Paris metrolinje 4

Metro linje 4
En MP 89 CC på Cité stasjon.
En MP 89 CC på Cité stasjon .
Nettverk Paris metro
Terminus Porte de Clignancourt
rådhus i Montrouge
Kommuner servert 2
Historie
Idriftsettelse 21. april 1908
Siste utvidelse 23. mars 2013
Operatør RATP
Infrastruktur
Kjøring (system) Driver med autopilot
Operasjon
Utstyr brukt MP 89 CC (49 togsett 07.01.2020)
Stoppesteder 27
Lengde 11,4 km
Reisetid 29 min
Gjennomsnittlig avstand mellom stoppested 438 moh
Oppmøte
( gjennomsnittlig per år) 		158,5 millioner (2019)
2 e / 14 (2019)
Beslektede linjer (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (1. 3) (14)
Linjediagram

Den Linje 4 av Paris Metro er en av seksten linjer av metro system av Paris . Helt plassert innenfor grensene til hovedstaden i mer enn et århundre siden opprettelsen, kobler den nå den nordlige endestasjonen Porte de Clignancourt til den sørlige endestasjonen Mairie de Montrouge og krysser hjertet av Paris. Den er 12,1 kilometer lang og kobles til alle andre metrolinjer (bortsett fra de korte matelinjene 3 bis og 7 bis ) og alle RER- linjene (akkurat som linjene 2 og 14 ). Det er også den nest travleste linjen i nettverket etter linje 1 , med 172 millioner passasjerer i 2010 . Linje 4 er den første som knytter høyre bredde til venstre bred av Seinen ved en kryssing under elven, og forårsaker spektakulære verk fra 1905 til 1907 i hjertet av hovedstaden.

Det er linjen til Paris metro med høyest temperatur fordi årene på dekk, MP 59 tidligere i bruk på linjen, kraftigere enn de gamle årene på jernbanen, kastet bort energi ved oppstart på grunn av bruken av en reostat som diffunderer mye varme, og den helt underjordiske ruten bidrar også til at den ikke forsvinner. Tilbaketrekningen av MP 59 og bruken av bare MP 89- togsett forbedret denne situasjonen, fordi disse, selv om de er kraftigere enn de foregående, har en elektronisk regulering og deres asynkronmotorer har bedre effektivitet.

Linje 4 ble utvidet for første gang i Paris forsteder 23. mars 2013, sør til den nye Mairie de Montrouge stasjon . Dens automatisering er planlagt for 2022. Arbeidet begynte i 2016 ved å heve plattformene av enkelte stasjoner for plattform fasader, installasjon som ble ferdigstilt mars 2021.

Historie

Kronologi

Opprinnelsen

Linje 4, åpnet i 1908, er den siste linjen i den første konsesjonen til Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris og den første som krysser Seinen undergrunnen (linje 5, nåværende linje 6 , krysser den på viadukten til Passy, senere omdøpt til Bir-Hakeim Bridge , fra 1906 ). Ruten er gjenstand for lange debatter som forsinker starten av tunnelen. Den opprinnelig planlagte, rettlinjede, passerer under rue du Louvre , krysser Seinen i aksen til denne gaten, går under Institut de France og går direkte inn i rue de Rennes for deretter å svinge under boulevard Raspail og bli med Porte d ' Orléans .

Men gitt utsettelsen av starten på utvidelsen av Rue de Rennes til Seinen - som til slutt aldri ble gjennomført - og den kategoriske motstanden fra akademikere som nekter passering av linjen under Institut de France , ble ruten endelig endret mot øst ved Boulevard Saint-Germain, Place Saint-Michel og Ile de la Cité . Denne nye ruten har også mer konsistens for en nord-sør akse, etter de store parisiske trafikkstrømmene. En annen modifisering av ruten ble vedtatt: det midlertidige avviket fra Montparnasse-stasjonen ble bestemt for ikke å forårsake en ytterligere forsinkelse for denne linjen som pariserne ventet spent på. Det er gjort nødvendig av forsinkelsen i byggingen av boulevard Raspail mellom rue de Rennes og boulevard du Montparnasse . Når Boulevard Raspail er fullstendig gjennomboret, er det planlagt å kutte så kort som mulig under den og ikke lenger betjene Montparnasse stasjon. Vi kan også legge merke til sør for Vavin- stasjonen at tunnelen er planlagt for den endelige passasjen gjennom Boulevard Raspail. Men hovedinteressen med å betjene tre store parisiske stasjoner ved linjen gjorde senere at dette valget ble forlatt.

Et spektakulært sted

Nettstedet, utført av selskapet til Léon Chagnaud , en tidligere mur av Creuse , kan endelig lanseres i 1905, og linje 4 blir den første som krysser Seinen undergrunnen. Den valgte metode for under-river Overgangen er det av metall caissoner tyve til førti meter i lengde montert på bredden og senket vertikalt ned i elvebunnen for øvrig. Endene på kassene er blokkert, så blir de slept til sin plassering før de blir ballastert med vann og senket ned i elveleiet. På det nedre nivået av disse caissons, har et arbeidskammer fylt med trykkluft plass til arbeiderne. Boksen synker når bakken blir ryddet til sin endelige posisjon. Den store armen krever bruk av tre bokser, den lille armen, to bokser.

Gjennomgangen av Seinen er også preget av bruk av frysende for våt jord mellom Saint-Michel-stasjonen og Seinen, under jernbanelinjen til Compagnie du Paris-Orléans (i dag RER C ) i 1908 og 1909. Installasjonen av to kjøleanlegg tillot sirkulasjon av saltlake avkjølt til -25  ° C i flere dusin rør for å stabilisere bakken.

Den nordlige delen er den første som skal fullføres: den er åpen den 21. april 1908fra Porte de Clignancourt til Châtelet . Den sørlige delen er åpen den30. oktober 1909fra Porte d'Orléans til Raspail . Krysset mellom de to seksjonene er laget den9. januar 1910. Imidlertid ble denne etterlengtede linjen stengt for trafikk noen dager senere: i januar 1910 overskred Seinenivået sitt varslingsnivå, før den forårsaket århundrets alvorligste flom . Morgenen til24. januar 1910, betydelig vanninfiltrasjon ved kryssingen av Seinen avbrøt tjenesten mellom Châtelet og Vavin  ; tjenesten gjenopptas likevel i løpet av dagen. Men infiltrasjonene blir mer og mer bekymringsfulle, trafikken blir igjen avbrutt på ettermiddagen. Den 26. druknet vannet Châtelet- stasjonen og krysset under elven fullstendig, før den sakte beveget seg oppover tunnelen. I løpet av natten den 27. til den 28. nådde den Réaumur og deretter Gare de l'Est  : linjen ble deretter redusert til sin minimale drift: fra Clignancourt til Gare du Nord og fra Vavin til Porte d'Orléans . Høsten i løpet av februar måned tillater en gradvis gjenopptakelse av utnyttelse; det var likevel nødvendig å vente til 6. april for å se linjen åpnet i sin helhet etter å ha utbedret de mange skader som ble forårsaket av infrastrukturen.

I løpet av 1930-tallet var linje 4 rammen for et drama i en politisk urolig periode  : 27. juli 1934 ble en pakke forlatt i en bil ført av en kontroller til kontoret til sjefstilsynet, som ligger på en av plattformene til Montparnasse stasjon . Pakken eksploderer og dreper sistnevnte og skader den andre agenten og fire reisende. Gjerningsmennene til angrepet er ikke funnet.

Under andre verdenskrig var den mest voldsomme bombingen som Paris gjennomgikk i løpet av 20. til 21. april 1944 rettet mot godstasjonen La Chapelle og det sentrale verkstedet i veinettet, rue Championnet. Hvelvet til Simplon- stasjonen ble truffet av en bombe og kollapset på sporene og plattformene. Tidlige reparasjoner gjør at linjen kan tas i bruk igjen noen dager senere.

Metro på dekk og omdirigering av linjen

Eksperimentering med metro på dekk på linje 11 fra 1956 ga RATP tilfredshet . Sistnevnte bestemmer seg derfor for å utstyre linje 1 og 4 som en prioritet for rulling på dekk, noe som gjør det mulig å øke kapasiteten til linjene gjennom bedre akselerasjon og retardasjon av utstyret takket være et mye større grep.

På begynnelsen av 1960-tallet var disse to linjene de to travleste på nettverket, og nådde et kritisk nivå av rytterskap i topptimer (140% belastning ved kveldstopp). Imidlertid, denne endringen alene er ikke tilstrekkelig til å absorbere denne metningen, lengden på stasjonene utvides fra syttifem til nitti meter, noe som gjør det mulig å øke komposisjonene fra fem til seks biler per tog. Dette arbeidet ble utført veldig raskt, og fra oktober 1965 kjørte jernbanetog med seks biler langs linjen, takket være tillegg av en ekstra M 2- motor per tog. De3. oktober 1966, det første MP 59- hjulet kjører på linjen; dette materialet er identisk på linje 1 og 4, i sammensetning med fire motorer og to tilhengere per tog. MP 59- flåten består da av 556 biler, eller 376 motorvogner og 180 tilhengere. De17. juli 1967forlater det siste jernbanetoget linjen, som gjør det mulig å styrke tjenesten til andre linjer og reformere hundre biler bygget før 1914. I Februar 1971, linje 4 er den andre på nettverket etter linje 11 som er utstyrt med en gresk for elektronisk autopilot .

Siden den gang har bare en endring skjedd i begynnelsen av oktober 1977 med avviket fra linjen og flyttingen av Les Halles stasjon . Gjennomført i åpen under de enorme verk av Les Halles komplekse, flytte stasjonen litt til øst bringer den nærmere Châtelet - Les Halles RER -stasjon i å legge til rette tilkoblinger. For å gjøre dette ble det bygget tre hundre og tretti meter tunnel for å bli med på den gamle ruten. Overgangen skjer i tre påfølgende netter fra kl30. september 1977ved 22:00 mandag 3 oktober i starten av tjenesten. Den første natten er den nye kanalen 2 koblet til, den andre natten, kanalen 1 er klargjort, den siste natten, kanalen 1 er koblet til. Dermed forårsaker operasjonen i løpet av denne helgen en uvanlig situasjon: reisende på spor 1 ankommer den gamle stasjonen, de på spor 2 i den nye stasjonen, uten nødvendigvis å innse at ruten kom fra ble endret.

De 6. august 2005ved 16  h  42 , en brann på et tog i Simplon på grunn av feilfunksjon av en boggi bevirker evakuering av to årer MP 59 og svakt beruset nitten mennesker. Brannen ble tatt under kontroll av brannvesenet rundt klokka 18.00.

Modernisering av rullende materiell og første utvidelse i forstedene

På begynnelsen av 2010-tallet, etter tretti år uten store endringer, opplevde linjen nye utviklingstrekk: 23. mai 2011det første moderne MP 89- toget (CC01-toget), som kommer fra linje 1, blir satt i kommersiell sirkulasjon. Dette nye rullende materiellet erstatter gradvis det gamle utstyret fra 1960-tallet og bestemt for reform:21. desember 2012, slutter de siste MP 59 togsettene (6016 deretter 6021 togsettene) å kjøre på linjen for godt, og gir plass til MP 89 CC- togsettene , alt kommer fra linje 1.

Linjen utvides også mot sør i 2,6 kilometer gjennom kommunene Montrouge og Bagneux . Prosjektet ble offentliggjort 15. februar 2005 og arbeidet startet i juni 2006. Tre nye stasjoner, Mairie de Montrouge , Barbara og Bagneux - Lucie Aubrac, er planlagt ferdigstilt.

Denne utvidelsen er "faset" av budsjettmessige årsaker, og begynner med åpningen av den eneste Mairie de Montrouge-stasjonen . De12. mars 2013starter en tom marsj av årene, det vil si om all kommersiell trafikk men uten passasjerer. De23. mars 2013, utvidelsen til Mairie de Montrouge settes i kommersiell tjeneste.

Den helt underjordiske ruten begynner sør for Porte d'Orléans garasjesløyfe. Den består av to tunneler med en og to baner som møtes på slutten av 230 meter for å danne en enkelt tunnel til den fremtidige enden av Bagneux - Lucie Aubrac , bestående av tre baner ved kaia. Denne to-spors strukturen er 7,30 meter bred og 5,30 meter høy. Noen seksjoner er imidlertid bredere avhengig av kurvene og sidene som er utviklet. Tunnelene ble bygget på den tradisjonelle måten å komme videre med punktangrepsmaskiner uten bruk av en tunnelboremaskin . Det hele, med en lengde på 2,6 kilometer, vil bli utstyrt med 3,2 kilometer med spor.

Ruten i den første fasen med en lengde på 780 meter med kjørefelt passerer under Serment-de-Koufra-plassen , stuper under ringveien i Paris, som ble nådd 17. februar 2010, for å gå rett sør under 'avenue de la République i Montrouge i en dyp undergrunn. Tunnelen nådde den fremtidige Mairie de Montrouge-stasjonen 25. november 2010. I den andre fasen fortsetter ruten rett sør i tusen meter under avenue de la République og deretter avenue de Verdun til veikrysset med aveny Marx -Dormoy hvor Barbara- stasjonen vil bli lokalisert . Til slutt fortsetter den i 860 meter i sørøstlig retning under Avenue de Stalingrad og Cité des Martyrs de Chateaubriant. Bagneux - Lucie Aubrac terminalstasjon vil være i begynnelsen av avenyen Henri-Barbusse .

Kostnaden for den første fasen av utvidelsen anslås til 150,9 millioner euro, inkludert 6,9 millioner euro for rullende materiell, dvs. to ekstra togsett. De gjeldende frekvensene opprettholdes, dvs. 1 minutt og 45 sekunder fra hverandre i løpet av peak timer; hele tilbygget vil bli dekket på 4 minutter og 20 sekunder med en kommersiell hastighet på 37  km / t .

Rute og stasjoner

Spor

Linje 4 er helt underjordisk. Det var bare lokalisert i det intramurale Paris (bortsett fra de tekniske ruter til Saint-Ouen-verkstedet ), frem til 2013 før utvidelsen til Mairie de Montrouge . Den totale kommersielle lengden på linjen er 11,4  km . Med 27 stasjoner er den gjennomsnittlige lengden på interstasjonene 438 meter. Det er den eneste i korrespondanse med alle metrolinjene (med unntak av de korte antennene 3 bis og 7 bis ). Sammen med linje 2 og linje 14 er det en av de tre metrolinjene som tilbyr minst en forbindelse med de fem RER- linjene .

Linjen begynner nord i Paris ved Porte de Clignancourt , hvor det er to terminalløkker mellom Boulevard Ney og Boulevard Périphérique  : en liten sløyfe med en enkelt bane på fem hundre meter utvikling som brukes til reversering av tog, og en stor , lengre, tre-sporsløyfe brukt som garasje for tog. Et delvis delt spor forbinder også terminalen til Saint-Ouen-verkstedene som vedlikeholder rullende materiell.

Den to-spors endestasjon er plassert under den nordlige enden av Ornano Boulevard . Linjen går under boulevarden, betjener Simplon stasjon , og går deretter over linje 12 før den betjener tilkoblingsstasjonen med sistnevnte, Marcadet - Poissonniers . Den fortsetter rett sør under Boulevard Barbès , og betjener passasjen Château Rouge og forbindelsesstasjonen med linje 2 , Barbès - Rochechouart .

Etter en relativt lang interstasjon på 685 meter under boulevard de Magenta , går den under rue de Dunkerque , kobler til linje 2 og 5 og til metrosjåførens instruksjonsbane og serverer Gare du Nord stasjon . Den skråner igjen mot sør under den skrånende rue d'Alsace og betjener Gare de l'Est-stasjonen (Verdun) , via en stasjon med et metallgulv som ligger like under den vanlige strukturen til linje 5 og 7.

Nå plassert under Boulevard de Strasbourg , er linjen i en rett linje i 1200 meter, flush med bakken, og serverer suksessivt Château d'Eau , Strasbourg - Saint-Denis deretter Réaumur - Sébastopol , passerer over linjene 8 , 9 og 3, før du svinger sør-vest under rue de Turbigo  ; den serverer deretter Étienne Marcel- stasjonen og går deretter under Les Halles-komplekset. Les Halles stasjon , flyttet i 1977, kobles til tre RER- linjer . Etter Châtelet overføringsstasjon , styrter linjen av en 40 ‰ rampe  under tre metrolinjer, deretter under den store armen av Seinen , serverer Cité , den eneste parisiske stasjonen som ligger under en øy, og krysser deretter den lille armen av Seinen bratt rampe før du betjener Saint-Michel-stasjonen . Disse to siste stasjonene er bygget i metallbokser montert på overflaten og mørke i bakken.

Nå plassert under rue Danton og venstre bred av Seinen , går linje 4 sør-vest, går under linje 10 som den forbinder med et blindvei som pålegger en sving, og serverer Odéon stasjon , etablert under Boulevard Saint- Germain . Den går deretter under Bièvre- samleren , på linje 10-tunnelen, og serverer Saint-Germain-des-Prés . Med en kurve på syttifem meter i radius, skråner den i sørlig retning under rue de Rennes, som den krysser helt etter å ha passert igjen over linje 10, deretter over linje 12 , ved å betjene to stasjoner, Saint-Sulpice og Saint -Placide .

Ved en ny kurve med en radius på syttifem meter, skråner den skarpt østover under Boulevard du Montparnasse og betjener overføringsstasjonen Montparnasse - Bienvenüe . Etter en interstasjon på bare 285 meter, en av de korteste i nettverket, når den Vavin og skrå under boulevard Raspail der linjeavviket ligger under den nordlige delen av boulevarden planlagt for bygging av linjen og som aldri har blitt implementert . En forbindelse kobler den til linje 6 før den når Raspail- stasjonen . Nå på en rampe går den over linje 6 og betjener Denfert-Rochereau overføringsstasjon . Ligger for sin siste rette linje under avenue du Général-Leclerc , når den Mouton-Duvernet stasjon etter en interstasjon på bare 263 meter, den korteste av linjen, deretter Alésia stasjon før den når Porte d'Orléans (Général Leclerc) , tidligere tre- kjørefeltstasjon med metalltekking som ligger i den sørlige enden av alléen. Stasjonen fortsetter med en hovedsakelig tofelts reverseringssløyfe som brukes til å parkere tog. Denne sløyfen er modifisert for å utvide linjen i retning Montrouge , som foregår i en dobbeltsporet tunnel.

Linjen passerer deretter under Serment-de-Koufra-plassen , stuper under ringveien i Paris og forlater Paris . Deretter går den rett sør under Avenue de la République i Montrouge i en dyp undergrunn. Den når endelig Mairie de Montrouge- terminalen , etter et gap på 800  m , den lengste på linjen. Denne nye stasjonen har en klassisk konfigurasjon med to plattformer som rammer et dobbelt spor og utvides med skuffesider.

Liste over stasjoner

På begynnelsen av 2000-tallet ble informasjonssystemet for rutetabellene for de neste togene ( SIEL ) satt opp på hele linjen. Skiltene ble endret i begynnelsen av 2009 av nyere skilt utstyrt med høyttalere som angir tidspunktene for de neste togene. Linje 4 er en av få linjer utstyrt med selvmordsgrop mellom stasjonssporene og kryssende barrierer mellom de to sporene.

SIEL-systemet er likevel fjernet midlertidig fra mange stasjoner på linjen på grunn av arbeidet som kreves for å automatisere linjen.

Linjens metrostasjoner presenteres fra nord til sør:

Stasjon Kontaktinformasjon Kommuner Korrespondanse
■   Porte de Clignancourt
Puces de Saint-Ouen 		48 ° 53 ′ 50 ″ N, 2 ° 20 ′ 41 ″ Ø 18. th (T) (3b)
•   Simplon 48 ° 53 ′ 41 ″ N, 2 ° 20 ′ 50 ″ Ø 18. th
•   Marcadet - Fiskehandlere 48 ° 53 ′ 29 ″ N, 2 ° 20 ′ 59 ″ Ø 18. th (M) (12)
•   Røde slottet 48 ° 53 ′ 14 ″ N, 2 ° 20 ′ 58 ″ Ø 18. th
•   Barbès - Rochechouart 48 ° 53 ′ 01 ″ N, 2 ° 21 ′ 02 ″ Ø 9 th , 10 th , 18 th (M) (2)
•   Nord stasjon 48 ° 52 '49' N, 2 ° 21 '18' E 10. th (M) (5)
(RER) (B) (D)
(RER) (E) ( Magenta )
Transilien Linje H i Transilien Linje K i Transilien
Hovedlinjer ( Paris-Nord )
•   Øst jernbanestasjon 48 ° 52 ′ 34 ″ N, 2 ° 21 ′ 29 ″ Ø 10. th (M) (5) (7)
Transilien Linje P i Transilien
Hovedlinjer ( Paris-Øst )
•   Vanntårn 48 ° 52 '21' N, 2 ° 21 '21' E 10. th
•   Strasbourg - Saint-Denis 48 ° 52 '10' N, 2 ° 21 '15' E 2 nd , 3 rd , 10 th (M) (8) (9)
•   Réaumur - Sébastopol 48 ° 51 ′ 59 ″ N, 2 ° 21 ′ 09 ″ Ø 2 nd , 3 rd (M) (3)
•   Etienne Marcel 48 ° 51 ′ 50 ″ N, 2 ° 20 ′ 57 ″ Ø 1 st , 2 nd
•   Haller 48 ° 51 ′ 45 ″ N, 2 ° 20 ′ 46 ″ Ø 1 st (RER) (PÅ) (B) (D) ( Châtelet - Les Halles )
•   Chatelet 48 ° 51 ′ 31 ″ N, 2 ° 20 ′ 50 ″ Ø 1 st , 4 th (M) (1) (7) (11) (14)
•   By 48 ° 51 ′ 21 ″ N, 2 ° 20 ′ 46 ″ Ø 4 th
•   Saint Michel 48 ° 51 ′ 13 ″ N, 2 ° 20 ′ 38 ″ Ø 5 th , 6 th (RER) (VS) ( Saint-Michel - Notre-Dame )
•   Odeon 48 ° 51 ′ 08 ″ N, 2 ° 20 ′ 20 ″ Ø 6 th (M) (10)
•   Saint Germain des Pres 48 ° 51 '14' N, 2 ° 20 '00' Ø 6 th
•   Saint Sulpice 48 ° 51 ′ 05 ″ N, 2 ° 19 ′ 52 ″ Ø 6 th
•   Saint-Placide 48 ° 50 ′ 49 ″ N, 2 ° 19 ′ 37 ″ Ø 6 th
•   Montparnasse - Velkommen 48 ° 50 ′ 36 ″ N, 2 ° 19 ′ 23 ″ Ø 6 th , 14 th , 15 th (M) (6) (12) (1. 3)
Transilien Linje N i Transilien
Hovedlinjer ( Paris-Montparnasse )
•   Vavin 48 ° 50 ′ 32 ″ N, 2 ° 19 ′ 46 ″ Ø 6 th , 14 th
•   Raspail 48 ° 50 ′ 20 ″ N, 2 ° 19 ′ 51 ″ Ø 14. th (M) (6)
•   Denfert-Rochereau
oberst Rol-Tanguy 		48 ° 50 ′ 02 ″ N, 2 ° 19 ′ 57 ″ Ø 14. th (M) (6)
(RER) (B)
•   Mouton-Duvernet 48 ° 49 ′ 56 ″ N, 2 ° 19 ′ 49 ″ Ø 14. th
•   Alesia 48 ° 49 ′ 42, N, 2 ° 19 ′ 37 ″ Ø 14. th
•   Orleans dør Tilgjengelig 48 ° 49 ′ 23 ″ N, 2 ° 19 ′ 33 ″ Ø 14. th (T) (3a)
■   Montrouge rådhus Tilgjengelig 48 ° 49 ′ 06 ″ N, 2 ° 19 ′ 10 ″ Ø Montrouge

(Stasjonene med fet skrift brukes som avgang eller endestasjon for visse oppdrag)

Stasjoner har endret navn

Seks linje 4-stasjoner har endret navn gjennom årene:

Tema eller spesielle stasjoner

Syv stasjoner på linjen har en original tematisk kulturell dekorasjon. De fleste av dem er arkivert på grunn av automatiseringsrelatert arbeid.

Mouton-Duvernet var det første feriestedet som ble renovert i løpet av 1970-tallet med oransje fliser som er karakteristisk for en ny dekorasjon som raskt fikk kallenavnet "Mouton-stil". Denne stilen forsvinner gradvis fra stasjonene som har mottatt den (inkludert Mouton-Duvernet selv) siden 2000-tallet til fordel for, igjen, avfasede hvite fliser, som en del av programmet "  fornyelse av metroen  ".

Porte d'Orléans , linjens tidligere endestasjon, har enveldig storplattform mot Porte de Clignancourt . Dette skyldes utfyllingen av stien som kom tilbake fra sløyfen som ble brukt før utvidelsen til Mairie de Montrouge .

I tillegg har to stasjoner en original struktur: Metallkonstruksjonen til Cité et Saint-Michel ble montert på veien og mørknet i bakken under konstruksjonen. Du får tilgang til stasjonene av en elliptisk brønn, også metallisk. Cité- stasjonen har det spesielle å være opplyst av kloder.

Tilkoblinger

Linjen har fire forbindelser med resten av nettverket:

Workshops

Det rullende materiellet på linje 4 opprettholdes ved verkstedene i Saint-Ouen og dekker et område på 34.000 m 2 og åpnet i 1908 . De er koblet til baksiden av terminalen og ligger i denne byen like nord for Porte de Clignancourt .

Disse verkstedene sørger for rutinemessig vedlikehold for togsett (AMT), men også tungt vedlikehold og overhaling av MF 77- utstyr på linje 7 , 8 og 13 samt hjelpebiler. De er også spesialister i overhaling av elektronisk utstyr for alt nettverksutstyr. I 2007 ble 60 agenter tildelt togvedlikehold, 220 til vedlikehold av utstyr.

En inspeksjonspost (CDT) plassert bak på stasjonen på Mairie de Montrouge-stasjonen gjør det mulig å utføre lette vedlikeholdsoperasjoner og feilsøking på første nivå. (Før linjen ble utvidet til Mairie de Montrouge , var dette verkstedet på plattform 2 mot Porte de Clignancourt fra Porte d'Orléans stasjon .)

Tungt vedlikehold og regelmessig overhaling (batterier, spoler, maling) av linje 4-utstyr, som alt pneumatisk utstyr i nettverket, finner sted på Fontenay-verkstedene . De ligger i forlengelsen av sporene til linje 1 utenfor Château de Vincennes terminal . De er delt inn i to forskjellige enheter: et vedlikeholdsverksted for togsett på linje 1 (AMT) og et overhalingsverksted for alle metrotogsett på dekk. Helheten, som har et totalareal på omtrent 39 000 m 2 , ble modernisert på begynnelsen av 1960 - tallet for ankomsten av MP 59- utstyret  ; deretter ble bygningene ombygd for ankomsten av MP 89 i løpet av 1990-tallet . Disse verkstedene er også koblet til det nasjonale jernbanenettet via RER A- sporene . Tre hundre og tretti agenter ble tildelt denne workshopen i 2007.

Operasjon

Ørken

I 2008 tar den komplette ruten på linjen rundt 29 minutter i nord-sør-retning og 28 minutter i den andre retningen, i lavtider. Som på alle de store linjene i Paris Metro, er den første avgang railhead på fem  pm  30 . Men første bevegelse finner sted i nord-sør retning til start Gare du Nord kl 5  timer  33 før tre minutter toget til Porte de Clignancourt til 5  timer  30  ; Tilsvarende foregår en første opplag i sør-nord retning fra Montparnasse - Bienvenüe til 5  timer  33 også før fire minutter med roing av borgmester i Montrouge til 5  timer  30 .

Siste avgang er 0  timer  47 mot Mairie de Montrouge , 0  timer  47 mot Porte de Clignancourt og 1  time  47 i begge retninger natt til fredag ​​til lørdag lørdager til søndager og eves fest på festdager. Gjennomsnittlig intervall mellom togene er to til fire minutter på dagtid, fem til syv minutter på ekstrem kveld, seks til åtte minutter på søndag morgen og ti minutter på netter fra fredager til lørdager, lørdager til søndager og høytidsferier på helligdager etter 0  h  30 (etter 1  time  15 netter fredag ​​til lørdag).

Rullende materiell

Rundt 1930 ble linje 4 utstyrt med M4-utstyr kjent som “  Sprague  ”. De byttes bare ut når linjen blir omgjort for å huse metroen på dekk, etter å ha gått mer enn tre millioner kilometer.

Erstatningen skjedde gradvis mellom oktober 1966 og juli 1967 av MP 59- tog . Ved ankomst i 1997 av mp 89 på linje 1 , blir MP 59 renovert linje 1 overført på linje 4, MP 59 renovert av 4 blir i sin tur overført på linje 11 , noe som resulterte i forsvinningen av den siste MP 55 fra linje 11 på slutten av 1998, i begynnelsen av 1999 for den siste. Den andre MP 59 som ikke ble renovert, er reformert. MP 59 togsett av linje 4 består av seks busser (MNABNM). Linjeflåten besto av førtisju tog i 2010.

Automatiseringen av linje 1 fra 2011 blir ledsaget av nytt rullende materiell, MP 05 , MP 89 på denne linjen blir gradvis tildelt linje 4: det første toget (CC01) settes i kommersiell tjeneste 23. mai 2011. Det gamle MP 59s reformeres gradvis etter hvert som togene overføres. I begynnelsen av februar 2012 var elleve togsett av typen MP 89 i omløp på linje 4.

De 21. desember 2012, forsvinner de siste MP 59-ene helt fra linjen, etter 45 års bruk på denne linjen og 49 år siden de ble tatt i bruk på linje 1.

Mellom slutten av 2021 og 2024 vil MP 89 CC-togsettene, som igjen vil gå på linje 6, erstattes av tre forskjellige utstyr som vil eksistere sammen på linje 4: MP 89 CA og MP 05 som kommer fra linje 14 , samt 20 nye MP 14-er i seksbilversjon.

Driftspersonell

Det er to kategorier ansatte: stasjonsagenter og kjøreagenter. Stasjonsagentene er ansvarlige for å føre kassaapparatet, sikre kontrollen av reisende samt ledelsen av lokalene, verifisering av installasjonene eller andre oppgaver som skal defineres i henhold til tjenestens behov. Noen få agenter er også utstasjonert i løpet av tjenesten for å sikre endring av midler. Dirigentene holder årene i gang. Tjenesten leveres på tre skift (morgen, ettermiddag, natt).

Priser og finansiering

Linjens prissetting er identisk med den som gjelder i hele metroenettverket. Linjen er tilgjengelig med de samme abonnementene, for eksempel de som kan lastes på et Navigo-kort . En t + -billett tillater en enkelt reise, uansett avstand, med en eller flere mulige forbindelser med de andre metrolinjene, så vel som RER , men bare i det intramurale Paris for sistnevnte.

Finansieringen av driften av linjen (vedlikehold, utstyr og personalkostnader) er gitt av RATP. Prisene på billetter og abonnementer er imidlertid begrenset av politisk valg, og beløpet dekker ikke de faktiske transportkostnadene. Mangelen kompenseres av organisasjonsmyndigheten, Île-de-France Mobilités , ledet siden 2005 av presidenten for det regionale rådet i Île-de-France og består av lokale folkevalgte. Den definerer de generelle driftsforholdene, samt varigheten og hyppigheten av tjenestene. Den økonomiske balansen i driften er sikret ved en årlig global tildeling til transportører i regionen takket være transportbetalingene som er betalt av selskaper og bidrag fra offentlige myndigheter.


Trafikk

Linje 4 var for en tid den travleste linjen i det parisiske nettverket, til linje 1 gikk forbi den i 1997. Fra 1992 til 2004 økte trafikken med 3,7%, noe som ikke økte. Plasserer linjen i niende posisjon når det gjelder vekst på nettverk (offline 14 ). Denne svake veksten kan forklares, for linje 4 i seg selv eller samlet for metroenettverket, delvis av betydelige reduksjoner i rideskip da RER B ble tatt i bruk på Saint-Michel - Notre-Dame i 1988, av RER D i 1995 i tillegg til RER E i 1999.

År 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2009 2010 2012 2014 2016 2018
Antall reisende (i millioner) 122,5 133,5 130,9 135,7 135.1 131.9 139,8 134,9 138.1 154.1 172 173,9 174.4 163.6 157,9 152.2

De travleste stasjonene som betjenes av linjen er i fallende rekkefølge (i årlig trafikk, inkludert alle linjene): Gare du Nord (36,49 millioner passasjerer), Montparnasse - Bienvenüe (29,46 millioner), Gare de l'Est (15,66 millioner), Châtelet ( 12,84 millioner), Les Halles (12,63 millioner), Barbès - Rochechouart (9,14 millioner), Strasbourg - Saint-Denis (8,76 millioner). I 1998 nådde daglig trafikk 463 974 reisende i gjennomsnitt hver virkedag, 361 313 på lørdager og 209 955 på søndager. I 2003 nådde den årlige trafikken 137.939.350 reisende, med en daglig trafikk på 458.148 reisende i gjennomsnitt hver virkedag, 374.501 lørdag og 241.681 på søndag. I 2009 var den årlige trafikken 172 millioner reisende, en økning på 24,5% på seks år. Trafikken på en vanlig arbeidsdag nådde 674 000 reisende i 2010, 676 000 i 2011 og 740 000 i 2012.

Forventede utvidelser

Denne artikkelen gjelder et transportforlengelsesprosjekt på Île-de-France .

Denne informasjonen kan være spekulativ og kan endre seg betydelig når hendelsene nærmer seg.
Ikke nøl med å forbedre det ved å sørge for å sitere kildene dine . Enhver ikke-leksikonbaserte nyhet er ment for Wikinews .
 → Denne siden ble sist redigert 8. juli 2021 kl. 11:27.

Med de to halvsirkulære linjene 2 og 6 , og med linje 14 , samt de korte trekklinjene 3a og 7a , var linje 4 frem til 23. mars 2013 en av de få linjene som aldri hadde blitt utvidet utover portene til Paris. En første utvidelse er planlagt sør for Porte d'Orléans mot Vache-Noire- veikrysset fra slutten av 1920-tallet  : konvensjonen om1 st oktober 1929mellom departementet av Seinen og konsesjonsbedriftene sørger for denne utvidelsen erklært av offentlig nytte ved dekret av24. desember 1929 ; men denne kjenner ingen begynnelse på realisering. Imidlertid vil denne situasjonen endre seg med åpningen av en første forlengelse mer enn hundre år etter innvielsen av linjen.

Forlengelse mot sør

Mot Bagneux

Etter igangsetting av 23. mars 2013av den første fasen av utvidelsen til Mairie de Montrouge , blir den andre fasen av den planlagte utvidelsen til Bagneux først anslått til 226,6 millioner euro, inkludert 13,7 millioner euro for anskaffelse av fire ekstra tog som kreves for drift. Det vil øke den totale lengden på linje 4 fra 10,6 til 13,3 kilometer.

9. januar til 10. februar 2012, en ny offentlig henvendelse presenterer justeringene som ble gjort i det opprinnelige prosjektet for utvidelsen fra Montrouge til Bagneux, etter tilbakemelding fra første fase. Disse justeringene gjelder modifisering av plasseringen av Barbara- stasjonen , ruten oppstrøms den siste og etableringen av et vedlikeholdsverksted bak stasjonen til Bagneux-Lucie Aubrac-stasjonen . Arbeidene er planlagt fra 2014 for en åpning planlagt i 2019 (dvs. to år mer enn det opprinnelige prosjektet), til en anslått kostnad på 337,3 millioner euro under økonomiske forhold i 2011 (dvs. 100 millioner euro mer enn det opprinnelige prosjektet). Utvidelsen til Bagneux - Lucie Aubrac vil tillate en forbindelse med linje 15 i Grand Paris Express .

Nettstedet ble offisielt lansert 8. juli 2015 og idriftsettingsdatoen ble utsatt til 2020, deretter til 2021 på grunn av vanskeligheter med å anskaffe land, leggingen av skinnene samt utviklingen av den fremtidige terminalen skulle imidlertid begynne i løpet av året 2018 Til slutt ble utvidelsen utsatt til slutten av 2021 på grunn av helsekrisen knyttet til Covid-19.

Anleggsarbeid på Bagneux - Lucie Aubrac-stasjonen ble fullført i mars 2018. Tilbygget koster 430 millioner euro, inkludert rundt 100 for anleggsteknikk. Regionen gir 60% av finansieringen (250 millioner euro), staten 25% (110 millioner) og Hauts-de-Seine-avdelingen 15% (60 millioner).

Liste over sørlige forlengelsesstasjoner:

Stasjon Kontaktinformasjon Kommuner Korrespondanser
  •   Montrouge rådhus 48 ° 49 ′ 06 ″ N, 2 ° 19 ′ 10 ″ Ø Montrouge
  •   Barbara 48 ° 48 ′ 33 ″ N, 2 ° 19 ′ 04 ″ Ø Montrouge , Bagneux
  ■   Bagneux - Lucie Aubrac 48 ° 48 ′ 10 ″ N, 2 ° 19 ′ 02 ″ Ø Bagneux under konstruksjon : (M) (15)
Til Robinson stasjon

I mars 2018, ordfører Bagneux søknad gjøre studiet en forlengelse av linje 4 av Bagneux - Lucie Aubrac til Robinson stasjonen via Bourg-la-Reine å Avmett den RER B . Et brev om dette ble sendt videre22. mars 2018til Valérie Pécresse , president for regionrådet Ile-de-France , av ordførerne i Bagneux og nabokommunene.

Utvidelse mot nord

En utvidelse av linjen til Mairie de Saint-Ouen (korrespondanse med utvidelsen av linje 14 , deretter til havna i Saint-Ouen er inkludert i fase 1 (horisont 2007-2013) i utkastet til hovedplan for Île-de- Frankrike-regionen (SDRIF), vedtatt ved overveielse av regionrådet Île-de-France den25. september 2008, men gjøres ikke håndhevbar .

Denne utvidelsen er en av løsningene som er studert for å avmette linje 13 . Imidlertid mener prinsippdiagrammet fra 2011 produsert av STIF angående desaturering av denne linjen at en utvidelse til Saint-Ouen absolutt ville være attraktiv for audoner som ønsker å nå Paris, men bare ville ha en marginal effekt i å avlaste linje 13. og begrenset til den eneste grenen som går mot Saint-Denis .

Prosjektet, som ikke er gjenstand for noen detaljert studie eller en finansieringsplan, er ikke inkludert i SDRIF vedtatt av regionrådet Ile-de-France den18. oktober 2013 og godkjent ved dekret etter uttalelse fra statsrådet om 27. desember 2013. Det kan betraktes som forlatt.

Full automatisering

Etter igangsetting av linje 14 i 1998, helautomatisk, planlegger RATP å automatisere driften av linje 1, 4, 6, 7, 9 og 13 innen 2050. Etter igangsetting av implementering av full automatisering av linje 1 , ferdig i slutten av 2012, automatisering av linje 4 er satt i studien. Automatiseringsprosjektet ble bekreftet 2. april 2013 av Pierre Mongin , styreleder og administrerende direktør i RATP . Han kunngjorde at dette kunne implementeres fra 2017 når de automatiske MP 89 og MP 05 togsettene av linje 14 kunne overføres til linje 4; Linje 14 vil da motta de nye MP 14 8-bil- togsettene for å takle den økningen i rytterskap som forventes av utvidelsen innenfor rammen av Stor-Paris. Forbedringen i regelmessighet og sikkerhet gitt av automatisering må økes, akkurat som på linje 1, med installasjon av landingsdører bygget av Faiveley Transport , produsent av landingsdører for linje 14 .

Med tanke på den positive vurderingen av full automatisering av linje 1, 10. juli 2013, godkjente STIF lanseringen av tekniske studier i 2013. Automatisering av linje 4 er estimert til 256 millioner euro, finansiert til opptil 100 millioner euro av STIF , resten av RATP, eier av operasjonen. Arbeidsstarten kunngjøres for 2014 med programmet ferdigstilt innen 2022. Finansieringsavtalen ble vedtatt av STIF i juni 2014.

Installasjonen av plattformfasadene og de første testene av systemet begynner i andre kvartal 2018. De første førerløse togsettene forventes å kjøre i 2020, og slutten på automatiseringen er planlagt til 2022.

De 3. mai 2020blir den nye sentraliserte kontrollstasjonen (PCC) satt i drift.

Turisme

Linje 4 serverer Gare du Nord , Gare de l'Est og Gare Montparnasse . Den krysser turistdistrikter og veldig livlige områder av byen, som vi kan sitere (fra nord til sør):

Selv om linjen betjener veldig turistområder, anses den av noen av brukerne som en linje som ikke er veldig hyggelig å reise. I tillegg til den helt underjordiske ruten, er den den tregeste linjen på nettverket, og den lider av et visst ubehag (overdreven varme spesielt om sommeren), samt et helhetsinntrykk av smuss og usikkerhet, spesielt med tanke på den veldig store deltakelse. Til slutt er overgrep mot sjåfører og brukere langt de hyppigste i nettverket, enten det er tyveri, med eller uten vold, eller trusler og vold (unntatt tyveri).

Merknader og referanser

  1. Observatorium for mobilitet i Île-de-France (Omnil), "  Årlig og daglig trafikk  " [xls] ,2019(åpnet 8. juli 2021 )
  2. unntatt toget vedlikehold verksted ligger i Saint-Ouen .
  3. Jean Robert, vår metro , s.  71. For å si sannheten, er motstanden fra akademikere på grunn av manglende tilknytning fra Institut de France til det urbane prosjektet til kommunen som påvirker anneksbygningene til instituttet, rue Mazarine, som en del av utvidelsen av rue de Rennes mot quai de Conti og kombinert med byggingen av metrolinjen. Flere varianter har blitt studert for å overvinne motstanden fra instituttet: en første i vest ved Rue Bonaparte, Quai du Louvre og Rue du Louvre og to andre i øst, dvs. en rute ved Boulevard Saint -Germain, Rue Danton, sted Saint-Michel og la Cité (prosjektet er fullført), eller en rute ved boulevard Saint-Germain, rue Dante, rue Lagrange og la Cité. Fulgence Bienvenüe var tilbakeholdne med at disse variantene favoriserte den opprinnelige ruten (se Yoann Brault og Baptiste Essevaz-Roulet, "  La rue de Rennes, un siècle d'hesitation  " (spesielt kapittel IV "  IV. Den tredje delen: hundre år forgjeves innsats  "), i Bulletin de la Société de  l' Histoire de Paris et de l'Île-de-France, 134 th og 135 th  år - 2007-2008, s. 179-285).
  4. Jean Tricoire, A Century of the Metro in 14 Lines. Fra Bienvenüe til Meteor [ detalj av utgaven ], s.  187
  5. Jean Robert, op. cit. , s.  74
  6. Le Tac, Monique, “  Første metropassasje under Seinen  ” , på francearchives.fr (åpnet 21. mars 2021 ) .
  7. Jean Robert, op. cit. , s.  74 til 78
  8. Jean Robert, op. cit. , s.  372
  9. Jean Robert, op. cit. , s.  140
  10. Jean Robert, op. cit. , s.  157-158
  11. Bernard Sirand-Pugnet, From the Grandmother to Meteor, 45 år med utvikling av baneteknologi i Paris metro , s.  43
  12. Bernard Sirand-Pugnet, op. cit. , s.  119 til 122
  13. Rapport fra Bureau of Investigation to Land Transport Accidents
  14. AVGANG AV MP 59 - RAMMER REFORMERT OG FORTSAT I SERVICE , på symbioz.net . Tilgang 22. desember 2012.
  15. Skjermen nr .  5487 av 23. januar 2009, s.  60
  16. resolusjon interpréfectoral DRCT1 2005-02 av 15 februar 2005 erklærte en offentlig nytte i favør av Regie Autonome des Tran Parisiens (RATP) forlengelse av metro linje 4 til Porte d'Orléans (Paris 14 th  arrondissement) til Montrouge og Bagneux ( Hauts-de-Seine) og tar innstillingen kompatibilitet av arealplaner - Lokale Planer av Urbanism Montrouge, Bagneux og Paris 14 th  distriktet.
  17. [PDF] Rendezvous med 4 (journal of forlengelse av Porte d'Orléans til Mairie de Mont), n o  2, desember 2009
  18. Flash-informasjon om avbrudd før igangkjøring , på utvidelsesbloggen, konsultert 10. februar 2013.
  19. RATP - Linje 4 ankommer Montrouge
  20. [PDF] RATP pressemelding - Forlengelse av metro linje 4: krysset mellom de to tunnelene på Mairie de Mont stasjon , publisert 25.11.2010
  21. 20 minutter - Linje 4 går gjennom til forstedene , artikkel fra 26. november 2010
  22. Se RATP-nettstedet .
  23. "Utvidelsen av metro 4" , på stedet for Hauts-de-Seine generalråd. Tilgang 29. februar 2012.
  24. Du kan også få tilgang til Île de la Cité ved en av utgangene fra Saint-Michel - Notre-Dame stasjon på linje B i RER.
  25. Jean Tricoire, op. cit. , s.  185-191 .
  26. For å forenkle bildet, kun forbindelser med styrt transport (undergrunnsbaner, tog, trikker, etc.) og forbindelsene er nært knyttet til linjen er gitt. Andre forbindelser, inkludert busslinjer, er oppført i artiklene for hver stasjon.
  27. Jean Robert, op. cit. , s.  491
  28. Clive Lamming, Unusual Metro [ detalj av utgaven ], s.  163
  29. "Hugues Reip at Mairie de Montrouge metro station" på www.arter.net , åpnet 16. februar 2017.
  30. "  Mouton-stil blir foreldreløs  " , på metro-pole.net via web.archive.org , artikkel fra12. september 2006(åpnet 25. oktober 2016 ) .
  31. Detaljert kart over Paris metro
  32. François Doury, Human Capital - Bak kulissene til Paris metro - Workshops and roads , ( ISBN  978-2-952-9367-0-5 )
  33. Jean Tricoire, op. cit. , s.  136
  34. RATP offisielle nettsted - Linje 4 rutetider, konsultert på den 12 november 2008
  35. [doc] STIF pressemelding 10. desember 2004
  36. Video av et MP 89-tog på Châtelet stasjon , på “youtube.com” 24. mai 2011. Tilgang 16. juni 2011.
  37. [PDF] STIF-råd 8. februar 2012 - Modernisering av metroen
  38. “  STIF-behandling av 26. august 2016  ” , på www.iledefrance-mobilites.fr (konsultert 22. januar 2017 ) , side 41 og 43.
  39. RATP Group, “  Modernisering av linje 6  ” ,13. november 2019(åpnet 13. november 2019 ) .
  40. “  [Sommerarbeidssteder] Sandrine Sérouart, moderniseringsprosjektleder for linje 6, forteller oss mer om de store prosjektene som er i gang, som vil gi bedre mottak for passasjerer på linjen.  » (Besøkt 24. august 2020 ) .
  41. Jean Tricoire, op. cit. , 1999, s.  114 til 126
  42. "  RATP - Yrker, Metro driver F / M, seksjon: Arbeidsforhold  " , på ratp.fr (konsultert 22. november 2014 )  : "Tjenester i rotasjon over en tidsluke (morgen eller ettermiddag eller natt) under metroen til publikum ” .
  43. Finansiering av offentlig transport i Île-France , på iledefrance-mobilites.fr .
  44. Effekten av streikene i desember 1995
  45. Totalt antall bruksområder, direkteoppføringer og tilkoblinger til RER.
  46. [PDF] STIF Rådet 08.02.2012 - Master plan for rullende materiell dekk , s.  24
  47. : STIF-statistikk 2005, offentlig transport i tall, side 16 [PDF]
  48. Jean Tricoire, op. cit. , s.  340
  49. Jean Tricoire, op. cit. , red. 2004, s.  358
  50. [PDF] Forlengelse av T-banelinjer 4 og 14 . RATP pressemelding 14. oktober 2011, konsultert 24. oktober 2011.
  51. [PDF] "STIF tillater lansering av studier før automatisering av linje 4" . STIF pressemelding 10. juli 2013.
  52. Jean Robert, op. cit. , s.  118
  53. [PDF] Pressepakke Åpning av Mairie de Mont stasjon - STIF - 23 mars 2013
  54. [PDF] Frigivelse n o  2012-0101 vedrørende utdanning finansiering avtale om forlengelse av linje 4 av Metro, STIF, planlegging, side 32
  55. "  Lansering av en ny offentlig høring om utvidelse av linje 4 mellom Mont og Bagneux  " ,5. januar 2012(åpnet 8. januar 2012 )
  56. Linje 4 på metroen i Bagneux: større verk starter - Le Parisien - 6. juli 2015
  57. Forsinkelse på forlengelse av linje 4: innbyggerne i Montrouge og Bagneux fatalistes , Le Parisien, konsultert 28. februar 2018.
  58. "  Effekten av helsekrisen: justering av rutetider for utvidelsesarbeid på metrolinje 4 og 12  " , på ratp.fr ,13. oktober 2020(åpnet 14. oktober 2020 ) .
  59. Jessica Ibelaïdene, "  I Bagneux nærmer sivilingeniørarbeidet på linje 4 sin slutt  " , lemoniteur.fr,20. mars 2018(åpnet 20. mars 2018 ) .
  60. "  Infos fra Bagneux nr. 266 juni 2018  " [PDF] , Byen Bagneux,juni 2018(åpnet 6. juni 2018 ) , s.  27.
  61. [PDF] SDRIF prosjekt (ikke godkjent av statsråd) vedtatt25. september 2008, se spesielt side 81 ( side 83 i PDF-filen).
  62. [PDF] “  desaturation av linjen ved forlengelsen av linjen fra 14 Saint-Lazare Mairie de Saint-Ouen  ” , på docplayer.fr (konsul på 11 august 2018 ) , s.  20-22 .
  63. [PDF] hovedplan av regionen Ile-de-France, godkjent av resolusjon n o  2013-1241 av27. desember 2013, Forslag til implementering / vedlegg , se spesielt side 22 .
  64. Valérie Collet, "RATP forbereder automatiseringen av linje 4 i Paris metro" , på lefigaro.fr , lagt ut 2. april 2013, konsultert 12. juli 2013.
  65. MF, "RATP: Faiveley vil være den automatiske dørvakten for metrolinje 4" , på Mobilicités , lagt ut 17. mars 2016, konsultert 19. juli 2019.
  66. RATP lanserer automatiseringen av linje 4 , på ratp.fr (News) , konsultert 12. juli 2013.
  67. "  Linje 4 i Paris metro vil bli automatisert  " , Lemonde.fr,12. juli 2013(åpnet 12. juli 2013 )
  68. [PDF] "  vedtakelsen av finansieringsavtale for automatisering metro linje 4  " , på stif.org ,5. juni 2014(åpnet 5. juni 2014 ) .
  69. "  Metro linje 4 på vei til automatisering  " , på ratp.fr ,26. juni 2018(åpnet 27. november 2019 ) .
  70. "  Igangsetting av ny linje 4 PCC!"  » , På ratp.fr ,6. mai 2020(åpnet 6. mai 2020 ) .
  71. "  Fem fakta å vite om Paris metro  " , på lefigaro.fr ,12. mars 2013(åpnet 28. januar 2019 )
  72. "  Er det heteslag i metrostasjonen i Paris?"  » , 20 minutter,8. juli 2010(åpnet 8. juli 2010 )
  73. [PDF] nasjonale observatorium lovovertredelse - Phenomena av ungdomskriminalitet i jernbane offentlig transport i Île-de-France , desember 2008.

Se også

Bibliografi

Relaterte artikler

Ekstern lenke