Henri-Konan-Bédié-broen | ||
Henri-Konan-Bédié-broen, som danner en liten kurve over Ebrié-lagunen, foran bygningene på platået . Prosjektlogotype | ||
Geografi | ||
---|---|---|
Land | Elfenbenskysten | |
Region | Lagunes-regionen | |
Kommune | Abidjan | |
Geografiske koordinater | 5 ° 19 '19' N, 3 ° 58 '50' V | |
Funksjon | ||
Kryss | den Ébrié lagunen | |
Funksjon | veien viadukten | |
Tekniske egenskaper | ||
Type | boksebjelkebro | |
Lengde | 1500 m | |
Bredde | 28 m | |
Materialer) |
|
|
Konstruksjon | ||
Konstruksjon |
1952 : første forekomst av ideen 1996 : unnfangelse 1999 : grunnstein lagt av Daniel Kablan Duncan 7. september 2012 : byggestart juni 2013 : bygging av de første haugene november 2013 : installasjon av den første boksen 17. juni 2014 : installasjon av den siste boksen 16. desember 2014 : innvielseseremoni og levering |
|
Innsettelse | 16. desember 2014 | |
Idriftsettelse | planlagt til midtendesember 2014 | |
Oppdragsgiver | SOCOPRIM | |
Bedrift (er) |
Ageroute SACPRM ( Bouygues Travaux Publics ) Bureau Veritas |
|
Ledelse | ||
Forhandler | SOCOPRIM | |
Geolokalisering på kartet: Elfenbenskysten
| ||
Den Henri Konan Bédié-bro er en bro motorveien til bompenger forbinder kommunene Cocody og Marcory i Abidjan i Elfenbenskysten . Idriftsatt i desember 2014 sparer det mer enn en times reise mellom de to distriktene krysset av Ébrié-lagunen . Det skulle også gjøre det mulig å fjerne de eneste to andre broene i byen, som ligger lenger vest: Félix-Houphouët-Boigny- broen som ble bygget i 1957 og Général-de-Gaulle- broen som ble bygget i 1967 . Bygget på tre år av Bouygues Construction- gruppen , ble det da ansett å være et av de viktigste infrastrukturprosjektene i Vest-Afrika . Symbol for den økonomiske fornyelsen av et land som er plaget av en stor krise fire år tidligere, anslås det at denne broen vil redusere utslipp av karbondioksid med 90.000 tonn per år.
Ideen om Riviera-Marcory-broprosjektet har sin opprinnelse i BADANI-byplanen fra 1952 (ved opprinnelsen til transformasjonen av Abidjan til en industriell og kommersiell by), deretter i SETAP-planen fra 1960 (akronym fra Selskap for den tekniske studien av planlagte utbygginger, ved opprinnelsen til denne planen) som utbedret noen av ufullkommenhetene i den forrige. Disse to byplanene definerte dagens boulevarder med særlig oppmerksomhet mot øya Petit-Bassam, platået , men også og fremfor alt Cocody . Planlegging på den tiden la særlig vekt på veier, boliger og sosiokulturelle anlegg, men var basert på prinsippet om å konsentrere aktiviteter og befolkninger over et lite område. Mange problemer som følge av feilene i disse planene har fått staten Elfenbenskysten til å se på de nye urbane problemene og problemene i Abidjan. Det ble derfor besluttet å stille spørsmålstegn ved dogmer og gjenværende prosjekter i BADANI- og SETAP-planene, og sovnet flere prosjekter, inkludert en bro som på den tiden forbinder Cocody-Danga med den nåværende kommunen Marcory .
Det tok en sterk vekst og utvidelse av bydelen Abidjan, og implementeringen av flere byplaner i løpet av 1970- og 1980-tallet, for at dette broprosjektet skulle bli vurdert på nytt. Utformingen av arbeidet ble til slutt ferdig i begynnelsen av 1996 , som en del av programmet "Twelve Works of the African Elephant". En internasjonal anbudsutlysning ble lansert iJuli 1996, som førte til signering av konsesjonskontrakten den 14. november 1997. Båret og forfremmet av Tidjane Thiam , som ble minister iAugust 1998, broen som da het Riviera-Marcory, så sin første stein lagt på18. januar 1999 under en høytidelig seremoni ved National Institute of Youth and Sports, i nærvær av et stort publikum av politiske personer, inkludert:
Byggeplassen ble plutselig sovnet etter statskuppet til 24. desember 1999, som skjer noen dager etter avslutning av prosjektfinansiering: prosjektgivere mister tillit og løsner. Denne situasjonen vil fortsette gjennom hele den politisk-militære krisen . Vi må vente til 2008 for å se en politisk vilje til å starte prosjektet på nytt, under ledelse av Patrick Achi som minister for økonomisk infrastruktur.
Det var først i 2011 , med normaliseringen av den politiske situasjonen, at nye kontrakter ble signert, noe som tillot relanseringen av nettstedet preget av en ny offisiell seremoni den7. september 2011, deltok av sittende president Alassane Ouattara og tidligere president Henri Konan Bédié , hvis navn nå er gitt til broen, som vil være den lengste i Elfenbenskysten. Byggingen er ledsaget av den nye utvekslingen på tre nivåer på Boulevard Valéry-Giscard-d'Estaing . All konstruksjon er levert av Bouygues- gruppen og representerer en totalkostnad som opprinnelig ble anslått til nesten 152 milliarder CFA-franc (232 millioner euro ).
De totale kostnadene for prosjektet (bro + motorvei + utvekslinger) er satt til 308 millioner euro, finansiert gjennom et offentlig-privat partnerskap mellom den ivorianske staten og mange internasjonale partnere ( BOAD , BIDC , BAD , AFC , FMO , BMCE , PAIDF og MIGA ).
Hele prosjektet består av tre deler:
Byggingen av Henri-Konan-Bédié-broen er et prosjekt som påkaller nesten 1500 ansatte (11% av dem var kvinner), nesten alle ivorianere, i tillegg til 60 utlendinger. Nettstedet involverte et samarbeid mellom franske og ivorianske ingeniører, fra Houphouët-Boigny Polytechnic Institute . Haugene og kassene for broene bygges på stedet mens betongen som brukes, CM3 fra Spania, er kjemisk modifisert for å passe lokale forhold gjennom tilsetning av tilsetninger. Den bentonitt brukes til å utføre forskalings peler.
Byggingen av HKB-broen samt utvekslingen som ligger på Boulevard Valéry Giscard D'Estaing og adkomstveiene til nord og sør for lagunen, er arbeidet til selskapet SACPRM (Société Anonyme de Construction du Pont Riviéra Marcory).
I topp produksjon var rundt 1500 mennesker, inkludert underleverandører, ansatt av SACPRM på stedet, av alle nasjonaliteter; Imidlertid var 90% av personalet av ivoriansk nasjonalitet, hvorav mange kom fra vanskeligstilte nabolag i Abidjan.
I tillegg til kvaliteten på arbeidet og respekten for tidsfrister, har SACPRM lagt vekt på personalopplæring og sikkerhet, samt på overholdelse av den ivorianske sosiale lovgivningen.
For effektivt å omklassifisere det trente personalet hadde administrativ og finansdirektør i SACPRM, Christian Maure, ideen om å organisere seg i juli 2014et tre-dagers sysselsettingsforum, hvis prinsipp var å bringe de mest anerkjente ivorianske selskapene til sine arbeidere, til deres arbeidsplass, slik at et stort flertall av de ansatte kunne finne en jobb når prosjektet er fullført. Denne metoden var en flott første i Elfenbenskysten og ble ønsket velkommen av både broarbeidere og de ivorianske myndighetene.
Første store prosjekt relansert etter investering av Alassane Ouattara som republikkens president i april 2011, ble det utført et viktig kommunikasjonsarbeid rundt strukturen og på stedet, gjennom hele konstruksjonen. Symbol for gjenoppbyggingen, til og med "gjenfødelsen" av Elfenbenskysten, som da var veldig berørt av et tiår med borgerkrig, politisk uro og vold og en mislykket stat, ønsket den ivorianske regjeringen å gjøre broen til et eksempel på regjeringsledelse både på spørsmålet om styring og om spørsmål knyttet til finansieringen ( anbudsinnkalling , offentlig-privat partnerskap , åpenhet ). Henri-Konan-Bédié-broen skulle tjene som et målestokk når det gjelder styring (Elfenbenskysten lider av endemisk korrupsjon ), mens landet opplever mange prosjekter for å rehabilitere og utvide infrastrukturen. SOCOPRIM, ansvarlig for konstruksjonen av arbeidet og konsesjonæren, publiserte en rekke rapporter om fremdriften i arbeidet med håndtering av disse, personellet og materialene som ble brukt.
Under konstruksjonen blir broen en turistattraksjon: Besøk er ikke lenger begrenset til bare myndighetslag og journalister, og strekker seg til visse målgrupper som skolegrupper. Byggingen av broen dekkes i media på RTI , men også i utlandet via France 24 og BBC . Nettstedet ble også besøkt av François Hollande , på et offisielt besøk ijuli 2014.
Virkningen og resultatene av byggingen av Henri-Konan-Bédié broen og sin kommunikasjon førte ivorianeren regjeringen å kunngjøre bygging av to nye broer i Abidjan , selv før den var ferdig: det . Azito broen , 4 th bok å knytte Abidjan kommune Yopougon på øya Boulay, Cocody og Plateau bridge for direkte å koble kommunen Cocody til Plateau som omgår byen Adjamé og krysset Indénié, noen ganger utgjør et alvorlig problem. En bro som forbinder Adjamé med Yopougon er også under utredning.
Innvielsen av arbeidet finner sted den 16. desember 2014i nærvær av statsoverhode Alassane Ouattara , presidenten for den afrikanske utviklingsbanken Donald Kaberuka og en fransk delegasjon ledet av Martin Bouygues . Magic System- musikkgruppen er også invitert til seremoniene, deres medlemmer kommer fra distriktet Anoumabo der broen går inn.
Planlagte priser (fra 2 januar 2015): 500 CFA-franc for biler, 1500 CFA-franc for busser og lastebiler og 3000 CFA-franc for tunge lastebiler.
Så snart tollavgiften ble kunngjort i Riviéra-Marcory-broprosjektet, kom kritikere frem mot denne ideen, og mistenkte initiativtakerne til prosjektet for å ville designe en bro "for de rike" , hvis uoverkommelige tariff vil påvirke en del av byen befolkningen som ble utarmet etter krisen på 1980-tallet som markerte slutten på det ivorianske miraklet, deretter fra 1994 med devalueringen av halvparten av CFA-franken , og til slutt i løpet av det svarte tiåret som varte i alle år 2000 .
Fram til ikrafttredelsen av Autoroute du Nord idesember 2013, ble det ivorianske veinettet fullstendig vedlikeholdt på statens bekostning og gratis. Forsvarerne av denne løsningen sier at de nylig innførte bompenger bør gjøre det mulig å finne mer effektiv finansiering for å rehabilitere veiinfrastrukturer som er blitt dødelige, opprettholde dem på lang sikt og utvide det ivorianske tjæreveinettet.
Opprinnelig planlagt til 750 CFA-franc (1,14 euro), noen regner med et mulig tilskudd fra den ivorianske staten eller et abonnementsystem for å begrense merkostnadene, som imidlertid fortsatt er utilstrekkelig med hensyn til andre. Som svar på denne kritikken kunngjorde regjeringen ved innvielsen av strukturen at bompengene var fri for20. desember 2014 på 2. januar 2015, Satsen som ble brukt i begynnelsen av 2015 er endelig 500 F CFA for et privat kjøretøy av standardstørrelse.
Henri-Konan-Bédié-broen har en finansieringsmetode som ligner på andre store infrastrukturprosjekter, ment å legge til rette for ruten eller kryssingen av hindringer i mega-byer, for eksempel Holland Tunnel (6 dollar eller 3200 CFA-franc per bilpass), Duplex A86 eller motorveien mellom Tokyo sentrum og Narita internasjonale lufthavn . Selv om det skal bemerkes at abidjanerne ikke har levestandarden til innbyggerne i de nevnte megalopolene.
De 8. februar 2015, noen deler av den nye broen er oversvømmet etter at regnvannsdreneringssystemet har gått i stykker.