Kayes Railway i Niger


Kayes Railway i Niger
Linje fra Kayes til Koulikoro
via Bamako
Illustrasjonsbilde av artikkelen Chemin de fer de Kayes i Niger
Et CFKN-tog i linje ca 1905
Land Mali
Historisk
Idriftsettelse 1904
Forhandlere
West African Railways Authority (RCFAO) ( 1904  - 1960 )
Mali Railways Authority (RCFM) ( 1960  - 2003 )
Transrail  (siden 2003 )
Tekniske egenskaper
Avstand beregning (1000  m )
Elektrifisering Ikke elektrifisert
Antall måter Enkelt kjørefelt
Trafikk
Eieren Republikken Mali
Operatør (er) Vekturer

Chemin de fer de Kayes i Niger er en metrisk jernbanelinje opprettet av den franske koloniale administrasjonen, avhengig av uavhengighet fra republikken Mali . Det utgjør et element i den internasjonale linjen som forbinder Senegal til Mali , mellom Dakar og Bamako , som de to statene har gitt drift siden 2003 til selskapet Transrail , innenfor rammen av en privatisering anbefalt av de internasjonale finansinstitusjonene.

Opprettelsen av linjen

Historisk sett er Kayes-jernbanen i Niger moderne med Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint Louis (DSL). Det ser ut til at debattene som deretter agiterer de politisk-økonomiske kretsene i metropolen om nasjonaliseringen av jernbanene ble transponert i Afrika: hvis byggingen og driften av linjen fra Dakar til Saint-Louis er betrodd et privat selskap, Sudan, vil forbli i hendene på staten. Den første studiekampanjen endte ved kilometer 209 29. mai 1880, kamrene godkjente raskt prosjektet, og en lov fra 26. februar 1881 åpnet en første kreditt på 8.552.000 franc for bygging av en jernbane. Kayes i Niger . 11. mars 1881 autoriserte generalguvernøren i sin tur åpning av infrastrukturarbeider i seksjonen mellom Sabouaré og Medina .

Den lange veien til Bafoulabé

For byggeformål er jernbanen delt inn i tre seksjoner:

Arbeidet er organisert på en tilsynelatende metodisk måte og underlagt ansvaret for en overingeniør bosatt i Kayes. Det har under sitt ansvar tre avrunding Engineers (som hver har ansvar for en seksjon), fire ledere 1 st  klasse, og seks drivere to e  klasse. Når det gjelder arbeiderne, bør vi i teorien alltid ansette lokalbefolkningen "ved å ta litt problemer med å trene dem". Hvis organisasjonen er perfekt på papiret, er den annerledes i praksis. Nesten alle arbeiderne er rekruttert utenfra. I begynnelsen finner vi hovedsakelig "marokkanere" ... som har et respektabelt antall algeriere i sine rekker! Sistnevnte viser seg fra starten "overlegne sine kamerater". Generelt sett er det fransk, mange er ansatt som veiledere, stillinger der de gir "god service".

På de andre seksjonene klager bro- og veioperatøren som er ansatt som arbeidsdirektør, bittert over logofolkene som er ansatt på jobben og landet generelt: “Det er gjort en innsats for å ansette dem på jobben; de motsatte seg inertien av deres utmattethet, deres ånd av disiplin og insubordinering som ingenting kunne overvinne. I fremtiden vil det også være nyttig å legge til noen gravemaskiner fra Saint-Louis som vil vise dem hvordan de kan bruke verktøy på en nyttig måte, og hvis velkjente anvendelse på jobben vil være en hilsenundervisning ... Regionen ikke ikke har de nødvendige arbeidskraftressursene ... Hvis klimaforholdene i regionen der vi befinner oss, var gunstige for våre arbeidere som, alle barn i landet, ikke hadde noe å frykte av temperaturens belastning eller utpusten usunn jord dekket med fete detritus , i det minste fluer og bier, de kjente vertene for disse buskede ensomhetene sparte dem ikke for deres bitt eller deres uopphørlige import. I likhet med gresshoppene i Egypt kan vi si at biene er pesten i denne regionen, ettersom fluene generelt er pesten i den øvre elven. "

Noen skritt blir tatt for å delvis løse arbeidernes problem. I en utsendelse 17. august 1881 kunngjorde ministeren for kolonier at han hadde til hensikt å rekruttere 400 Kroumens i Sierra Leone til tjeneste for verk i Øvre Senegal . Kontrakten etter å ha blitt signert med en slags lokal slave , Verminck de Rufisque-huset , avviser guvernørgeneralen tilbudet og godtar bare 200 av de planlagte arbeiderne.

30. august 1881 ble 202 arbeidere og 3 kvinner definitivt ansatt. I desember hentet Foulah- skipet fra Oran en løytnant for Spahis , to veterinærer, 5 underoffiser, 33 soldater, 179 kinesiske arbeidere og 389 afrikanske esler. Krysset skjedde uten for mange problemer, siden bare en død skal beklages. 6. januar 1882 ankret Foulah igjen i Rufisque havn , med 200 Kroumens ombord.

Men det ville ha tatt 2000 til 3000 arbeidere, og antall arbeidere vil alltid være utilstrekkelig. 15. januar 1882 skrev ingeniøren Arnaudeau fra Kayes  : «Jeg nøler ikke med å erklære at du må være politisk nok til å finne dem i landet. De er barn som ikke klarer å innse månedene, dagene og hva som skyldes dem. Derfor utålmodighet å vente på en måneds lønn, plutselige avganger, turer, retur. Vi må la dem være fri. Litt etter litt vil de bøye seg for vår disiplin, hvis vi skal holde dem i stand til å skape noe distraksjon, noe brille. " I sin tur slått av forbannelsen som ser ut til å følge denne jernbanen, reiste Arnaudeau til metropolen, veldig syk, 23. mars 1882. Hans etterfølgere opplevde de samme problemene, som det fremgår av et brev av 3. mai: " J Jeg har æren av å sende deg seks kinesiske arbeidere, god-for-ingenting murere, og Trian Kié, tømrer rammet av tertiære syfilittiske ulykker. Jeg ber om at disse ikke-verdiene som aldri burde vært sendt til Senegal, skal repatrieres så snart som mulig. " Europeisk personale utgjør like mange problemer, som en rapport fra november 1882 skriver: " De 15 europeiske arbeidslederne som ankom Kayes noen dager etter meg, ble alle syke, og en av dem, snekker Bertrand, døde 22. november. I tillegg døde Cartel, en sjåfør som drakk for mye den 23. " De ansvarlige for kolonien hadde snart et reelt problem med det europeiske rammeverket" som er et eksempel på latskap og beruselse ". Ved slutten av 1882 var organisasjonen langt fra fullført. Vi kan stole på 49 europeere, 35 kinesere, 37 innfødte og 456 "marokkanere" (men i mars 1883 var antallet dødsfall blant de sistnevnte allerede 72). Når det gjelder ledelsens helsetilstand, er den kvalifisert som "rettferdig".

Lammelsen av verkene

Arbeidet begynte egentlig ikke før i desember 1882. Legging av hovedsporet begynte den 5. “Lokomotivet løp for første gang 19. desember, til de innfødtes forbauselse. I går laget vi det første toget med skinner og bånd. 2400 meter med spor er lagt. » Men det tilgjengelige materialet (et lokomotiv, 36 vogner, 5 tallerkener og 8 plassinnstillinger) viste seg raskt å være uegnet for dette første prosjektet. Vi må bruke 50 Decauville-spor , de originale rettene blir for anledningen omgjort til jordvogner. Denne "transformasjonen" viser raskt sine grenser. Året etter leverte Decauville 18 vogner av type 9 og 10 vogner av type 29. Arbeidet ble suspendert i slutten av mai 1883, bortsett fra legging av sporet som da nådde PK 16,8. I juni, når kilometer 17 er nådd, drar alle til Kayes . Arbeiderne led mye, hovedsakelig marokkanerne. Et desidert dumt problem er opprinnelsen til dette arbeidsavbruddet. Det brøt ut en konflikt mellom regissøren Jacquier og visedirektør for verk Razy, som ikke kastet bort tid på å trekke seg. I begynnelsen av disse uenighetene ble det sladret noe av offiserer som tok overfarten med båt med Razy, og hevdet at sistnevnte ville ha beskyldt Jacquier for å ville ta side med Italia i tilfelle en konflikt mellom dette landet og Frankrike . Denne påstanden provoserte et skrik i kolonien, stopp av arbeidene, en rungende injurieringssak og de personlige inngrepene fra koloniministrene, av offentlige arbeider, men også av statsrådet.

På slutten av denne konflikten gjenopptok arbeidet bare veldig redd. I 1884 ble det bare bygget 53 kilometer, og virksomheten har allerede svelget summen av 13 741 471 franc. Stortinget blir rørt av det, og tar en undersøkelseskommisjon for å undersøke spørsmålet. Hvis sistnevnte erkjenner at rekruttering er et problem, og at krigen vanskeliggjør arbeidet, bemerker det også at utstyret sendes systematisk til feil tid (flommen) og må deponeres før Kayes , "spredt" over de to bredder mens du venter på at noen skal hente den. Fremfor alt er denne jernbanen bygget til tross for sunn fornuft: bakkene når 5 eller 6 centimeter per meter (!), Kurvene er "bratte og uregelmessige", svillene er utilstrekkelige i antall og størrelse, de fleste broene er dårlig bygget. vann strømmer dårlig eller ikke garantert, og ballasten eksisterer ikke. “Skuffet” bestemte parlamentet i 1884 å ikke føre inn bare budsjettene som er nødvendige for vedlikehold og drift av den delen som allerede er bygget.

Soldatene tar saken tilbake i hånden og innvier linjen

Ting endret seg fra 1888, da sjøartilleriet overtok jernbanen. Soldatene begynte straks å gjøre forskjellige justeringer og øke antallet bånd , hvorav mange hadde råtnet. Vi innser at mange ting må gjøres igjen: “I noen deler var det ramper så bratte at lokomotivene bare klarte å taue plattformer lastet med 4 tonn med store vanskeligheter. " Føler seg litt mer seriøs i virksomheten, ble guvernørgeneralen dristigere og skrev 31. mars 1889: " Jeg har bestemt tenkt å offisielt innvie jernbanen fra Kayes til Bafoulabé før kampanjens slutt, og å invitere to handelsmenn fra Kayes og Medina til seremonien. "

Workshopene er endelig organisert på en rasjonell måte. De fleste maskinene leveres av artilleriet, og resten bestilles i Frankrike . I 1892, den 5 th  ingeniør regiment erstatter marinen. Når sjefen Joffre tar i hånden tjeneste, en st desember 1893, driften blir igjen stoppet ... fordi ingen maskin er ikke lenger i orden! Innvielsesdatoene ble imidlertid løst ved dekret 21. og 22. desember, og vi må handle raskt. Bare Gouina kan repareres i tide til å taue de første konvoier av åpningen på en st januar 1894. Som det er den eneste maskinen tilgjengelig, er tjenesten begrenset til en retur Kayes - Bafoulabé ... hver tredje dag! Igangkjøring av et nytt lokomotiv på slutten av året gir mer "passende" tidsplaner.

Den lenge forlatte Kayes - Medina- grenen har behov for en makeover. Hele ruten er rehabilitering, og regelmessig service med to daglige tog, starter en st mars 1894.

Fullføring av linjen

Soldatene kommer seg rundt pausen i Bafoulabé ved å installere en Decauville- landbane på spor 60 fra Bafoulabé (høyre bredd) til Dimbiba , og omladninger mellom de to bredden av Bafing blir utført av lektere. Denne lille linjen klarer å selge alle varene fra metrisk kanal, men på bekostning av svært høye utgifter, hovedsakelig på grunn av skjørheten til materialet som brukes. Opprinnelig er det planlagt å fjerne 60-banen så snart lokaliteten til Dioubiba er nådd, og å klatre den opp til et punkt i elven som ligger nedstrøms Tambohéré- demningen . Men i august 1895 var 60-banen fortsatt i bruk på de 22 kilometerne som skilte Kalé fra Dimbiba . Det første driftsåret var vanskelig: bare stasjonene Kayes , Médine , Bafoulabé , Dioubéba ga gode resultater. De andre har "ubetydelige" oppskrifter.

Utkastet til slutt deler av Bafoulabé til Kita og Kita til Bamako , er utarbeidet av Marnier og Joffre og godkjent av Public Works komité for koloniene på møter avholdt en st juli 1892 og 18 1893. oktober gang tilbake, utforskning oppdrag blir forvandlet til ledelsestjenesten til jernbanen, som Joffre tar hodet av.
For å utvide ruten utover Bafoulabé , må det først bygges en bro i Mahina . Prosjektet som er beholdt er til slutt det som er foreslått av Société de construction de Levallois-Perret , tidligere Société Eiffel  : med en spennvidde på 400 meter vil strukturen bestå av 16 spennvidder på 25 meter plassert på murstenspiller 7 meter høye., Med en forkle på 4,20  m . bred. The Eiffel Selskapet , som er ansvarlig for å gi alle metall ramme, dekk, og verktøyene, begynte arbeidet med 8. mai 1895. Mahina brua ble gjennomført i august 1895 som tillot sporet til å bli presset til Kale . Fra den tiden var arbeidet med å forbedre linjen mellom Kayes og Bafoulabé tilstrekkelig avansert til å tillate regelmessig sirkulasjon av Kayes eller lokomotiv av typen Bonnier.

Åpningen av et steinbrudd ved Fouti , i begynnelsen av 1897, og dets tilknytning til hovedsporet gjorde det mulig å øke ballastingen i betydelige proporsjoner. Men i november og desember 1897 forårsaket en epidemi av gul feber at arbeidet ble stoppet. Bare et lite team blir beholdt for å vedlikeholde banen mellom Tuninville og Bermassou. Militærlagene smelter raskt, den gjennomsnittlige styrken til et halvt ingeniørfirma faller ned til 43 mann.

På anmodning fra Stortinget, fortsatt svært bekymret, Inspektør 1 st  klasse kolonier Hoarau Desruisseaux gikk til Sudan. Når han ber om akselerasjon av verkene, er han villig til å alarmere: "Tenk på at engelskmennene for øyeblikket angriper med tre jernbanelinjer som går fra Lagos , Gullkysten og Sierra Leone områdene som inngår i sløyfen til Niger . Hvis vi lar oss overgå her som vi har vært i Kongo , vil våre motstandere drive mot dem all den kommersielle strømmen, og som vi har sagt, vil forlate oss for alle byttet tilfredsheten med å administrere land som de ville være de eneste av de å dra nytte av. "

I løpet av denne perioden forble imidlertid ikke militæret inaktivt. Fra 1898 begynte de systematisk å bytte metallsviller med tresviller, "et uunnværlig tiltak her i landet infisert med termitter" . Fremfor alt, for å skaffe trafikk til "deres" linje, nølte ikke militæret med å lage en lokal industri knyttet til jernbanen fra bunnen av. Mange murstein og varmeanlegg er allerede spredt langs linjen.

Infrastruktur

Utnyttelse

Den vestafrikanske jernbanemyndigheten

Rullende materiell
  • Damplokomotiver
Type CFKN nr. Nei RDN Bygger Fabrikktype Fabrikknummer År Vekt Merknader
030 T Felou 12001 Passy workshops 115 1882
030 T Mafou Passy workshops 116 1882
030 T Gouina Passy workshops 117 1884
030 T Kipps 12000 Passy workshops 118 1884
030 T Marchi, Pol Hol 12002 til 12003 Cail 65 bis 2350 til 2351 1891
031 T Oberst Bonnier Decauville 211 1895
030 T Kayes 20.000 Weidknecht ? 1892
030 T Huvenoit 20001 Weidknecht ? 1896
030 T Pelabon , Hugo 20002 til 20003 Weidknecht ? 1897
030 T Wohl, Cazemajou 20004 til 20005 Weidknecht ? 1898
030 T Bérar , De Chévigné 20006 til 20007 Weidknecht ? 1899
  • Dampdrevne jernbanevogner

  • Dampdrevet jernbanevogn bestående av en varebil og et kupé, bygget av Buffaud & Robatel for militæradministrasjonen som driver Kayes-jernbanen i Niger, under navnet KNVA.

  • Khayes til Bafoulabé jernbane 1889

Mali jernbanetilsyn

Transrail

Den Dakar - Bamako linje , bestående av Chemin de fer de Kayes i Niger, drives under en tjuefem år konsesjon gitt av statene i Senegal og Mali til selskapet Transrail i 2003.

Avdelingen Bamako - Kita - Kayes har tre persontogavganger per uke, noe som øker godstrafikken.

Merknader og referanser

  1. "  Transports Mali  " , på http://www.routard.com (åpnet 15. november 2010 )

Vedlegg

Eksterne linker

  • Madiba Keïta , "  Feiringen av femtiårsdagen: Et halvt århundres uavhengighet: Régie du chemin de fer du Mali: Stor og liten historie med jernbane  ", L'Essor (Mali) ,20. september 2010( les online )

Bibliografi