Lyon ringvei | ||
Rhône bompenger mellom Porte de Saint-Clair og Porte de la Pape. Fourvière-åsen er i bakgrunnen. | ||
Hovedbyene | Lyon | |
---|---|---|
Topphastighet | 70 km / t | |
Maksimal hastighet tunge lastebiler | 70 km / t | |
Den enhet Lyon omgir byen fra nordvest (dør Dolaizon i Tassin-la-Demi-Lune ) sør (dør Gerland, i 7 th distrikt) ved looping øst. Den har seksten avkjørsler kalt "porter", og inkluderer en bompengeparti , mellom Porte de Vaise (eller Rochecardon fra øst) og Porte de Saint-Clair (del inkludert den store tunnelen i Caluire ).
I dag inkluderer arbeidet:
Et sirkulært boulevardprosjekt dukket opp på 1920-tallet for å utfylle de tidligere omkjøringsveiene øst i Lyon på utsiden. Det er Chalumeau-planen fra 1924 som ikke bare forutsetter en sirkulær boulevard, men også forbindelsen mellom de forskjellige inngangsveiene til byen. Den Rhône Hovedrådet tok prosjektet i hånd i 1928, under ledelse av sin president Laurent Bonnevay . Den valgte ruten opptar delvis stedet for den gamle murveggen til Croix-Luizet i Gerland , derav navnet til (stor) belteboulevard . Lenger nord må den også utgjøre et dike som beskytter Villeurbanne og Les Brotteaux mot flommene i Rhône (spesielt alvorlig i 1924 og frem til 1947), før det ender på hjørnet av Tête d 'parken . Mot sør må boulevarden ende i Gerland, nær fremtidens havn , i en lengde på 14 km . Den er utformet som en urbane boulevard som må vanne byen og knytte dens forskjellige distrikter. Den må være 46 m bred:
Det må også ha gigantiske rundkjøringer, opptil 150 m i diameter for forbindelsene med den gjennomtrengende, spennene på beltet. Arbeidet startet i 1931 med det mål å ansette arbeidsledige i avdelingen, etter krisen i 1929 . Den krigen bremser ned arbeidet. Boulevarden ble ferdigstilt i sin opprinnelige versjon i 1958. Den ble innviet i 1960 og tok navnet Laurent Bonnevay.
Boulevarden ble opprinnelig klassifisert i avdelingsveinettet. På begynnelsen av 1970 - tallet , i forbindelse med bygging av radiale motorveier, ble ringboulevard forvandlet til en urban motorvei. Vi kan fremdeles se et dusin overlevende platantrær i nord-sør retning, nær Villeurbanne. Boulevarden ble integrert i det nasjonale veinettet under referansen N 383 i 1984.
I 1997 ble den nordlige delen forbigått av TEO (Trans East-West link) nedgradert til lokale veier. I 2005 ble resten av den historiske gaten integrert på nytt i avdelingsveinettet ( RD 383 ). Siden denne endringen har Rhône-avdelingen vært ansvarlig for å reparere den aksiale belysningen, hvorav en del ikke hadde virket på noen år. Siden1 st januar 2015og etableringen av Lyon metropol , hele Lyon ringvei (TEO og Bonnevay) forvaltes av dette nye samfunnet.
Allerede i 1989 ble byggingen av den nordlige ringveien ansett som en prioritet av presidenten for bysamfunnet i Lyon på den tiden, Mr. Michel Noir . Mellom 1989 og 1990 møttes en blandet gruppe bestående av politiske personer - tre visepresidenter for Rhône generalråd og fire visepresidenter for bysamfunnet - og tekniske eksperter for å velge konsesjonær på grunnlag av forslagene fra to grupper. : Nord Périph-gruppen - GTM- og Dumez-selskapene - og Bouygues-gruppen.
En første versjon av konsesjonsavtalen er signert 10. desember 1990men prefekten til Rhône mener at forskuddet på 754 millioner franc til konsesjonæren er ulovlig. Avtalen omarbeides deretter på grunnlag av et tilskudd. Fra denne fusjonen ble konsesjonsselskapet til den nordlige ringveien til Lyon (SCBPNL) til slutt forskjellig fra det som opprinnelig ble presentert for bysamfunnet.
Byggeperioden animert av tekniske vanskeligheter som ble oppstått ved flere anledninger, særlig under kjedelig kjøring av det første røret (nord) for Caluire-et-Cuire- tunnelen, ser ut til å være roligere juridisk og politisk. Utover det opprinnelige ønsket om å få igangsettelse før utløpet av mandatperioden til Michel Noir (og utsatt til 1997), har klienten og konsesjonsselskapet sammenfallende interesser i å se arbeidet vare kortere tid.
Med en konstruksjon basert på arbeidet til områdelagene i rotasjon (24 / 24h), ble strukturen tatt i bruk i 1997, selv om den ble åpnet uferdig. Faktisk er det bare TEO-delen som tas i bruk. På åpningsdagen er skilting ikke tilstrekkelig. Sistnevnte presenteres også etter en parisisk modell - med dørenavn og ikke navn på kjente distrikter eller retninger. Det forårsaker enorme trafikkork. I tillegg er Boulevard Laurent Bonnevay - hovedaksen i Lyon-bydelen - innsnevret fra 2 x 2 til 2 x 1 baner. I tillegg oppleves bompengeprisene som for høye mens brukerne har inntrykk av å allerede ha betalt for arbeidet som skattebetalere.
1998 er et sentralt år i utviklingen av strukturen til strukturen. Stilt overfor omfanget av misnøyen med bompengesystemet og uregelmessigheter som implementeringen har forårsaket (se nedenfor), avgjørelsen fra statsrådet for6. februar 1998avbryter behandlingen av Greater Lyon. Vanskene man har fått, fører til en tvist mellom SCBPNL og Urban Community . Tvisten løses ved å betale en erstatning til konsesjonærfirmaet og resulterer i at arbeidet returneres. Tilbakekjøpet av arbeidet utgjør til sammen 7.445 millioner franc inkludert skatt, eller omtrent 1.013 millioner euro inkludert skatt.
BPNL ble kjøpt i fellesskap av Greater Lyon og Rhône-avdelingen, og lån ble inngått. De to samfunnene inngår en rammefinansieringsavtale som regulerer vilkårene for deling av inntekter mellom dem (endring nr. 3 i4. april 1999). Fra det første året med betaling av leie til den private partneren, vil Lyon Urban Community betale Rhône-avdelingen et årlig hjelpefond, hvis beløp vil være lik halvparten av nettoinntektene som samles inn fra brukerne av strukturen. En midlertidig forvaltningsstruktur er satt opp, ledelsen av den nordlige ringveien, en tjeneste for bysamfunnet opprettet for anledningen. Til slutt, dekret nr. 2001-1173 av11. desember 2001 autoriserer institusjonen for å betale et gebyr på BPNL-strukturen, og godkjenner bompenger til datoen for 31. desember 2029.
Siden 2015 har den betalende delen av Boulevard Lyonnais (BPNL) blitt administrert under en partnerskapskontrakt (PPP) med selskapet Leonord, en del av SANEF- konsernet . Idriftsatt siden 1997, ble BPNL-designet forut for Mont-Blanc- tunnelkatastrofen i 1999 og den resulterende innskjerpingen av regelverket. OPS-kontrakten tar deretter sikte på å gjøre tunnelene i strukturen trygge og å betjene og vedlikeholde den betalte delen i en periode på 20 år, dvs. til 2035. Når det gjelder valget av OPS i 2014, får Urban Community of Greater Lyon den positive uttalelsen av CCSPL på21. juni 2012 så vel som CTPs gunstige mening om 28. juni 2012. Kontrakten starter2. januar 2015. I samsvar med kontrakten ble arbeidet med å sikre tunnelene fullført iapril 2018uten ekstra kostnader eller forsinkelser. I henhold til den økonomiske rammen for den reviderte OPS-kontrakten er de totale kostnadene for royalty 383 millioner euro eksklusive skatt, eller 459 millioner euro inkludert skatt over 20-årsperioden.
Ringveien har ramper som forbinder motorveiene og motorveiene som forlater Lyon ved:
Akkurat som på gamle riksveier:
Det er imidlertid en andre ringvei som heter Rocade Est, som er motorveien A46 . Dette lar deg omgå de østlige forstedene til East Lyonnais , gratis i sør (mot Vienne) og betale i nord (i retning av Villefranche-sur-Saône).
Enda videre er det en tredje ringvei som betjener Lyon-Saint-Exupéry flyplass, og som omgår hele Lyon og byområdene Lyon. den ligger i tre avdelinger: Rhône , Ain og Isère og kalles A432 .
Denne avdelingsveien er 25 km lang og har en daglig trafikk på 150.000 biler / dag . Ringveien har en betalt seksjon kalt BPNL, den nordlige Lyon ringveien, som har en årlig trafikk på 19 millioner passasjer i 2019, eller 52219 daglige passasjer. Bompengeinntektene nådde € 38,2 millioner i 2019, dette tallet har økt siden slutten av arbeidene iapril 2018. Covid-19- helsekrisen hadde en sterk innvirkning på inntektene, i størrelsesorden -16,3% i løpet av året, til å stå på € 32,2 millioner i 2020 på grunn av den doble perioden med innesperring i mars da inovember 2020. Utsiktene for 2021 er også forsiktige.
For å redusere forurensning av fine partikler er hastigheten på ringveien i Lyon begrenset til 70 km / t fra29. april 2019. Denne fartsgrensen må også redusere alvorlighetsgraden av ulykker samt støyforurensning, samtidig som luftkvaliteten forbedres. På samme måte gjennomføres diskusjoner innenfor rammen av ZFE (Low Emission Zone) for gradvis å begrense sirkulasjonen av kjøretøy med Crit'air 3, 4, 5 klistremerker i den definerte sonen, som hittil ikke er inkluderer ikke den nordlige Lyon ringveien.
Porte du Valvert er forbindelsen mellom hovedveien M6, en nedgradert del av motorveien A6 til Villefranche-sur-Saône og Paris, Fourvière-tunnelen til Marseille. Det ligger sør for Duchère-tunnelen . Utvekslingen er kompleks fordi den er bygget i et relativt lite rom. Noen seler slår seg på. Det tjener til å tjene:
Utvekslingen, av lokal interesse, tjener:
Døren betjener distriktene Vaise og La Duchère i Lyon, Monts d'Or , byen Saint-Didier-au-Mont-d'Or , og parkeringsplassen til T-banestasjonen Gare de Vaise .
Ringveien går inn i Rochecardon-tunnelen (i bompengeseksjonen).
Halvevekslingen, av lokalt omfang, er kun tilgjengelig fra nord, den serverer:
Veksleren er kompleks fordi den er bygget i et begrenset rom. Noen seler slår seg på. Det tjener til å tjene:
Denne døren gir tilgang til halvøya , og til distriktene Part-Dieu , Saint-Clair, Le Tonkin , Parc de la Tête d'Or og byen Caluire-et-Cuire .
Rhône-bompenger, administrert av Régie du Périphérique Nord, selv drevet av OpenLy på vegne av Greater Lyon , ligger i Porte de Saint-Clair.
Porten ligger øst for Caluire-tunnelen og svært nær Rhône . Det er veldig nær Porte de la Pape (500 meter). Mellom de to er Rhône-bompengene.
Porten ligger i nærheten av Rhône og vest for Rhône-viadukten. Det ligger 500 meter fra Porte de Saint-Clair. Mellom de to er Rhône-bompengene. Utvekslingen er kompleks siden den ble bygget i et relativt lite rom og består av en rundkjøring. Noen seler slår seg på. Den har ingen tilgang til Lyon, men den serverer:
Ringveien passerer deretter over Rhône-viadukten.
Porten ligger nær Rhône og sør for Rhône-viadukten. Det er nær Porte de Croix-Luizet. Veksleren er ikke komplett fordi det er umulig å gå i enhetens utadretning. Den betjener RD 383 som grenser til distriktet La Doua de Villeurbanne fra nord mot Raymond-Poincaré-broen .
Porten ligger i nærheten av Rhône. Det er nær Porte de la Doua. Krysset har direkte avkjørsel til motorveien, samt to rundkjøringer. Den serverer:
Porten er nær Silk gate. Den serveres av Laurent Bonnevay-Astroballe stasjon på linje A i Lyon metro . Veksleren serverer:
Døren er nær Porte de Cusset. Veksleren serverer:
Av lokal interesse serverer utvekslingen:
Utvekslingen betjener RD 906 (ex-RN 6) , tidligere Lyon-Chambéry-akse):
Det betjener også de østlige sykehusene, Le Vinatier sykehus senter , Grange-Blanche, Monplaisir og sentrum av Bron.
Veksleren serverer:
Bytte mellom Boulevard Périphérique Est ( RD 383 ) og Boulevard Périphérique Sud ( RD 383 )
Utvekslingen, som består av et sett med rundkjøringer, serverer:
Av lokal interesse er utvekslingen formet som en firkløver og serverer RD 95:
Det følges umiddelbart av en planovergang med en industriell jernbanelinje.
Av lokal interesse serverer utvekslingen:
Porten ligger ved bredden av Rhône. Veksleren er T-formet:
Utvekslingen gir også tilgang til RD 104 som betjener:
Bytte mellom Boulevard Périphérique Sud ( RD 383 ) og A7 ( Lyon ringveiutveksling-A7 motorvei ).
I 1997 gjorde åpningen av den siste delen av den nordlige ringveien det mulig å omgå Lyon fra nord og øst, fra Porte de Valvert til Gerland. For å fullføre denne bypasset tegner kommunen og prefekturen Western Peripheral Section (TOP), som forbinder Gerland til Valvert fra vest. Modifisert og omdøpt til vitenskapsringen fordi den forbinder flere teknologiske og universitetspoler, blir den underjordisk i 90% av de 15 km av ruten.
Dette nye multimodale prosjektet som forvaltes av Métropole de Lyon inkluderer, i tillegg til sløyfing fra vest, konvertering av seksjonen av motorveiene A6 og A7 som går gjennom Metropolis til en urban boulevard, og utvikling av kommunikasjonsveier i kommunene vest for Lyon.
En offentlig debatt, organisert og moderert av en spesialkomité for offentlig debatt (CPDP) fant sted fra 10. november 2012 til 5. april 2013. Totalt 3500 mennesker deltok på fem orienteringer og 15 offentlige møter. I tillegg ble det holdt territorielle møter for flere lokale debatter. Resultatene ble gjort den24. mai 2013 av CPDP og den nasjonale kommisjonen for offentlig debatt foretok en vurdering.
de 9. juli 2013, stemte og godkjente Greater Lyon samfunnsforsamling:
Kostnadene for infrastrukturen er anslått til 3 milliarder euro, en offentlig etterforskning er planlagt til 2021, arbeidet kan utføres mellom 2022 og 2030. Nye studier i 2019 reviderte kostnadene for prosjektet oppover, med et estimat på rundt 3,7 milliarder euro, som brytes ned som sådan: 3,2 milliarder for kretsløp av den vestlige ringveien og 0,5 milliarder for rekvalifisering av A6 / A7.
I mars 2020, før beslutningen om å forlate prosjektet av Métropole de Lyon, var tidsplanen for dette prosjektet som følger:
En rapport fra det regionale regnskapskammeret bemerker i denne forbindelse at kostnadene ved dette prosjektet “innebærer en kraftig økning i investeringsutgiftene fra Lyon Metropolis og i gjeldssamfunnet, noe som fører til en utelukkelseseffekt på andre investeringer . Denne rapporten er utarbeidet før storbyvalget ijuni 2020, bemerkningen tar ikke hensyn til de nye politiske retningene om emnet. Faktisk vinnerne av stor og kommunevalget av28. juni 2020, presidenten for Métropole Bruno Bernard og borgermesteren i Lyon Grégory Doucet , begge medlemmer av Europe Ecology Les Verts-partiet , har tatt med i sitt program oppgivelsen av "Ring of Sciences" -prosjektet på grunn av dets økonomiske og økologiske kostnad. .
Etter rapporten fra Regional Accounting Chamber (CRC) sendt inn Mars 2021til folkevalgte i Métropole de Lyon , som særlig gjelder prisingen av bompenger, kunngjør lokale medier den nært forestående avslutningen av bompenger fra 2029, siden de fleste lån som tillater tilbakekjøp av strukturen vil utløpe den datoen. Et samfunn kan imidlertid ikke lovlig berike seg med bompenger og må sørge for en langsiktig balanse mellom gebyrer og inntekter, som forklart i en artikkel i Highway Roads Code .