Spesiell gassturbin

TGV-TGS Beskrivelse av dette bildet, også kommentert nedenfor Tegning av TGS-dieseldrivenden. Identifikasjon
Operatør (er) SNCF
Betegnelse X 4365 + X 2061
deretter XBSD 4365 + XAS 2061
deretter TA 101 + TAD 102 etter modernisering
Type turbotrain
Sammensetning Dieselmotor +
Turbinmotor
Produsent (er) Turboméca - SNCF Atelier du Mans.
Transformasjon 1966 - 1967
Idriftsettelse 1967
Effektiv 0 ( 2005 )
Tekniske egenskaper
Avstand standard (1435  mm )
Brensel
parafin diesel
Termisk motor 1 Poyaud 6-sylindret
linjemotor 1 Turmo III C3 turbosaksmotor
Overføring
hydrodynamisk mekanikk
Kontinuerlig kraft 330/810 kW
Total masse 38,5 + 37,4 t
Total lengde 44.350 moh
Bogier Y 214
Topphastighet 160/250 km / t
Sitteplasser, eksperimentell versjon
XBSD 4365 XAS 2061
Stue 1 st  klasse - 6 pl.
1 st  klasse - 28 pl.
2 e  klasse 60 pl. -
Stropp. 2 -
Sitteplasser kommersiell versjon
T 102 ex XBSD 4365 T 101 ex XAS 2061
Stue 1 st  klasse serveringsutstyr i stedet 12 pl.
1 st  klasse 35 pl. 16 pl.
Annen Lydrom -

Den TGS , forkortelse for "  spesielle gassturbin  ", er den første eksperimentelle turbotrain bygget av SNCF i 1967 fra nevnte EAA ( dobbelt selvgående enhet ) består av X-4365 -motoren , og XR 8579 tilhengeren. Opprinnelig kalt “  høy hastighet turbotrain  ”(TGV).

Den kombinerer en dieselmotor og en gassturbin. Testene varte til 1972. Det ble deretter endret for å gjøre spesielle turer, men til syvende og sist lite brukt, det ble skrevet ut fra varelager i 1984 og revet i 1990. Den brukes for å definere de tekniske egenskapene til turbinelementene. Gass (ETG ), de første turbotogene som kom i kommersiell tjeneste i Frankrike iMars 1970.

Prototypens opprinnelse

I 1952 og deretter i 1959 testet SNCF jernbanetilpasningen av gassturbiner montert på handelsflåteskip: Pescara -frittstempelmotorer ble montert på 040 GA 1 og 060 GA 1 og 2 , tre prototyper bygget av Renault, resultatene var ikke veldig skuffende. Under ledelse av ingeniør Guy Sénac henvendte SNCF seg da til gassturbiner som allerede ble brukt i luftfart, Turmo III C3 fra Turboméca, som allerede var montert på Super Frelon- helikoptre . Aeronautiske turbiner har fordelen av lavere vekt og bulk enn marine turbiner, men effektiviteten er lav, vedlikeholdet er vanskelig og kostbart og forbruket er høyt. Dette siste argumentet var imidlertid av sekundær betydning på midten av 1960-tallet.

SNCF, som ikke ønsker å bygge nytt utstyr, velger transformasjon av et selvgående dieselelement i X 4300- serien  : dieselmotoren, som holdes på plass i motoren, brukes til å starte toget mens gasturbinen er installert i den gamle traileren. Prototypen er designet i samarbeid mellom SNCF, den tekniske retningen for flykonstruksjoner og testsenteret for drivmidlene til Saclay (avhengig av den generelle retningen for bevæpningen , Forsvarsdepartementet ). Togets letthet og dens lave akselbelastning skal tillate at det ikke er veldig aggressivt for sporet, spesielt i kurver, og å tilby passasjerene et godt nivå til tross for høy hastighet.

Beskrivelse

ikonbilde Eksternt bilde
TGS i original konfigurasjon på openarchives.sncf.com

De 3. oktober 1966, begynner Le Mans utstyrsverksteder transformasjonen av den valgte jernbanevognen. Dette er X 4365- elementet ( XBD 4365 kraftenhet og XRAB 8579 tilhenger ) tildelt Saint-Pierre des Corps-depotet. Det hadde tidligere utført noen få trinn, slept av BB 9200 Capitole for å kontrollere dets strukturelle evne til å reise utover 120  km / t som utgjør den autoriserte fartsgrensen.

Den omnummererte XBSD 4365- motoren beholder dieselmotoren, og fronten er modifisert for å ha en ovoid aerodynamisk kappe i polyesterfiber som dekker hele den originale fronten, som ikke demonteres, inkludert enheten. Tamponade, ubrukelig; innredningen er ikke modifisert. Den omnummererte XAS 2061- tilhengeren mottar 810 kW gassturbin  som ligger på det tidligere førsteklasses rommet, mens en reverseringsgirkasse, også brukt i luftfart, sørger for forbindelsen til motorbogien; dens andre klasses rom er forvandlet til et laboratorium, og det vedtar den samme aerodynamiske kappen. Med små modifikasjoner på understellet endres boggiene til en modell som passer for høye hastigheter. Disse modifikasjonene fører til en økning i togets masse, som går fra 70 700 til 82 630  t . Den tilgjengelige effekten nådde 1140  kW mot 330  kW tidligere.

For ytterligere å forbedre togets generelle aerodynamikk ved å begrense turbulens, blir bladdørene til dieselmotoren som er nærmest intercirculationen maskert av metallplater som sikrer kontinuiteten til sideflatene. Avansert motstand reduseres dermed med nesten 20%. Dekorasjonen av prototypen holder seg nær den originale skinnebilen: omringing av lysegrå (ikke kremfargede) bær, røde terskler og tak.

Karriere

Eksperimentell maskin

Maskinen forlater verkstedene og begynner testene sine på 24. april 1967med dieselmotoren alene, så neste dag med bruk av turbinmotoren. Testene fortsatte deretter i faser mellom Orléans, Vierzon og Châteauroux, med retur til verkstedene for kontroller mellom hver testsession. Toget går også mellom Paris og Angoulême, Paris og Mulhouse, Paris og Cherbourg, Lyon og Nantes, Lyon og Grenoble. De20. juni 1967, vinner TGS verdenshastighetsrekorden i autonom trekkraft med 236  km / t . I 1969 returnerte TGS til Le Mans-verkstedene for installasjon av en Minerva-overføring som skulle gjøre det mulig å nå høyere hastigheter. Under forskjellige tester nådde maskinen hastigheter opp til 250  km / t og 252  km / t i Sologne under en av de siste marsjene den19. oktober 1972, ny verdenshastighetsrekord i autonom trekkraft.

Testene fordelt på mer enn 5 år slutter iNovember 1972, Den TGV 001 oppdrag et par måneder tidligere overtar fra high-speed turbotrain testprogram. Det var da den ble omdøpt til en "spesiell gassturbin" (TGS) for å unngå forvirring. Maskinen kjørte 277,670  km og utførte 580 trinn i hastigheter større enn eller lik 200  km / t . Dens utmerkede oppførsel på Paris - Cherbourg radial førte til definisjonen av de tekniske egenskapene og bestillingen av gasturbinelementene (ETG) som var ment å sirkulere på denne linjen fra 1970.

Prestisjetog

ikonbilde Eksternt bilde
Utviklingsplan for TGS som kommersieltog. på openarchives.sncf.com

TGS ble deretter forvandlet av Le Mans-verkstedene for å tilby kommersiell service for spesielle turer for grupper og foreninger: de indre rommene ble redesignet (fullt førsteklasses utstyr, luftkondisjonert salongområde, kjøkken for servering i stedet, lydanlegg), frontflatene er modifisert, skjørt legges til på bunnen av kroppen og en ny livery, nær ETG, påføres den. Maskinen som mottar registreringen TA 101 + TAD 102 overføres fra Saint-Pierre-des-Corps til Caen, et depot som allerede har ETG i arbeidsstyrken; kommersiell hastighet er begrenset til 160  km / t . Denne formelen har imidlertid liten suksess; den ble tatt ut av tjeneste i 1984 og revet i 1990 etter at noen av dens deler ble gjenvunnet.

Modellbygging

TGS ble gjengitt på HO-skala av håndverkeren ApocopA, i form av en transkit (harpiksveske som skal monteres på en ramme etter eget valg).

Merknader og referanser

Merknader

  1. Spesifikasjon av XBSD 4365 dieselmotor.
  2. Spesifikasjon av XAS 2061 turbomotor.

Referanser

  1. Defrance 1978 .
  2. Dupuy 2002 , s.  11.
  3. Dupuy 2002 , s.  11-12.
  4. Dupuy 2002 , s.  10-11.
  5. Vincent Cuny, "  On sporene av den TGV  ", Ferrovissime , n o  14April-mai 2007, s.  5 ( les online ).
  6. Dupuy 2002 , s.  12.
  7. Jean-Hubert Lavie, "  TGS: som et fly uten vinger  ", Ferrovissime , nr .  30,september 2010( les online ).
  8. Dupuy 2002 , s.  1. 3.
  9. Bernard Collardey "  RTG, på slutten av den siste akt  ," Rail Passion , n o  87desember 2004, s.  42.

Se også

Bibliografi

Dokument brukt til å skrive artikkelen : dokument brukt som kilde til denne artikkelen.

Relaterte artikler