Containerskip | |
To PLA post-Panamax i San Francisco | |
Generell | |
---|---|
Type | frakteskip |
Tid | 1956 - nåtid |
Steder | Verdensomspennende / utviklede land |
I aktivitet | 3.500 skip |
Undertyper | Matere, mobiltelefoner |
Vanlige trekk | |
Kutte opp | 100 - 24.000 TEU |
Framdrift | 2-takts dieselmotor, 1 propell |
Materialer | Stål |
Annen | Reduserte overbygninger, containere stablet på dekk, blusset bue |
Et containerskip eller containerskip er et skip beregnet for transport av containere med unntak av annen type emballasje av varer. Viste seg på 1970-tallet, og containerskipet er nå hovedmodus for sjøfrakt i kommersielle havner . Det er en integrert del av verdenshandelen. Deres stadig økende størrelse skaper mange arkitektoniske problemer og havneproblemer.
Ordet "containerskip" er en direkte oversettelse av den engelske containerskipen , som senere ble containerskip . Det var navnet "utøvende skip" på 1960-tallet, nå foreldet. De forkortes ofte som PC, og får tilnavnet "boksholdere".
I sjøtransport finner vi forkortelsene UCC for Universal Container Carrier (de vanligste universelle containerskipene) og FCC for Fully Cellular Containership (cellecontainerskip, brukt til å lede containerne under lasting; tilfelle av den største).
Utviklingen av containerskip er nylig: i lang tid ble transport av forskjellige produkter gjort ved hjelp av lasteskip . På 1970-tallet utviklet handelen seg mellom de forskjellige kontinentene. Containerskip har svart på dette transportbehovet ved å tilby betydelig modularitet og fleksibilitet, særlig med automatisering av løfteutstyr i havner .
Containeren ble født i 1956 i USA med oljeombygd Ideal X Pan-Atlantic Steamship når McLean Trucking Co.-transportøren begynner å sende trailere av lastebiler uten ramme mellom New York og Houston. Som sjåfør blir han noen ganger utålmodig i havner når han leverer eller henter varer. Så kom han på ideen om å samle pakkene, som hittil er håndtert en etter en, i en boks som skulle gå direkte fra skipet til lastebilen. For å unngå forskjellige regler i forskjellige stater når de transporterer Nord-Sør fra USA, bestemmer transportøren seg til sjøs, finner opp containeren og anskaffer et rederi. I 1960 opprettet Mac Lean våpenselskapet Sealand Corporation ( sea-land ) for å uttrykke den intermodale karakteren til hans konsept.
Dette transportmidlet erobret raskt hele verden og årsakene til denne suksessen er åpenbare: enkelheten i systemet, dets multimodale karakter, en god garanti mot risikoen for tyveri eller skade og den verdensomspennende standardiseringen det er gjenstand for. I 1961 , det ISO faste dimensjonene av en rekke beholdere (serie 1, ISO 668) på 8 fot bred og 8 fot høy og multipler av 10 fot i lengde. De vanligste dimensjonene, 20 og 40 fot, er essensielle, TEU ( tilsvarende 20 fot ekvivalent enhet ) eller EVP ( tilsvarende tjue fot ) ble født.
I 1967 satte Compagnie Générale Transatlantique Suffren og Rochambeau i bruk . Den inneholder disse frakte er innredet til transportbeholdere. Fra 1968 begynte de viktigste containertransportlinjene å bli på plass: det var først den nordatlantiske linjen mellom østkysten av USA og Europa, deretter fra oktober 1968 den transpidiske linjen mellom Japan og vestkysten av USA. . Det var på dette tidspunktet Nippon Yusen Kaisha-selskapet (NYK Line) bestilte det første containerskipet som noen gang ble bygget, Hakone Maru . I 1969 ble linjen Europa - Australia / New Zealand satt opp, fulgt i slutten av 1971 av linjen Europa - Fjernøsten, deretter i mai 1977 Europa - Sør-Afrika så vel som Europa - Karibien / Mexicogolfen . I 1981 var det turen til Sør-Afrika - Fjernøsten (Safari-tjenesten). Hovedtransportlinjene blir nå omgjort til containere.
De første franske integrerte containerskipene ble utstyrt i 1973 av Compagnie des messageries maritimes : Kangourou og Korrigan . Sistnevnte har en lastekapasitet på 3000 TEU . På den tiden var han den største i verden. Fra 1984 opprettet selskapet Evergreen Marine fra Taiwan den første ”runden verden” -tjenesten via Panamakanalen og Suez med henholdsvis tolv skip i hver retning, men denne tjenesten ble forlatt i 1999 fordi punktlinjene A - punkt B er mer effektive. Samme år mislyktes et lignende forsøk fra United States Lines med tolv amerikanske skip i New York-klasse også etter seks måneder da eieren gikk konkurs. Den lengste containerskiplinjen i dag er den fra Maersk Sealand- selskapet som betjener østkysten av USA , Middelhavet , Suezkanalen, Singapore , Hong Kong , Taiwan og vestkysten over femten uker. Fra USA , da tilbake til Japan og de forrige trinnene.
Beholdere på 20 og 40 fot i lengde, 8 fot i bredde og 8 fot i høyde har etablert seg internasjonalt. Det gamle formatet på 35 fot introdusert av Sealand har forsvunnet, det er mer og mer 40 og 45 fot høye kubiske containere i dag; inne i USA er det til og med 53-fots containere tillatt av lengden på tilhengerkarmene i USA (i motsetning til i Europa). Containeren har i dag blitt den ideelle transportmåten for dør til dør.
Utviklingen av containertransport har fulgt utviklingen av interkontinental handel med produserte varer de siste tre tiårene, og nylig den svært sterke veksten i Kina. Dermed har containertransport vokst med 6% per år siden 2002.
I 2005 anslås det at det var 116 millioner containerturer over hele verden, inkludert:
Containerskip bruker containere på 20 fot . Dette er containere i standard størrelse, omtrent 6 meter lange. Mange har flere containere på 40 fot, og kan ofte ta containerhøy kube med en høyde på 2,90 m i stedet for 2,57 m .
Containerskip kan ha forskjellige størrelser. De minste, rundt hundre meter lange, er mateskip : de bærer rundt hundre og tyve meter like langs kysten og elvemunningen.
Flertallet av dagens containerskip har mellom 500 og 3000 containere, i en lengde på mellom 100 og 200 m , og en hastighet på 15 til 23 knop: dette er skip med relativt høy maksimal hastighet. I midten av 2008 startet en krise: det er et overskudd av skip og transportkapasitet. Drivstoffkostnadene er høye; mange redere bestemmer seg for å redusere hastigheten på skipene sine ( langsom damping ).
De største containerskipene utfører kommersielle forbindelser mellom forskjellige kontinenter og til og med forbindelser rundt om i verden. Størrelsen på de største containerskipene har mer enn doblet seg siden 2000-tallet. På begynnelsen av 2000-tallet var kapasiteten på rundt 8500 TEU ; fra 2006 dukket det opp 10.000 TEU- båter . Kalt post- Panamax (det vil si at de ikke respekterer maksimal størrelse for passering av Panamakanalen ), de når en lengde på 400 m , en bredde på 60 m , en maksimal hastighet på 25 knop. For en kraft på 80 MW . De største containerskipene i verden som nylig ble bygget er Mærsk Mc-Kinney Møller (kapasitet 18 270 TEU ) lansert i 2013, deretter CSCL Globe (lengde 400 m , kapasitet 19 100 TEU ) lansert inovember 2014, OOCL Hong Kong (in) (kapasitet 21.413 TEU ), lansert i mai 2017, deretter CMA CGM Jacques Saadé på 23.112 TEU , lansert i 2020.
Bak et relativt enkelt utseende (bokser stablet i skroget), presenterer disse skipene et visst arkitektonisk mangfold, og spesifikke problemer, spesielt for store skip.
Det finnes forskjellige typer containerskip.
Små kystcontainerskip et unikt konsept har blitt etablert siden 1990-tallet, med en kort overbygning akterover maskinrommet , et enkelt langt lasterom med flere luker for mer fleksibilitet, og containere på disse lukkene av fire på åtte nivåer. Store containerskip med økningen i størrelse, er en vanlig valgt løsning ikke å ha et dekk, mens containerne lagres fra bunnen av lasterommet i det fri. Overbygningen er ofte forskjøvet bak ¾, hvor den kan oppta en minimumslengde. Containerne lagres på 15 til 20 nivåer. Disse skipene har et dobbelt skrog , to meter tykt. Post-Panamax skip størrelsen fortsetter å øke, men forblir begrenset: bredden pålegges ofte av kranene i portene, og trekk av dybden på de tilgjengelige portene. De større kommer fra et kompromiss mellom hastighet (fine linjer og hydrodynamikk) og antall ombordbeholdere (som krever større volum). Multifunksjonsfartøy det er ofte ønskelig at skip av andre typer ( bulkskip , Ro-ros osv.) kan frakte containere. I dette tilfellet er luker forsterket eller forstørret, og føringsceller legges til; fordelen er fortsatt lav hvis havnen er dårlig rustet til å losse begge typer last samtidig.The Los Angeles Express , en 6750 TEU post-Panamax .
Den Pauline Russ , kombinert roll-off / containerskip.
Rita , et lite containerskip, i København.
Verdensflåten besto av 3.500 containerskip ved inngangen til 2006, med en total kapasitet på 8,1 millioner TEU; denne figuren inkluderer imidlertid bare mobilcontainerskip og ekskluderer multifunksjonsfrakteskip eller kjøleskip som kan frakte containere. Flåten hadde dermed økt med 8,9% (målt i antall skip) - 13,3% (når det gjelder kapasitet) - på ett år. Den gjennomsnittlige størrelsen, som også økte, lå på 2 324 TEU .
Land | Skip | Dødvekt |
---|---|---|
Panama | 663 | 23 282 |
Liberia | 477 | 16.521 |
Antigua og Barbuda | 321 | 5,196 |
Tyskland | 273 | 11 646 |
Singapore | 214 | 5.274 |
Kina | 152 | 3,718 |
Marshalløyene | 147 | ? |
Storbritannia | 146 | 5,774 |
Kypros | 145 | 3,330 |
Hong Kong | 133 | 4,408 |
Danmark | 86 | 5 561 |
Sør-Korea | 81 | 1.367 |
Bahamas | 79 | 2 356 |
forente stater | 76 | 7.145 |
Malta | 59 | 1,553 |
Nederland | 59 | 1 855 |
Indonesia | 50 | 311 |
Malaysia | 48 | 840 |
Hellas | 47 | 2 194 |
Spania | 27 | 252 |
Gibraltar | 26 | 266 |
Italia | 25 | 897 |
Taiwan | 25 | ? |
Bermuda | 24 | 747 |
Tyrkia | 24 | 304 |
Thailand | 21 | 299 |
St. Vincent | 20 | 136 |
De nederlandske Antillene | 19 | ? |
TAAF | 18 | ? |
Isle of man | 16 | ? |
Israel | 16 | 840 |
Russland | 1. 3 | 143 |
Iran | 12 | 390 |
Japan | 11 | 439 |
Verden totalt | 3.500 | 111195 |
I 1969 ble ruten Europa - Australia / New Zealand åpnet for containertransport med andre generasjons skip (ANZEC-tjeneste). Denne linjen blir deretter levert av Hapag-Lloyd ( Tyskland ), OCL i Storbritannia (union av fem store britiske rederier), Associated Container Transportation (ACT) i Storbritannia , Royal Nedlloyd i Nederland , Australian National New Zealand Line and Shipping Company .
Den viktigste linjen og genererer mest trafikk er linjen Europa-Fjernøsten. Den ble "containerisert" i 1968 av de store rederiene.
Graf over de forskjellige alliansene mellom containerrederier.
De nåværende alliansene er:
De største rederiene fungerer autonomt på globalt nivå.
De viktigste bevæpningene i 2012 var:
Siden den datoen:
De viktigste bevæpningene er ved 1 st juni 2018.
Siden den datoen:
Blant dagens byggere av store containerskip (mer enn 7000 TEU ) finner vi følgende byggeplasser:
Et av hovedproblemene med containerskip er stabiliteten, siden lasten noen ganger lagres veldig høyt. For å motveie vekten for høyde, fylles dobbeltbunnen ofte med sjøvann til ballast . Dette utgjorde også et miljøproblem som kan true marint biologisk mangfold , fordi dette vannet ofte ble kastet uforsiktig i havet veldig langt fra stedet der det ble pumpet, og forårsaket bevegelse av marine mikroorganismer ut av deres endemiske sone . Se videre .
På store skip oppstår strukturelle problemer på grunn av den store lengden. Siden de fleste containerskip har en enkelt propell , skaper torsjonen stor belastning på frontkvartalet. På baksiden må de flate bunnene i nærheten av propellen forsterkes for å unngå resonans med propellens første harmoniske.
Et typisk problem med disse fartøyene er rytmisk rulling , manifestert ved kortvarig rull med stor amplitude i fremoverhavet. Det skjer når skipets rulleperiode er i størrelsesorden bølgetid, de buede formene på baugen genererer store øyeblikk for å rette opp. Rulle- og stigbevegelsene blir koblet sammen, og genererer store vertikale og tverrgående akselerasjoner. For øyeblikket er de eneste virkelige midlene strukturelle forsterkninger på baugen og ved lukene.
For lagring av containere bruker mange skip styreceller som gjør at containeren lett kommer til rett sted under lasting, og holder den på plass en gang til sjøs. Det er ofte spesifikke steder for kjølte containere og farlige containere.
For lasting og lossing har små fartøy ofte enten flere konvensjonelle kraner eller en eller to portalkraner. Større skip er generelt kranløse for å maksimere tilgjengelig dekkplass, og krever derfor havnekraner.
De aller fleste containerskip er utstyrt med en totakts dieselmotor som kjører en enkelt propell med fast stig . Maskinrommet ligger i de bakre tre fjerdedeler av flertallet av dem. For større skip, for å overholde synligheten fra regelverket, ligger innkvarteringen i de fremre tre kvartalene. På mindre fartøy kan firetaktsmotorer og noen ganger en dobbel propell brukes. Maskinrommet er da bak.
Elektrisitetsproduksjon leveres av dieselgeneratorer.
Første og andre generasjons containerskip hadde fremdrift med en enkelt propellaksel.
Tredje generasjons skip (bygget mellom 1971 og 1981) ble opprinnelig designet for å navigere i hastigheter på 27 til 28 knop. For å oppnå dette var fremdrift med to eller til og med tre propellaksler (diesel eller turbiner) nødvendig. Den første super-Panamax med enkel propellaksel ble bestilt i 1980, da de første 50000 hk dieselmotorene var tilgjengelige, og dermed elimineres behovet for flere motorer, en dyrere løsning. Fra slutten av 1970-tallet ble nesten alle containerskip drevet av turbiner ettermontert til Diesel, en konsekvens av den høye oljeprisen og frafallet av de svært høye hastighetene på 28 knop. Bestillinger for toakselede propellskip ble på dette tidspunktet omgjort til enakslede skip, for eksempel de fire Hapag-Lloyd-skipene i Hamburg Express- serien . Den gjennomsnittlige hastigheten på nesten alle store containere var da 24 knop, mot rundt 25 knop i dag.
De mest brukte dieselmotorene er 12-sylindret totakts type MAN-B & W 12K98ME / MC som utvikler 94 000 hk ved 94- 104 omdreininger / min og type Waertsilae-Sulzer 12RT-flex96C common rail som utvikler 93 400 hk til 100 tr / min . De to produsentene tilbyr også disse motorene i en 14-sylindret versjon, Man-B & W har K108ME-dieselmotoren på 12 eller 14 sylindere med en diameter på 108 cm .
Rederier er interessert i de største containerskipene 12 000 til 18 000 TEU hvis deres drift er en kilde til besparelser. Du kan øke effekten eller redusere hastigheten:
Tidlig på 1990-tallet ble de seks skipene fra Nedlloyd Europa ( Panamax ) av rederen Nedlloyd (senere Royal P&O Nedlloyd) bygget med et åpent dekk. Rommene var uten paneler (bortsett fra de to første lasterommene bak moloen ), noe som reduserte laste- og lossetiden og sparte vekten på lastepanelene. Denne arkitekturen krever en bue designet for å takle høye bølger og et passende eksosanlegg. Denne løsningen har ikke blitt forfulgt, og nåværende skip er alle utstyrt med lukkedeksler.
Økningen i dimensjonene til de største av disse fartøyene har økt antall containere stablet vertikalt. Imidlertid har disse boksene en knusende motstandsgrense. Vi kan ikke stable dem uendelig. Minste knusemotstand for en container er satt til 192 tonn med ISO 1496-1 (dvs. åtte 24-tonns containere stablet på toppen av en niende). På gigantiske skip som CMA CGM Megamax-24-serien kan det være opptil 12 containere i lasterommet og 10 på dekk. Beholdere over dekk hviler på lukedekslene og ikke på containerne inne i skipet. Det er derfor dekkluker som støtter massen av containerne som er plassert på det, som krever spesielt motstandsdyktige paneler.
Når lasterommene er lukket, er nye skip ofte utstyrt med ventilasjon kombinert med CO2-detektorer for å sikre sikkerhet.
Den tunge fyringsoljen (" tung fyringsolje " HFO) som brukes av containerskip er billigere, men mer forurensende enn fiskebåter eller lastebiler på veiene. “ Dette veldig tyktflytende, rikelig produktet, en rest av raffineringsprosessen og lastet med urenheter (metaller, sand, giftige molekyler osv.), Representerer fortsatt mer enn 75% av verdens marine drivstoff, ifølge Lloyd's Register. [...] For flere foreninger er atmosfærisk forurensning generert av sjøtransport ansvarlig for alvorlige luftveissykdommer, inkludert kreft, inkludert blant ikke-røykere. Nitrogenoksider (NOx), svoveloksider (SOx) - et forurensende stoff som øker surheten i havene og ozonforurensningen - ultrafine partikler, det farligste for helsen: cocktailen som er spydt ut av skip er eksplosiv, rapporterer journalisten Denis Fainsilber . Ifølge en kjent tysk ekspert, Axel Friedrich, frigjør et stort containerskip så mange fine partikler som 1 million biler. Marseille er et godt eksempel på dette problemet i Middelhavet, "det anslås at 10 til 20% av suspenderte partikler i byen kommer fra havet, " ifølge Dominique Robin, direktør for Air Paca. Etter rederiets samme mening ville bytte til LNG- motorer (flytende naturgass) være den beste løsningen, både i havner og til sjøs, " det reduserer nitrogenoksider med 85%, unngår utslipp av svoveloksid og det meste partikler (95% mindre enn tung fyringsolje). "
Det er vanskelig å bekjempe forurensning fra skip fordi problemet er globalt og involverer mange land og selskaper. Likevel pågår betydelige aksjoner i denne retningen.
Bekjempe luftforurensningPå internasjonalt nivå er det opprettet kontrollerte utslippssoner der bruk av drivstoff er mye mer restriktivt. I Europa finner vi Nordsjøen / Kanalområdet . Den maksimale svovelinnholdsgrensen i fyringsolje er 0,1 masseprosent siden1 st januar 2012.
Utenfor disse sonene var den maksimale svovelinnholdet i fyringsolje 4,5 masseprosent før 1 st januar 2012. Den ble senket til 3,5% på den datoen. Det er nå begrenset til 0,5% siden1 st januar 2020.
Tiltak iverksettes også på skipnivå.
Evergreen har bestilt en serie på elleve containerskip på over 20 000 TEU , de siste fire ( Ever Glory integrert på11. mai 2019, Noen gang regjering døpt ijuli 2019, Ever Globe , iseptember 2019og alltid hilse innoktober 2019) ble bygget med et slikt system installert ved siden av motoren. Denne løsningen påvirker lastekapasiteten og reduserer dem med 144 TEU .
Hapag-Lloyd fikk skipet Ulsan Express modifisert for å inkludere en lignende installasjon, men på dekk, ved siden av skorsteinen.
På slutten av 2017 bestilte CMA CGM fire små containerskip som kjørte på LNG. Den første av disse, Containerships North kom i tjeneste idesember 2018. Det avgir ingen svovelutslipp.
Det samme selskapet gikk innseptember 2017en ordre på en serie på ni maksimale containerskip med en kapasitet på 23,112 TEU som også opererer på LNG. Den eldste, CMA CGM Jacques Saadé ble lansert den25. september 2019 og begynte sin kommersielle navigasjon i September 2020. Den siste, CMA CGM Sorbonne mottok sitt luftdyktighetsbevis den7. juli 2021.
Store skip, spesielt containerskip, blir tvunget til å justere ballastvannvolumet for stabilitetsproblemer. Å rense dette vannet forårsaket spredning av mikroorganismer i et økosystem som ikke alltid er opprinnelsens. Dette resulterte i innføring av nye akvatiske invasive arter på stedet for deballasting. For å bekjempe denne forurensningen undertegnet mange stater konvensjonen for forvaltning av ballastvann under konferansen organisert av Den internasjonale maritime organisasjonen .
For skip bygget etter 8. september 2017, denne konvensjonen pålegger standard D-2: behandling før utslipp av ballastvann. For fartøy før denne datoen krever D-1-standarden at de avballast mer enn 200 nautiske mil fra nærmeste land og på en dybde på minst 200 meter. Til slutt må alle skipene oppfylle D-2-standarden.