Union Loop
| Union Loop | ||
| ||
| situasjon | Chicago | |
|---|---|---|
| Type | T-bane | |
| Igangsetting | 1897 | |
| Nettverkslengde | 3,2 km | |
| Linjer | █ █ █ █ █ | |
| Stasjoner | 9 | |
| Deltakelse | 74 000 passasjerer per dag | |
| Skinnemåler | 1.435 mm | |
| Eieren | Chicago Transit Authority | |
| Operatør | Chicago metro | |
| Topphastighet | 15 km / t (maksimal tillatt hastighet) | |
| Relaterte nettverk | CTA-buss | |
 | ||
The Union Loop (vanligvis referert til som Loop ) er Chicago Metro antenne sløyfe ligger i hjertet av sentrum, avgrenset av Lake Street i nord, Wabash Avenue i øst, Van Buren Street til sør, og brønner Street til Hvor er. Sløyfen støtter fem sammenkoblede metrolinjer. Unionen Loop tar sitt navn fra loop-formet rute ligger i finanssektoren i Chicago Loop (en av de 77 samfunnssektorene i byen Chicago og den nest største forretningsområdet i den USA , etter Midtown Manhattan i New York ).
Union Loop drives av Chicago Transit Authority (CTA).
The Loop i dag
Bygget på viadukter av støpejern , er Loop langs 3280 meter. De rosa , brune , oransje , grønne og lilla linjene løper gjennom luftløkken for å betjene sentrum av Chicago , Illinois . De ni stasjonene på løkken representerer en daglig transitt på nesten 65.000 reisende. Hastigheten er begrenset til 15 km / t ved bryterne. To tårn styrer inn- og utkjøring av tog på Loop: Tower 12 i sørøst (hjørnet av Wabash Avenue og Van Buren Street) kontrollerer de oransje og grønne linjene til South Side Main Line mens tårnet 18 nordvest (hjørnet av Lake Street and Wells Street ) kontrollerer de grønne , rosa , brune og lilla linjene fra Lake Branch og North Side Main Line .
Bare den grønne linjen krysser den rett gjennom, og serverer bare fem stasjoner mens du fortsetter på vei, de rosa , brune , oransje og lilla linjene snur. De oransje , lilla og rosa linjene ruller med klokka i den, mens den brune linjen gjør det motsatte.
De blå og røde underjordiske linjene stopper også ofte i sentrum, selv om de ikke bruker denne antennesløyfen. Den eneste sanne forbindelsesstasjonen mellom sløyfen og de underjordiske linjene er ved Clark / Lake . Tilkobling er mulig på andre steder som State / Lake , men gjøres på vei.
The Loop er ikke koblet til noe annet offentlig transportsystem. Chicagos viktigste forbindelsespunkt for pendeltog er nær Grant Park og Michigan Avenue , en 600 meter spasertur fra Randolph / Wabash stasjon , like bak Art Institute of Chicago . Dette er stasjonen Metra to Millennium Station ( Randolph Street Station før 2005).
Sløyfestasjoner
Hans historie
Gjennom hele sin eksistens har Loop eksistert sammen med sterkt politisk og samfunnspress for å fjerne den til fordel for nye underjordiske ruter.
Likevel har Union Loop stille forble det som det alltid har vært fra begynnelsen på slutten av 1890 - tallet til i dag. Jernbanenettet har blitt omarbeidet for å tilpasse seg endrede driftsmetoder og nye tog. Stasjoner er lagt til, forlenget, konsolidert eller stengt og revet som svar på endringer i passasjervaner eller byplanleggingstilpasninger i nabolagene som omgir dem.
Bare en stasjon har blitt fullstendig ombygd de siste tjue årene ( Clark / Lake ), og flere har blitt erstattet av nye stasjoner ( Harold Washington Library-State / Van Buren og Washington / Wells ) for å gjøre dem tilgjengelige for bevegelseshemmede. redusert .
Siden åpningen i oktober 1897 har Union Loop konsekvent gitt raske jernbanetransporttjenester i Chicagos sentrale forretningsdistrikt . Dens konstruksjon tillot også samtrafikk mellom de forskjellige storbytjenestene til de fire forskjellige selskapene i den tiden.
Selv om det betraktes som langsom, støyende, stygg, hindrer lys-, luft- og gatenivåaktivitet, har det likevel i dag blitt et symbol, en institusjon, hvis fjerning har vært et uttalt mål for hvert skudd. Utvikling av transport for byen Chicago i mer enn åtti år, men ingen av dem hadde rett.
Dens konstruksjon
Før Union Loop ble bygget, var det allerede tre metroselskaper i Chicago : South Side Elevated , Lake Street Elevated og Metropolitan West Side Elevated . Hvert av de tre selskapene hadde sin egen terminal ved inngangen til sentrum av Chicago, kalt Loop .
Charles Yerkes ledet diskusjonene med sin innflytelse og kontroll over trikkesystemet i byen for å etablere koblinger mellom de tre selskapene. Etter å ha mottatt underskriftene fra de berørte innbyggerne, lanserte Charles Yerkes arbeidet på Loop i 1895 .
The Loop ble bygget på basis av tre segmenter: Lake Street Elevated Bridge som endte på Wells Street ble utvidet til nordsiden i 1895 , før vestsiden åpnet på Wabash Avenue i 1896 og sidene øst på Wells Street og sør på Van Buren Street ble ferdigstilt i 1897 . I 1897 , Charles Tyson Yerkes investert sine midler i det fjerde selskapet, North Forhøyet .
Opprinnelig var det tolv stasjoner, med tre stasjoner på hver side av Loop, men kort tid etter at den åpnet betydde ankomsten av Northwestern Elevated fjerning av Fifth / Lake stasjon .
Fra konstruksjonen av Loop oppsto en politisk kontrovers: Charles Yerkes , initiativtaker til Union Loop-prosjektet, utnyttet franchisen som ble avgitt av byen i femti år for å etablere og få de tre andre selskapene til å betale en forkjørsrett.
Navnet Union Loop kommer av det faktum at de fire selskapene delte sporene sine på den sentrale sløyfen før de sluttet seg til de separate sporene alene. Navnet Union Loop er foreldet i dag, og dens diminutive "Loop" brukes av alle Chicagoans.
1939: Den første Loop-restruktureringsplanen
Mens de første pickaxene blir gitt i forbindelse med bygging av tunnelbanetunneler, under State Street ( State Street Subway ) og under Dearborn Street ( Milwaukee-Dearborn Subway ), byen Chicago , staten Illinois og Chicago Rapid Transit (som samlet de 4 store t-baneselskapene som eksisterte på den tiden), publisert i oktober 1939 , en plan på 80 km med nye t-banespor som skulle fullføres i 1960 .
Denne planen krevde bygging av underjordiske linjer under Lake Street , Washington Street, Jackson Street og Wells Street, samt utvidelse av tunnelene under konstruksjon under State Street og Dearborn Street. Han foreslo en kombinasjon av jernbane og de nye motorveiinstallasjonene planlagt for forstedene til Chicago (en metode som faktisk ble brukt på Dan Ryan-grenen , Kongressgrenen og O'Hare-grenen ). I tillegg til Loop's estetiske ulempe, insisterte planen på at selve konstruksjonen av tunneler i stedet for overganger ville gi bedre vekst i Chicagos finansdistrikt.
Denne første planen ble ignorert etter byens økonomiske vanskeligheter og forsinkelser i byggingen av de to tunnelbanetunnelene, State Street Subway og Milwaukee-Dearborn Subway.
1958: Nye horisonter for CTA
The Chicago Transit Authority (CTA), født av sammenslåingen av de fire Chicago metro selskaper i 1947 , i utgangspunktet satt om å gjøre eksisterende infrastruktur lønnsomt. I 1958 lanserte lederne av CTA en verdens første med igangsetting av Kongressgrenen midt på motorveien med samme navn. De bestemte seg for å se fremover ved å presentere en ny plan for ombygging av Chicago metronettverk de neste tjue årene og et budsjett på 315 millioner dollar.
Dette prosjektet som kombinerte motorvei og offentlig transport ble med rette ansett som en suksess, og derfor ønsket CTA å følge 1939- planen å utnytte åpningen av andre motorveier for å utvide de eksisterende; den CTA dermed presentert lignende prosjekter (og gjennomført) mot internasjonale flyplassen O'Hare i nordvest og mot 95 / Dan Ryan i sør, men spesielt tanken på å begrave Loop i bakken, Chicago dukket mens undertrykke definitivt overliggende viadukter.
Målet var å skape en ny nord-sør tilgang under Wells Street ved å koble den til prosjektet mot 95 / Dan Ryan, men også å bore en tunnel vinkelrett øst-vest til de tre andre under Washington Street og samtidig under Jackson Street med en ny terminal under Grant Park i forbindelse med Metra på Millennium Station for begge linjene.
De andre punktene gjaldt renovering av en eksisterende struktur på nettet og fornyelse av kjøretøy.
På slutten av denne 1958- planen var det bare utviklingen knyttet til Loop som aldri så dagens lys, og andre forbedringspunkter i nettverket ble prioritert.
1968: Chicago Central Area Transit Project
Denne studien, lansert i 1965, ble finansiert av interessen til de gratis midlene som samfunnene ga for byutviklingen i Chicago ( Administration Service og US Department of Housing and Urban Development (USHUD).
Studien ble utført av City of Chicago , Chicago Transit Authority og andre offentlige etater med interesse for å maksimere offentlig transport og utvikle finansdistriktet. Etter at andre Loop-prosjekter mislyktes, var hovedmålene å produsere en endelig plan for å forbedre rask transittflyt og raskere ruting av passasjerer gjennom Loop.
Nok en gang ble stålbroene som omgir sentrum satt i tvil, denne gangen med tanke på økningen i trafikk og antall passasjerer, og under hensyntagen til arkitektoniske og miljømessige faktorer, operasjonelle krav og potensielle metoder for finansiering av systemet.
I april 1968 resulterte studien kjent som Chicago Central Area Transit Project i en omfattende rapport med tre bind som anbefalte bygging av 24 km undergrunnsbaner for å erstatte de gamle høylinjene i sentrum av Chicago , og først og fremst Loop.
Denne rapporten sørget for utvidelse av sistnevnte ved å erstatte viaduktbanene og byggingen av en ny underjordisk sløyfelinje under Randolph Street, Franklin Street, Van Buren Street og Wabash Avenue, under de eksisterende linjene i State Street. T-bane , Milwaukee- Dearborn Subway og bygging av en øst-vest tunnel under Monroe Street .
Utskifting av flere viadukter som førte til Loop med nye tunneler var også planlagt, for eksempel under Lake Street , Wells Street eller Roosevelt Avenue.
Planen var å starte byggingen av metroen i 1969 , med et trinnvis åpningssystem mellom 1973 og 1978 .
I følge rapportens prognoser skulle den nye sløyfen, takket være de nye forbindelsene, ha fraktet 390 000 passasjerer per dag i 1990 .
Den anslåtte kostnaden for å bygge Loop, distributør av metrosystemer var $ 478 millioner i 1969 med en inflasjon på 5%. Den usannsynlige økningen i sistnevnte mellom 8 og 11% vil ha blitt bedre av det nye loopprosjektet , selv om det i januar 1971 ble sendt inn en anmodning om et tilskudd på 500,4 millioner dollar for realisering og av de andre prosjektene presentert i samme tid av CTA .
I lys av kontroversene ble prosjektet analysert på nytt av et nytt konsulentselskap ( American Betchel ). Beslutningen ble tatt om å tildele beløpene som var ment for den nye løkken til erstatning av viaduktene til den gamle og for å holde nettverket i god stand, ved å utvide linjene til nye stolper utenfor sentrum (for eksempel den nye lenken under Monroe , mot O'Hare eller Midway flyplass , for eksempel).
1975: Protect the Loop
Til tross for at budsjettet var oppbrukt, ble et nytt prosjekt fremdeles under Chicago Central Area Transit Project født og ble presentert i november 1975 for fortsatt å bygge en linje under Franklin Street og utvide tunnelen bygget under Monroe .
Dette arbeidet ville ha gjort det mulig å koble nord og sør gjennom den nye Evanston- tunnelen ( lilla linje ) til Englewood-grenen ( grønn linje ). The Loop ville da ha blitt delvis demontert med optikken til nybygg som forbinder Lake Street- viadukten til Midway (åpnet i 1993 ) via Wabash Avenue. Planlagt for januar 1979 , skulle de ha blitt fullført i desember 1983 . Lite verdsatt av publikum, tok prosjektet endelig et stort løft etter den store avsporingen i 1977 (se nedenfor) som forårsaket død av 11 passasjerer. Sjokkert over ulykken (men likevel den eneste til dags dato), samlet flere ubeslutte mennesker ideen om gradvis å erstatte Loop.
En beskyttelsesbevegelse steg mot denne avgjørelsen og assosierte bildet av Chicago-t-banen med den fra taubanene i San Francisco uten å nekte behovet for forbedringer når det gjelder sikkerhet mens du holder sløyfen som den er. En annen gruppe, nemlig American Institute of Architects i Chicago, gikk enda lenger i å prøve å likestille Loop i Chicago som Eiffeltårnet i Paris . De forsvarte heftig demonteringen og sa at det ville være en katastrofe å rive et så strålende eksempel på Chicagos bruk av stål og Chicago-stoltheten som bygde elementene i løkken .
I 1979 nådde Chicago-ordfører Jane Byrne og Illinois-guvernør James R. Thompson en avtale om at t-baneprosjektet under Franklin Street skulle avlyses, Loop bevares og forbedres ved å fokusere på ferdigstillelse av byggeplasser mot ' O'Hare International Airport eller andre forbedringer for å forbedre passasjertjenesten .
1977: Derailment on the Loop
Chicagos dødeligste undergrunnsulykke skjedde på Loop on4. februar 1977. Distribuert bredt over hele verden, forblir bildene av det avspore toget som den viktigste hendelsen i historien til Chicago T-banen. Elleve mennesker ble drept og hundreåtti andre skadet. Etter ulykken ble flere avvik fra togene satt på plass, tiden for å utføre de nødvendige reparasjonene.
ProsessPå grunn av forsinkelser og metning av sporet ble tog stoppet på og mellom stasjonene. Ignorerer skiltingen og sikkerhetsinstruksjonene, satte et tog avgårde igjen fra State / Lake stasjon og traff ventetoget mot Randolph / Wabash stasjon kl 17:27 . Til tross for den lave hastigheten på 22 km / t slapp ikke føreren av neste tog ut gasspedalen. Det påkjørte toget, som var i svingen, ble løftet og endte løpet syv meter lavere på fortauet. Føreren av det fornærmende toget ble tiltalt for manglende overholdelse av sikkerhetsregler. Årene ble raskt ryddet og tjenesten ble gjenopptatt klokka 6.30 neste dag.
Lukkede sløyfestasjoner
De opprinnelige planene krevde tolv stasjoner på løkken, tre på hver side. Tjenesten åpnet i denne konfigurasjonen, men Fifth / Lake-stasjonen ble stengt fire år senere for å bygge inngangen til den nordvestlige forhøyede linjen på stedet. Fire andre stasjoner ble deretter stengt av Chicago Transit Authority , for å imøtekomme flere passasjerer i nabostasjonene og for å øke toghastigheten.
Bare østsiden av Loop forblir uendret siden den åpnet.
| Stasjon | plassering | Utløpsdato |
|---|---|---|
| Femte / Lake | Kryssing av Wells Street og Lake Street, før svingen i det nordvestlige hjørnet av Loop (der Tower 18 er i dag. | 17. desember 1899 |
| Dearborn / Van Buren | Crossroads of Dearborn Street og Van Buren Street, sør for Loop | 1 st April 1949, erstattet av biblioteksstasjonen i 1997 |
| State / Van Buren | Crossroads of State Street og Van Buren Street, sør for Loop | 2. september 1973, erstattet av Harold Washington Library-State / Van Buren stasjon i 1997 |
| Madison / Wells | 1 North Wells Street, på vestsiden av Loop | 30. januar 1994, erstattet av Washington / Wells stasjon |
| Randolph / Wells | 150 North Wells Street, på vestsiden av Loop | 1 st juli 1995, erstattet av Washington / Wells stasjon |
Prosjekter på løkken
Stasjoner Madison / Wabash og Randolph / Wabash gjør prosjektet gjenstand for å slette dem begge og bygge en ny, mer funksjonell stasjon.
Dette vil også begrense antall stasjoner til to på østsiden av sløyfen som på de andre sidene. Den nye stasjonen vil være plassert over krysset mellom Washington Street og Wabash Avenue , den vil sannsynligvis bære navnet: Washington / Wabash . Madison / Wabash vil være den første stasjonen som blir stengt mens Randolph / Wabash vil forbli i drift til den nye stasjonen åpner. Detaljer om prosjektet vil bli bestemt når designen er fullført og forventet arbeid i påvente av finansiering vil starte i 2017 .
Merknader og referanser
- (in) " CTA Facts at a Glance - CTA " på CTA (åpnet 9. oktober 2020 ) .
- "Loop Elevated - Quincy Station". American Institute of Architects. http://www.illinoisgreatplaces.com . Hentet 13.06.2007.
- Joe Thompson, taubanelinjer i Chicago
- Patrick T. Reardon. "Alt begynner i sentrum". Hartford Courant, 26. juli 2004 (fra Chicago Tribune ). Tilgang 19. mars 2009
- http://chicago-l.org/stations/fifth-lake.html
- ^ Paul Barrett. "Chicagos politikk for offentlig transport, 1900–1940", 8 Ill. Hist. Lærer 25 (Illinois Historical preservation Agency, 2001).
- http://www.chicago-l.org/operations/lines/loop.html
- http://www.chicago-l.org/plans/1939CompSubway.html
- http://www.chicago-l.org/plans/NewHorizons1958.html
- http://www.chicago-l.org/plans/CUTD.html
- http://www.chicago-l.org/plans/1995plan.html
- http://www.chicago-l.org/articles/1977crash.html
- Owen, Mary. "Operatørfeil forårsaket avsporing av Green Line". Chicago Tribune . http://www.chicagotribune.com/news/local/chi-train-derailment-web-may29,0,185486.story .
- http://www.chicago-l.org/articles/1977crash1.html
- http://www.chicago-l.org/articles/1977crash2.html
- http://www.chicago-l.org/
- http://www.chicago-l.org/stations/fifth-lake.html
- http://www.chicago-l.org/stations/dearborn-van_buren.html
- http://www.chicago-l.org/stations/randolph-wells.html
- http://www.chicago-l.org/articles/randolph.html
Se også
Bibliografi
- (no) Brian J. Cudahy , Destination Loop: The Story of Rapid Transit Railroading i og rundt Chicago , Brattleboro, VT, S. Greene Press,1982, 2 nd ed. ( ISBN 978-0-8289-0480-3 , LCCN 82011953 )
- (en) Greg Borzo , Chicago "L" , Chicago, Arcadia Publishing,2007, lomme ( ISBN 978-0-7385-5100-5 , LCCN 2007923200 )
- (no) John Franch , Robber Baron: The Life of Charles Tyson Yerkes , Urbana, University of Illinois Press,2006( ISBN 978-0-252-03099-4 , LCCN 2005034416 )