Togulykke ved Gare de Lyon

Togulykke
ved Gare de Lyon
Et Z 5300 togsett fra serien med to ødelagte tog, på scenen for tragedien.
Et Z 5300 togsett fra serien med to skadede tog, på scenen for tragedien.
Kjennetegn ved ulykken
Datert 27. juni 1988
Type Kollisjon etter deaktivering av bremsesystemet
Årsaker Driverfeil, alarmsignal, sikkerhetsproblem og bryterfeil
Nettstedet Lyon stasjon
Kontaktinformasjon 48 ° 50 ′ 41 ″ nord, 2 ° 22 ′ 25 ″ øst
Nettsted SNCF
Enhetsfunksjoner
Enhetstype Z 5300
Selskap SNCF
N o   Identifisering 153944 / 153951
Død 56
Såret 57
Geolokalisering på kartet: Frankrike
(Se situasjon på kart: Frankrike) Togulykke ved Gare de Lyon
Geolokalisering på kartet: Île-de-France
(Se situasjon på kart: Île-de-France) Togulykke ved Gare de Lyon
Geolokalisering på kartet: Paris
(Se situasjon på kart: Paris) Togulykke ved Gare de Lyon

Den togulykken på Gare de Lyon var en katastrofe som skjedde på27. juni 1988på 19  h  10 i undergrunnspendlerstasjon fra stasjonen Paris-Lyon . En frontkollisjon mellom et SNCF- tog fra Melun via Corbeil-Essonnes , som kjørte rundt 70  km / t , og et overfylt stasjonært tog som dro til Melun via Combs-la-Ville dreper 56 og 57 sårede. De to togsettene var av typen Z 5300 . Denne tunge avgiften er konsekvensen av en kombinasjon av omstendigheter som forverret ulykken, den mest alvorlige på Île-de-France-nettverket siden opprettelsen av SNCF i 1938 .

Offentlig opinion er varig preget av denne spesielt morderiske tragedien. Den etterfølgende etterforskningen avdekket en rekke menneskelige feil og tekniske feil som forverret konsekvensene av ulykken, og fikk SNCF til å vedta en rekke sikkerhetstiltak og å modernisere nettverket.

Omstendigheter

I 1988 hadde undergrunnsstasjonen for forstadstog i Gare de Lyon fremdeles en foreløpig konfigurasjon med fire kaispor 320  meter lange i blindvei, i påvente av ferdigstillelse av linje D i RER , inkludert samtrafikk vil bli satt i drift iSeptember 1995. Tog kommer det via to ruter med veldig bratte stigninger, og når 43  ‰ .

De 27. juni, tog 153944 fra Melun via Corbeil-Essonnes består av to Z 5300- elementer . Merket for sent at toget hun hadde gått ombord var semi-direkte mellom Villeneuve-Saint-Georges og Maison-Alfort (overgang til sommertid), trekker en passasjer alarmsignalet for å kunne gå av på Paris- stasjonen. Hus . Toget stopper og bremsene låses automatisk.

Til tross for kansellering og tilbakestilling av alarmsignalet fra føreren (et håndtak som skal vikles opp mellom to biler, her en motor og en tilhenger), forblir bremsene slått på. Faktisk, etter en håndteringsfeil, delvis på grunn av manglende samsvar med det rullende materiellet, brukte sjåføren også en CG-ventil for brems "bremserør" mellom de to bilene, noe som forårsaket isolasjonen fra den delen av CG som ligger på tilhengersiden av kjøresiden som forhindrer at trykket bygges opp og tilhengersidebremsene løsnes. Denne kranen er plassert i nærheten av håndtaket for tilbakestilling av alarmsignalet. Føreren mener da at bremseanvendelsen skyldes overtrykk i systemet (et problem som noen ganger oppstår på denne typen tog når du tilbakestiller bremsekretsen etter bruk av alarmsignalet), og ved hjelp av sitt ACT (salgsagent) tog eller kontrolleren), renser hovedtankene (RP) og hjelpetankene (RA) til de syv trailervognene. Dette medfører at bremsene slippes, men føreren gjør bremsing maktesløs på disse bilene fordi isolasjonen av tilhengerne begrenser bremsevirkningen på drivenheten. Når han går tilbake til hytta, indikerer trykkmålerne RP og RA et trykk på 8  bar, men føreren vet ikke at det bare gjelder motorkretsen, siden han ved å stenge ventilen CG har isolert CG fra tilhengeren side; fraværet av trykk i bilens bremsekrets rapporteres derfor ikke. Toget går deretter til Paris.

Etter forsinkelsen forårsaket av dette stoppet beordret PCC ved Gare de Lyon sjåføren til ikke å stoppe ved Maisons-Alfort , den siste stasjonen før terminalen. Føreren vil derfor ikke innse fraværet av bremser før etter å ha begitt seg ut på den lange skråningen mot undergrunnsstasjonen i Gare de Lyon, omtrent to kilometer fra støtfangerne, i den første fasen med å bremse ned.

Togdrift og kollisjon

Da den ledende bilen er det eneste kjøretøyet i konvoien som bremser, klemmer hjulene (dvs. låser seg og glir bokstavelig talt på skinnen) på grunn av nødbremsingen som føreren prøver å utføre. Han ble kritisert for ikke å ha brukt den reostatiske (eller elektriske) bremsen som kunne ha bremset toget, men han forklarte at dette ville ha koblet fra luftbremsene til den første bilen, det eneste kjøretøyet i konvoien som ble bremset. Ifølge eksperten fra National Institute for Research on Transport and their Safety (INRETS) med ansvar for etterforskningen, Jean-Pierre Pascal, var sjåføren imidlertid ikke klar over at den bare hadde den pneumatiske delen av den kjørende bilen for å bremse og glemte å bruke dynamisk bremsing . I tillegg nøler førere av Z 5300- togsett å bruke den dynamiske bremsen på grunn av risikoen for at drivhjulene kjører seg fast under en handling kombinert med den pneumatiske bremsen. Imidlertid viser beregningen utført av denne eksperten at hvis sjåføren hadde aktivert det dynamiske bremsesystemet (praktisk på dashbordet), ville toget sannsynligvis ha blitt bremset tilstrekkelig til å unngå en større katastrofe.

Overveldet av hendelser som ikke er foreskrevet i regelverket, ringer sjåføren sendesentralen og ber om å bruke nødstoppprosedyren for alle tog (alle signalene blir rød), men han glemmer å identifisere seg. Tilsynsmyndigheter kan derfor ikke umiddelbart vite hvilket tog det er. Den aktiverer også radiovarslingen, som sender et stridende stoppsignal til alle tog innen en radius på ti kilometer, mens jernbaneforskrifter forbyder bruk i tilfelle drift . Dette har den effekten at metningssentralen blir mettet med samtaler, sjåførene til de forskjellige togene i ringområdet for å finne ut hva som skjer. Når senderen ringer tilbake togene som sannsynligvis samsvarer med drivetoget, er det derfor ikke i stand til å nå lederne. I tillegg ba føreren av det drivende toget passasjerene om å ta tilflukt i halebilen og tok tilflukt der med dem.

Den sporveksel av den underjordiske stasjon har hørt radio varsling og, i samsvar med regelverket, lukkes alle signaler, men også fryses bryterne i sin nåværende posisjon og tillater bare den manuelle kontroll. Dermed avbrytes den automatiske programmeringen av sendingen av drivetoget på et ledig undergrunnsstasjonsskinne. Uheldig kombinasjon av omstendigheter, blokkeringen av nålene sender det gale toget på et spor som fortsatt er okkupert av toget og går til Melun, som var sent på grunn av at ACT kom for sent. Denne forsinkelsen forårsaker folkemengder i toget, spesielt i den første bilen som vender mot trappene.

Den siste delen av linjen som presenterer en betydelig skråning, hastigheten på den drivende konvoien øker og går fra omtrent 30  km / t for å nå 70  km / t i stasjonen. Den 153951 nå stasjonert ved kaien Kanal 2 , kolliderte på at hastigheten og var ned nesten tretti meter. Hans første bil, pilottraileren ZRx 15339 , ble fullstendig knust av Z 5301- motoren til det gale toget, på grunn av tunnelen som ikke etterlot noe flukt fra det gale toget.

Det er bare to overlevende i denne. Bompengene kunne ha vært mye tyngre uten ofringen til André Tanguy, føreren av det stasjonære toget. Da han så det drivende toget komme, i stedet for å flykte, gjorde han en kunngjøring som beordret passasjerene i toget om å forlate bilene raskt, uten å stoppe til støt, og dermed redde han titalls liv på bekostning av hennes.

Ansvar

Mange ansvarsområder ble nevnt i denne ulykken.

Sjåføren

I tillegg til feilen under hendelsen på Vert de Maisons-stasjonen , gjorde sjåføren en annen feil ved å glemme å identifisere seg for utsenderen, noe som kan ha gjort det mulig for utsenderne å lede den gale konvoien mot en bane som ikke er okkupert. Han burde heller ikke ha sluppet bremsene på de syv bilene i toget hans etter at alarmen ble gjenopptatt, men ba om hjelp (DDS) som angitt i regelverket. Et mulig brudd i hans forsøk på å bremse toget ble avskjediget av lagmannsretten.

Senderne

I møte med nødssituasjonen (det gikk mindre enn to minutter mellom radiovarslingen og katastrofen), brukte de automatisk regelverket uten å tenke på å omdirigere toget til et av sporene som var gratis på den tiden. I tillegg ble de bebreidet for ikke å ha fått evansjert togsettene fra kaikanten, mens den ansvarlige for stasjonens kunngjøringer var ved siden av dem i posten.

Dirigenten av det påkjørte toget

Hans forsinkelse i avgang resulterte i en uvanlig overbelastning av toget ved kaia.

Prøve

Under rettssaken for Paris straffedomstol, som fant sted i slutten av 1992, ble mange ansvarsoppgaver beholdt: dermed ble sjåføren dømt til fire års fengsel, inkludert seks måneder stengt, ACT slo til i seks måneder suspendert, trafikkontrollerne og den reisende som hadde slått alarmsignalet til prinsipielle straffer. Dagen etter dommen, avsagt den14. desember 1992, flertallet av sjåførene og SNCF ACTs streiket i 24 timer, og provoserte indignasjonen til familiene til ofrene og de fleste brukerne.

Ankeforhandlingen fant sted i 1993. Straffene og siktedes ansvar ble redusert betraktelig: seks måneder suspendert for sjåføren, prinsipiell straff for den reisende og frifunnet for de andre agentene.

Det ble faktisk bemerket under ankeprøven at bremseventilene som ble brukt av SNCF ikke var i samsvar med datidens standarder. Hvis disse hadde vært i samsvar, kunne sjåføren ha sett at ventilen var stengt til tross for stress forårsaket av passasjerer irritert av togforsinkelsen.

Konsekvenser

Denne ulykken resulterte i en ny undersøkelse av SNCF-regelverket for å tilpasse dem til denne typen situasjoner. I tillegg er atferden til sjåføren en skjerpende faktor, og de psykologiske testene av sistnevnte er forsterket slik at de holder roen i tilfelle vanskeligheter.

Etter denne katastrofen, har SNCF installert på alle fire kanaler i fastlåst undergrunnsstasjon nye knockers glatt energiabsorpsjon, tilpasning jernbaner hastighetsdump i drift på dekk av hangarskipet . Disse støtfangerne gjør det mulig å dempe, eller til og med eliminere, konsekvensene av for sen eller ineffektiv bremsing. Systemet ble validert etter tester med fire 2D2 9100 lokomotiver lansert i 30  km / t . Disse nye bankerne blir gradvis installert i blindveier i det franske jernbanenettet.

Rettssaken og dommen fører til at det i 1994 ble opprettet en sammenslutning av katastrofofre, som ble National Federation of Victims of Attacks and Collective Accidents (FENVAC) av Jacques Bresson, som hadde mistet sin eldste sønn i ulykken ved Gare de Lyon.

Dokumentarer

TV:

Radio:

Merknader og referanser

  1. Bernard Collardey, Les Trains de banlieue , s.  226.
  2. "Ark om ulykken ved Gare de Lyon" (versjon av 3. august 2003 på Internet Archive ) , på fenvac.com via web.archive.org .
  3. Dominique Bègles, "  Mannen og maskinen ved rettssaken mot Gare de Lyon  " , på humanite.fr , L'Humanité ,18. september 1993(åpnet 3. februar 2017 ) .
  4. Issuance The Moment of Truth , på 20  h  40 på Direct 8 ,22. desember 2010.
  5. Dominique Bègles, "  Regulations and men  " , på humanite.fr , L'Humanité ,21. oktober 1992(åpnet 23. desember 2010 ) .
  6. "Jean-Pierre Pascal, direktør for laboratoriet av nye teknologier på INRETS" (sitert i en artikkel i L'Usine nouvelle , n o  2447, av 10 mars 1994).
  7. Bilder og diagram over ulykken.
  8. "Blomstenes språk" (versjon av 21. desember 2013 på internettarkivet ) , på metro-pole.net via web.archive.org ,27. juni 2005.
  9. Dominique Bègles, "  Prison ferme  " , på humanite.fr , L'Humanité ,15. desember 1992.
  10. "  Gare de lyon: a disaster in appeal  " , på humanite.fr , L'Humanité ,16. september 1993.
  11. Stéphane Gicquel , "  Jacques Bresson - FENVAC - National Federation of Victims of Attacks and Collective Accidents  " , om FENVAC (åpnet 27. juni 2018 ) .
  12. Jean-Gabriel Bontinck, "for  30 år siden, den alvorligste jernbanekatastrofen i Ile-de-France  " , på leparisien.fr ,26. juni 2018(åpnet 27. juni 2018 ) .
  13. "Out of Control: Collision at Gare de Lyon" (versjon 26. juni 2017 på Internet Archive ) , på rmcdecouverte.bmftv.com via web.archive.org ,26. juni 2007 ; dette dokumentet er et arkiv .
  14. "  Le train fou de la Gare de Lyon  " , på franceinter.fr , kringkasting 2. mars 2020 (åpnet 4. mars 2020 ) .

Se også

Relaterte artikler

Eksterne linker