37 som ennå ikke var utviklet og på stedet installere en AM-35A, mindre kraftig med 1350 hk . Imidlertid ville prototypene demonstrere at ytelsen hadde hatt lite lidelse. De24. mai, den første, pilotert av AN Ekatov, nådde 648,5 km / t i 6900 m høyde og den andre vil nå 650 til 7000 m på5. august, pilotert av MN Yakouchine. De18. august, vises den første prototypen for første gang offentlig under en parade i Tushino, og den 29. blir den andre og tredje overlevert til forskningsinstituttet til luftforsvaret for å gjennomgå de offisielle testene der som ender positivt på12. september. Produksjonen begynner og øker raskt. Det vil nå 25 fly per dag i løpet av året 1941 . Som en belønning for studiet og industriarbeidet hans,31. desember 1940, mottar fabrikken Lenins ordre .

I-200 eller MiG-1

Originaliteten til dette flyet lå hovedsakelig i den sammensatte måten som flyrammen ble bygget på. Den fremre delen av skroget ble dannet av et metallnett laget av rør og former dekket av fem nitte paneler som danner huden. Baksiden var en unibody- konstruksjon , men av tre, en blanding av kryssfiner og furu limt og impregnert med bakelitt . Denne blandingen av materialer ble funnet i bæreflaten, hvis innvendige paneler, boltet til skroget, var av metallkonstruksjon med tre bjelker , mens de ytre ble bygget rundt en enkelt bjelke i furutre dekket med fem lag. Kryssfiner impregnert med bakelitt. . Den empennage var av utliggeren typen , heisen planet var av metallkonstruksjon i to deler og festes på skroget i fire punkter, dens innfallsvinkel var justerbar på bakken. Den finnen ble integrert i konstruksjonen av den bakre flykroppen.

Den landingsunderstellet var av den konvensjonelle tilbaketrekkbare type. De to store bena, utstyrt med støtdempere oleo-pneumatisk type Junkers, hadde skjøtene på enden av den sentrale delen av vingene og trakk seg tilbake mot skroget ved hjelp av sylindere i trykkluft . Hjulene var utstyrt med dekk og bremser. Bakhjulet, utstyrt med et støpt gummidekk, ble også utstyrt med en oljepneumatisk støtdemper.

Framdriften ble derfor levert av en AM-35A, en V12-motor som kunne gi 1350 hk ved start og 1200 mellom 3000 og 6000 m høyde. To oljeradiatorer ble installert i kanaler til venstre og høyre for motordekselet, samt en enkelt radiator for kjølevæsken under cockpit . Drivstoff ble levert av en skrogetank på 110 liter og to andre plassert i den sentrale delen av vingen på 151 liter hver. Kompressoren fikk luft gjennom to luftinntak plassert ved røttene til hver vinge. Motoren tegnet en stor propell- blad SHIV-22E med en diameter på tre meter med blader med variabel stigning ble kontrollert av en R-2-kontroller for konstant hastighet.

Bevæpningen besto av tre maskingeværer synkronisert med propellen, to ShKAS på 7,62 millimeter drev 750 skudd og en BS fra 12,7 mm til 300 slag . Begge ShKAS ble montert på motorens sylinderader . Når det gjelder BS, ble den festet til rammen. De ble alle tre utløst av et pneumatisk system med to kontroller: en for BS, den andre for ShKAS. Som sikkerhetskopi var det også et mekanisk system for å åpne ild. To bombraketter, som hver kunne bære to prosjektiler, ble også montert under de ytre panelene av vingen, noe som tillot en total belastning på 220 kg . Fire skinner for RS-82- raketter kan også legges til hver fløy. Piloten ble beskyttet av en 8 mm tykk rustningsplate på ryggen, han hadde et PBP-1 syn og en RSI-radio drevet av en generator og batteri . Den brukte en KPA-3bis oksygenforsyningsenhet for høytliggende flyreiser.

MiG-3

De offisielle testene i september 1940 hadde likevel avdekket noen feil i flyet, særlig mangel på langsgående stabilitet . Mikoyans team fikset det veldig raskt. Den reviderte fjerde prototypen fløy fra29. oktober. Stabilitet ble økt ved å øke diederet av kalesjen fra 5 ° til 6 °. Kjøleproblemene ble rettet ved å erstatte OP-229- radiatoren med en OP-310 som dessuten var litt avansert for å tillate installasjon av ytterligere 250 liters tank som økte autonomien som ansett som utilstrekkelig. For å opprettholde balansen måtte vi forlenge motorholderen og flytte AM-35A fremover, og på grunn av økningen i startvekt ble hoveddekkene forstørret fra 600 x 180 til 650 x 200 mm . Etter hundre produserte MiG-1, ble20. desember, den første MiG-3 kom ut av fabrikken for å erstatte den. Tjue til skulle følge etter årets slutt. Til slutt var det ikke denne prototypen som besto de offisielle testene, mellom27. januar og 26. februar 1941Men to eksemplarer av seriene, nr . 2107 og 2115, en av dem når til tider hastigheten på 640 km / t i en høyde på 7800 m . En ulykke til slutt sørget over utviklingen av flyet,13. marsNår AN Ekatov ombord n o 2147, sjokk følgende kompressorsvikt, hit og drept.

Produksjonen var i full gang, men samtidig ble mange detaljforbedringer brukt direkte på serien som et resultat av testing i TsAGI T-101 vindtunnel . Fra10. mai, ble kapasiteten til den nye tanken redusert til 140 liter for å unngå stabilitetsreduksjon. De10. juliautomatiske framkantlameller dukket opp . I løpet av det siste semesteret i 1941 ble det også introdusert en variant av AM-35A, som ikke lenger kjørte en VISH-22E, men en AV-5L-123 og hvis reduksjonsforhold hadde blitt redusert fra 0,902 til 0,732, men også ytterligere eksterne tanker. ., et nytt motordeksel og et inaktivt brannslokkingssystem.

Et annet område med intens eksperimentering, som vil gi opphav til flere varianter av flyet. Den første som vises på20. februar 1941legger til to BK-maskingevær med 145 skudd montert i gondoler under vingene. Totalt 821 fly vil være utstyrt med dette våpenet. De20. septemberga ut en versjon bevæpnet med to BS-maskingevær drevet på 350 runder hver. ROB-82 bæreraketter med tre skinner for RS-82 raketter ble også introdusert . Noen fly er utstyrt med et AFA-I- kamera for å utføre fotografiske rekognoseringsoppdrag . IOktober 1941Anlegget nr . 1 måtte evakueres til Kuibyshev . Produksjonen skulle gjenopptas der så snart som mulig, men VVS hadde tre typer krigere, og det prioriterte behovet var et angrepsfly på bakken , støttet av et telegram fra Stalin selv. For å øke produksjonen av Ilyushin Il-2 AM-38-motoren , måtte AM-35 stoppes, noe som igjen førte til at MiG-jagerfly ble stoppet. I løpet av denne perioden ble det produsert tjueto siste fly, alle utstyrt med to SVAK 20 millimeter kanoner . De ble sammenføyd i april 1942 av tretti fly laget av gjenværende deler, og som også vil ha dette kraftige våpenet. Totalt 100 MiG-1 og MiG-3 3172 dukket opp plantekjeder nr . 1 og 155, mellom 1940 og 1942.

I mellomtiden hadde flyet opplevd kamp fra utbruddet av operasjon Barbarossa , og oppdaget et par tyske Junkers Ju 86 rekognoseringsfly allerede før fiendtlighetene startet. Det var da den vanligste moderne jagerflyen i VVS, med 1200 fly som ble levert, nesten dobbelt så mange som Yak-1 og LaGG-3 . Ettersom leveransene var veldig nylige, var flyet likevel lite kjent for pilotene. Designet som en jagerfly i høy høyde, skuffet den under fem tusen meter, med lavere hastighet og manøvrerbarhet. Han endte derfor med å bli trukket ut av enhetene til FA, frontflyvåpenet, våren 1942. På den annen side ville han vise seg å være en bemerkelsesverdig fighter for PVOS, luftforsvarets luftfart, som brukte ham til kl. slutten på krigen. slutt på krigen, holde den i tjeneste ved å "kannibalisere" visse eksemplarer for å finne delene som er ment å holde de andre i flukt.

Siste utvikling

Produksjonen stoppes etter at AM-35-motoren er forlatt, og det vil bli gjort flere forsøk på å finne en erstatning for den. Bruk av AM-37 (en) ble også raskt utelukket, fordi motoren ikke ble utviklet og ikke kunne produseres på grunn av mangel på en tilgjengelig fabrikk. Bare den andre prototypen til I-200, og en MiG-3, som dermed en MiG-7, var utstyrt med denne motoren, krigserklæringen, deretter evakueringen av industrien, satte en stopper for enhver forfølgelse på denne måten .

En annen test, montering av AM-38 på Il-2, som gjorde det mulig å forbedre ytelsen i lav høyde til skade for dem i høy høyde og løste forsyningsproblemet, motoren ble produsert på en massiv måte . Et fly, nr . 3595, ble forvandlet tilJuli 1941og fløy på 31. Han ble prøvd i en st til12. augustog det ble funnet at de originale radiatorene ikke ga tilstrekkelig kjøling av flyet. Under offisiell testing i september fikk flyet deformasjon av drivstofftankene, noe som gjorde det nødvendig å returnere til fabrikken etter tjueto flyreiser. Reparert, gjenopptok den flyreisen4. oktober, men den 5. under en test krasjet piloten NP Bauline og ble drept, tilsynelatende som et resultat av et angrep fra en tysk jagerfly, og ødela alt arbeidet fra fabrikken. Likevel, senere, utførte mekanikken til noen kampenheter, uten AM-35A-motorer, improviserte konverteringer. To samlinger ble utført i luft regimentet 402 og brukes av kamp Resultatet: n o 4184, styrt av Major KA Grousdev, den andre av kaptein BG Borodaï. Om bord på sitt ombygde fly hadde Grousdev muligheten til å angripe en formasjon av tyske bombefly og lyktes i å få ned to.

Det ble gjort to forsøk på å montere en Chvetsov M-82- stjernemotor . Det første I-210-prosjektet startet sommeren 1941 ved hjelp av en M-82A-motor. Av de fem prototypene drevet av en M-82A og bevæpnet med tre BS-maskingevær, fløy den første23. juli 1941, den andre, den 25. august, men de viste skuffende ytelse. Tre andre fly ble produsert bevæpnet i tillegg til to ekstra ShKAS . De ble betalt innen 34 th regiment av Air Defense i 1942. ISeptember 1942, flyet har vist seg å være dårligere enn La-5, stoppet vi utviklingen. Men iJuni 1943De tre første prototypene ble betalt innenfor den 260. luftdivisjonen der de tjente til 1944. Det andre prosjektet startet i slutten av 1942, og MiG-byrået designet en forbedret versjon av I-210, drevet av en M-82F og med en fullstendig revidert flyramme. , som tillot en lysning på 280 kg . Ti ble produsert tidlig i 1943, den første som flyr12. februar. Bevæpnet med to SVAk-kanoner klarte de å fly i 670 km / t og klatre til fem tusen meter på fire minutter. Men på slutten av fabrikkprøvene, i løpet av første kvartal 1944, ble prosjektet forlatt.

De 26. februar 1943, ble MiG-kontoret beordret til å produsere seks forbedrede jagerfly, bygget utelukkende av tre, bortsett fra den sentrale vingesparren. De viste seg å være 150 kg lettere enn forgjengerne, til tross for at AM-35-motoren var tyngre med 40 kg , fordi de ble bygget på en AM-38-basis. De var bevæpnet med to SVAK-kanoner forsynt med 150 runder . Den første fløy innMai 1943og fem av dem ble betalt innen 12 th Air Defence Regiment. ISeptember 1943, ble designen til I-230 modifisert for å inkludere den helt nye 1800 hk AM-39 motoren . Klar16. oktober, den tok sin første flytur den 19., men ble skadet den 5. novemberetter en tvangslanding. Reparert, den ble igjen skadet den5. mars 1944 under offisiell praksis, brøt deretter motoren under en statisk test, 19. mai. Vi bestemte oss da for å stoppe programmet, til tross for en hastighet på 707 km / t som ble nådd under testingen.

Varianter

MiG-1 eller I-200 - hovedproduksjonsversjon, hundre bygget
MiG-1 med AM-37-motor - den andre prototypen på MiG-1 ble utstyrt på nytt på slutten av 1940 med AM-37-motoren. Han tok sin første flytur med den nye motoren6. januar 1941, og vibrasjonsproblemer ble lagt merke til ved betjening av gassreguleringen. Enheten ble overført til fabrikken n o 24 for å fikse det, men han knuste7. mai og ble ikke reparert.
IP-201 - prosjekt av en fighter bevæpnet med to MP-3 og deretter MP-6 23 mm kanoner under vingene, den tredje prototypen på MiG-1 ble endret, sluttNovember 1940Og fløy 1 st desember. Men som et resultat av en bensinfeil ble flyet skadet, og mens vi reparerte det, kom det innFebruar 1941ble de to designerne av MP-6-pistolen, YA.G.Taubine og MN Babourine, tiltalt, og alt arbeidet med dette våpenet opphørte. Det eneste praktiske resultatet av prosjektet var montering av BK-maskingevær under vingene til produksjonen MiG-3s.
MiG-7 - prosjektet til den nyutviklede MiG-3 med AM-37, kanselleringen av motorproduksjonen etter krigens start, stoppet all utvikling.
MiG-3 med AM-38 motor - MiG-3 n o 3595, ble utstyrt på nytt med en AM-38 og viste mye bedre ytelse under fire tusen meter. Men det var problemer med kjøling og deformasjon av tankene. Mens vi jobbet med å fikse det, ble4. oktoberflyet krasjet og drepte piloten. Deretter enkelte stridsenheter transformert feltet andre MiG-3, slik som det 402 th Fighter Regiment i to modifisertNovember 1941. Ombord på en av dem vant major KAGrousdev, leder av regimentet, to fiendtlige bombefly under en testflyging.
Lightened MiG-3 - i 1943 lette NII VVS noen MiG-3s for å øke sitt operasjonelle tak med en gevinst på 187 kg . Det var da mulig å operere på 11 750 m .
I-210 eller MIG-9 - fem prototyper med M-82A-motor.
I-211 eller MiG-9E - ti prototyper med M-82F-motor.
I-230 eller MiG-3U - seks prototyper med lettere trekonstruksjon, AM-35-motor.
I-231 - en prototype avledet fra I-230, men med en AM-39-motor.

Merknader og referanser

(i) Dmitriy Khazanov, MiG-3 Aces of World War 2 , Bloomsbury Publishing, coll. "Aces Aircraft",2013( ISBN 9781849084437 , leses online ) , s. 37

Bibliografi

Enzo Angelucci og Paolo Matricardi , Flyene , t. 4: 2. verdenskrig - USA, Japan, Sovjetunionen, etc ... , Elsevier Sequoia, koll. "Multi-guide luftfart",1978( ISBN 2-8003-0277-1 ) , s. 232-233.