Djibouti-Etiopisk jernbane

Djibouti-Etiopisk jernbane
Linje fra Djibouti til Addis Abeba via Dire Dawa
Linjekart Station Dire Dawa i Etiopia.
Land	Djibouti , Etiopia
Historisk
Idriftsettelse	1917
Lukking	2010
Forhandler	CDE (fra 1981 )
Tekniske egenskaper
Lengde	784  km
Avstand	beregning (1000  m )
Antall måter	Enkelt kjørefelt
Trafikk
Trafikk	Reisende og frakt
Linjediagram Legende 0  km Djibouti 19  km Chebele Chebele-viadukter 32  km Goubetto 52  km Holhol Holhol Viadukt 71  km Dasbiyo 88  km Ali Sabieh 98  km Guelile Djibouti - grensen til Etiopia 108  km Dewele 132  km Adele 140  km Ayesha 162  km Lasarat Ahmar Mountains Tunnel 202  km Adigale 249  km Milo 266  km Harewa 291  km El Bah 299  km Shinile 311  km Dire Dawa ( Harar ) 338  km Hurso 370  km Erer 377  km Gotha 395  km Sykkel 421  km Afdem 450  km Mulu 461  km Mieso 475  km Asabot 496  km Kora 518  km Arba Bordode Bro over Awash 548  km Awash 579  km Metehara 617  km Malka Jilo 634  km Borchotto 657  km Welenchiti 681  km Adama (Nazaret) 708  km Mojo 732  km Debre Zeit (Bishoftu) 743  km Dukem 763  km Akaka Beseka 770  km Kaliti 784  km Addis Abeba

Den Djibouti-etiopiske Railway er en 784 km lang gammel single-track og metriske linjen  , kobler Djibouti , hovedstaden i republikken med samme navn, til Addis Abeba , hovedstaden i Etiopia . Linjen ble bygget mellom 1897 og 1917, og ble innviet 9. mai 1917 .

Driftsselskapet ble kalt Imperial Ethiopian Railway Company (CIE), deretter Franco-Ethiopian Railway Company (CFE) fra 1909, før det ble Djibouto-Ethiopian Railway Company (CDE) i oktober 1981. Driften av linjen opphørte definitivt i 2000-tallet.

Den har blitt erstattet siden 2016 av den nye standardmålelinjen som forbinder Addis Abeba med Djibouti .

Kontekst

Byggingen av jernbanen bør plasseres i den historiske sammenhengen preget av kolonimaktenes vilje til å dominere Afrikas Horn . Keiser Ménélik II , seirende i slaget ved Adoua , var opptatt av landets uavhengighet.

Det første jernbanekonstruksjonsprosjektet i Afrikas Horn ser ut til å være det som ble tegnet av Brémond i 1883, som planla å koble kysten til Awash. Men det var den sveitsiske ingeniøren Alfred Ilg som fikk konsesjon fra Menelik II 9. mars 1894, som han prøvde å implementere med handelsmannen Léon Chefneux . Denne konsesjonen sørger for "bygging og drift av en jernbane som går fra Djibouti til Harrar, fra Harrar til Entotto, og fra Entotto til Kaffa og den hvite Nilen" (art. 1). Det var først etter den etiopiske seieren til Adwa at de franske myndighetene autoriserte fri passering av linjen på territoriet til den franske somaliske kysten .

Linjen som ble gitt etter konsesjonen, skulle deles inn i tre seksjoner: et terminalpunkt som startet fra Djibouti for å komme til Harar, et mellomtrinn som skulle knytte Harar til Enttoto-telleren, og et siste avsnitt som dekket Nilotic Africa.

Prosjektmotstand

Prosjektet reiste mange innvendinger både i Etiopia og i territoriene krysset av linjen. Dignitariene til de lokale gruppene fryktet at jernbanen ville fremheve europeisk kolonisering. Eierne av kamelvogner så på dette prosjektet som å konkurrere direkte med aktivitetene sine. Europeerne (Italia og England) ga også uttrykk for sine forbehold om jernbaneselskapets innvirkning på deres egne økonomiske interesser.

Konstruksjon

Første seksjon

I 1896 ble det første private jernbaneselskapet opprettet, Imperial Franco-Ethiopian Railway Company (CIE), med en kapital på 2 millioner franc fordelt på 4000 aksjer.
Etter det, 5. november 1896, aksepterer Menelik at den første delen ikke slutter i Harar, men forblir på sletta. Byggingen av linjen begynner i Djibouti i oktober eller november 1897. En første seksjon, mellom Djibouti og Dewele (108  km ) ble åpnet for drift 14. juli 1900.
Midlene var utilstrekkelige og selskapet ringte den britiske hovedstaden (brødrene Ochs ). Imidlertid holder finanskostnader og komplekse økonomiske manøvrer (f.eks. Kapital ikke inn og selskapet bruker dyre lån) selskapet på randen av konkurs. Det er ved konvensjonen kjent som “Bonhoure-Chefneux”, 6. februar 1902, godkjent av loven fra 4. april, som gir selskapet et årlig tilskudd på 500 000 franc, i bytte mot uttak av britisk kapital, og tillater å 'føre veien til den nye byen Dire Dawa i desember 1902.

Etter hvert som arbeidet skrider frem er de nomadiske somaliske stammene bekymret for slutten på kontrollen med campingvognhandelen. Forholdet mellom innbyggerne og selskapet og dets ansatte er urolig og veldig voldelig. I februar 1899 ble ni arbeidere drept i et angrep på byggeplassen. Selskapets sikkerhetstjeneste organiserer represalier, angriper leirene, raider flokkene ... I februar 1900 fordømmer guvernøren byggherrenes praksis som “kan oppsummeres i fem ord: avslag på betaling, binding av innfødte, juling, voldtekt av kvinner, drap om nødvendig ”.

Diskusjonene vil roe seg etter at en av de franske delegatene spredte bena og utbrøt: "I det store territoriet ditt ber vi deg ikke annet enn rommet mellom mine to føtter, hvordan kan du nekte oss det? " . Stammehøvdingene godtok, men fikk gratis transport for medlemmer av klanen .

Selskapet opplevde flere vanskeligheter. Nettstedet har blitt undervurdert (225  km i stedet for selve 310), terrenget er vanskelig, og fremfor alt mangler pengene og arbeidet går i stå. Den britiske tilliten ledet av Ochs-brødrene prøver å ta kontroll over selskapet. Allerede i 1898 foreslo de å garantere finansiering i bytte mot at monopolet på jernbanene til Shewa ble forlatt , og derfor muligheten for å bygge en filial til de britiske havnene i Somaliland , Zeila eller Berbera . Den franske afrikanske komiteen og kolonikretsene oppnår at linjens franske karakter opprettholdes. Konvensjonen fra 1902 (se ovenfor) som setter selskapet under kontroll av kolonimyndighetene, og grunnleggende konstruksjonsteknikker (for eksempel den "myke linjen" som krysser midlertidige elver ved å legge sporet på bunnen uten å bygge en bro) tillater jernbanen for å nå sletten der Dire Dawa slo seg ned i desember 1902.

Andre seksjon

Imidlertid kan overtakelsen av en utenlandsk stat av selskapet som er ansvarlig for å bygge landets viktigste transportinfrastruktur ikke la de etiopiske myndighetene være likegyldige. Menelik ga derfor ikke tillatelse til å bygge den andre delen, og prøvde å stole på de andre europeiske maktene. Men avtalen fra 13. desember 1906 som delte Etiopia i innflytelsessoner forbeholdt Frankrike, Italia og Storbritannia, ga ham ingen sjanse. Det markerer også at Frankrike forlot den tredje delen, mellom Addis Abeba og Nilen.

Imperial Company, forlatt av Frankrike, Etiopia og Storbritannia, ble konkurs 3. juni 1907. Det brukte totalt 47,8 millioner franc, inkludert 10 millioner i økonomiske utgifter, 4 millioner rettigheter til Ilg og Chefneux og 32,5 millioner byggekostnader. Det er den koloniale administrasjonen i Djibouti som deretter tar ansvar for den foreløpige ledelsen.

Til tross for noen forsøk på motstand ble Menelik i 1908 tvunget til å undertegne under press fra den franske utsendingen Antony Klobukowski to avtaler. Den første, undertegnet 10. januar 1908, er en vennskapstraktat som sørger for et såkalt "kapitulasjons" -regime for europeere bosatt i Etiopia, som deretter kommer under sivil- og strafferett fra sin konsul. Den andre, 30. januar 1908, er konsesjonen av linjen til en franskmann, hans lege, doktor Joseph Vitalien , representant for et selskap som skal opprettes med ansvar for driften av den eksisterende seksjonen og byggingen av den andre seksjonen.

Den nye "Compagnie du chemin de fer franco-éthiopien" består av store franske banker, under ledelse av Banque de l'Indochine . Mellom 5. og 8. mars 1909 organiserte flere avtaler forholdet mellom den franske regjeringen og selskapet og kompensasjon til aksjonærene i Imperial Company. Til gjengjeld for den fulle økonomiske garantien til staten kontrolleres konstruksjon, drift og ledelse av den franske regjeringen over hele ruten. Jernbanen var da en fransk suveræn enklav i Etiopia, som markerte svakheten ved etiopisk uavhengighet på den tiden.

Arbeidet ble gjenopptatt i januar 1910. Sekstiseks kilometer ble satt i drift i mai 1911, 100 i august 1912, 145 i mai 1913, 235 i februar 1914. Linjen nådde deretter Awash- elven . I april 1915 ble det bygget 779 kilometer til Addis Abeba, men operasjonen stoppet ved Mojo (km 715) på grunn av uenighet om byggingen av terminalstasjonen. Samme år ble den nye Dire Dawa-stasjonen bygget. Først 7. juni 1917 ble hele linjen åpnet. Den stasjonen Addis Abeba blir innviet 03.12.1929.

Operasjon

Det første fransk-etiopiske jernbaneselskapet (1909-1959)

Fra 1909 til 1959 ble det fransk-etiopiske jernbaneselskapet ledet av Charles Michel-Côte . Under tilsyn av den franske regjeringen som utøver økonomisk kontroll der, sørger den for drift av linjen fra 1909 til 1941, deretter fra 1946 til 1959. Mellom 1941 og 1946 er operasjonen delt i to deler, hvor den etiopiske delen administreres. av de britiske militærmyndighetene.

Driftsforholdene i Etiopia er endret ved flere avtaler mellom selskapet og regjeringen. Den 31. mars 1922 avgjør spørsmålet om landet som er nødvendig for byggingen av Addis Abeba-stasjonen, og fjerner tollene til Dire-Dawa. 12. august 1924 er starten på 99-års konsesjon festet til en st januar 1918. Men fremfor alt, den 20. mars 1926 en avtale om å ferdigstille stasjonen bygge modaliteter av Addis Abeba og organiserer transport til etiopiske myndigheter administrasjonen av byen Dire Dawa (som imidlertid ikke gjaldt før i 1931). Driften er lønnsom siden 1923. Trafikken på jernbanen når maksimalt rundt 1928 med cirka 70 000 tonn transportert.

Det skal bemerkes at linjen Djibouti - Addis Abeba møter konkurranse fra bygging av en vei som forbinder Assab til Addis Abeba via Dessie og tildeling av en etiopisk frisone i havnen i Assab, etter en avtale italiensk-etiopisk fra 2. august 1928. Denne ruten ble utviklet av italienerne fra 1937 etter invasjonen av Etiopia.

Når vi kom tilbake til linjen Djibouti - Addis Abeba, vokste etterspørselen likevel sterkt etter Italias invasjon av Etiopia i 1936, men selskapet klarte ikke å øke de transporterte tonnasjene, til tross for signeringen av en avtale mellom Michael og Art Italian koloniale myndigheter fra 1 st juli 1936. en vei ble åpnet i 1937 for å tillate utviklingen av handel. Uansett gjorde investeringene det mulig å redusere reisetiden, og i 1936 tok det bare 25 timer å dekke hele linjen.

Fra de alliertes frigjøring av Etiopia ble jernbanelinjen avskåret ved grensen. Den ble ikke åpnet igjen før etter at den franske somaliske kysten gikk sammen i desember 1942. Men operasjonen forble splittet. Det er den fransk-etiopiske avtalen av 5. september 1945 som gjør det mulig for selskapet å gjenopprette alle av linjen fra en st juli 1946. Denne "retrocesjon" skaper mange protester etiopiske ansatte, fremmet under den britiske administrasjonen, ble igjen erstattet i posisjoner ansvar av franskmennene.

I 1950 relanserte Antonin Besse , i konflikt med det jiboutisk-etiopiske jernbaneselskapet, veien fra Assab til Addis Abeba ved å sette 50 lastebiler dit som gjorde turen på en uke, og trafikken fortsatte å øke over tid.

Driften av Djibouti - Addis Abeba-linjen ble tapsgivende fra 1954.

Det andre fransk-etiopiske jernbaneselskapet (1959-1981)

12. november 1959 endret en diplomatisk avtale mellom Frankrike og Etiopia samfunnets struktur. De to landene blir eiere i like store deler, og setet overføres til Addis Abeba. Imidlertid forble den generelle ledelsen og den tekniske retningen franskmennene (utstasjonert fra SNCF) til 1975.
Den første etiopiske daglige lederen var Bekele Geleta .

Djibouti-Etiopisk jernbane (fra 1981)

Etter den etiopiske revolusjonen i 1974 og Djiboutis uavhengighet i 1977 ble det opprettet et nytt selskap mellom de to statene ved en avtale av 21. mars 1981. Etiopia var da ansvarlig for 90% av underskuddene, og Djibouti for 10%.

I 2006 mislyktes et forsøk på å privatisere selskapet. Siden da har operasjonen blitt avbrutt mellom Dire Dawa og Addis Abeba (dvs. over 472  km ), i påvente av rehabilitering av banen. Dette har en tendens til å ligge etter, spesielt siden en god del av godstrafikken er blitt fanget opp av veibærere som ikke er spesielt opptatt av å rehabilitere linjen.

Planer om å bygge en ny elektrifisert linje foreslått av kinesiske selskaper ( China Communications Construction og China Railway Engineering Corporation ), assosiert med indiske og russiske selskaper , anses imidlertid som upraktiske med tanke på de nødvendige investeringene i infrastruktur og minst mulig trafikk. (Mellom 5 og 10 millioner tonn) for å sikre lønnsomheten til en slik linje.

Kommersiell tjeneste ble offisielt reetablert 22. juli 2013 mellom Dire Dawa i Etiopia og Djibouti, men det ser ut til at tog begynte å kjøre igjen i oktober 2012 på denne strekningen.

Den fransk-etiopiske jernbanen på kino

En tur fra Djibouti til Addis Abeba ble filmet i lengden, sett på toget, rullende landskap og stasjonsanimasjon i filmen Empty Quarter fra 1985, en tid da passasjertjenesten var vanlig.

En ny linje

I 2013, takket være gunstige økonomiske forhold, ble den etiopiske og den djiboutiske regjeringen enige om med hjelp fra Kina å gjenopprette en jernbanelinje mellom de to hovedstedene, hvis rute omtrent følger den for Djibouti-Etiopiske jernbane. Dermed ble finansiering på nesten $ 600 millioner kontrakt med Exim Bank of China , mens China Civil Engineering Construction Corporation  (en) (CCECC) ble utpekt som hovedentreprenør for det nye jernbaneverftet.

Den offisielle innvielsen av den nye linjen fant sted 5. oktober 2016, etter fire års arbeid. Imidlertid startet operasjonen etter noen måneders testing.

Driften er sikret av to forskjellige selskaper, “Etiopisk jernbaneselskap” for den etiopiske delen og “Djiboutiansk jernbaneselskap” for den djiboutiske delen av linjen.

Konsekvenser av jernbanen

Den lange franske dominansen, og den samtidig plikten til å snakke fransk for å jobbe ved CFE, forklarer at dette språket fortsatt brukes av de fleste av jernbanens ansatte, inkludert i Etiopia.

Jernbanen var Etiopias første og lengste viktigste industribedrift. Den trente mange teknikere, arbeidere og ledere, som deretter deltok i den relative industrialiseringen av landet.

I 2019 forble det to pensjonister og 6 overlevende etter overlevende pensjoner fra det fransk-etiopiske jernbanepensjonsfondet (CRCFE), forvaltet av Caisse des Dépôts .

Merknader og referanser

1. Van Gelder fra Pineda
2. Shiferaw Bekele, 1991
3. ANOM, somaliere 6/85, brev fra guvernøren av 21/2/1900.
4. André Brisse, "  " Djibouti and the Harar Railway ", Annales de Géographie , 1901, t.  10 , n o  52, s.  370-373 .  ” (Besøkt 2. januar 2012 ) ; Shiferaw Bekele [1991].
5. Marcus (Harold G.), “En foreløpig historie om trepartsavtalen av 13. desember 1906”, Journal of Ethiopian Studies , vol. II, nr .  2, juli, s.  21-40 .
6. Shiferaw Bekele [1982]
7. På Klobukowski-oppdraget, se Prijac (Lukian), Antony Klobukowski og den fransk-etiopiske traktaten fra 1908 , Paris, Aresæ, 2003, 50 s.
8. "  Lov om jernbanen fra Djibouti til Addis Abeba: 3. april 1909  ", Den franske republikks offisielle tidning , Paris, Imprimerie Nationale, nr .  93,4. april 1909, s.  3513 - 3520 ( les online ).
9. Diré-Daoua stasjon
10. Utdrag fra Péroz (Étienne), Den etiopiske jernbanen og havnen i Djibouti , Komiteen for fransk Afrika, 1907, 31 s. + 6 pl.
11. Shiferaw Bekele, “Aspects of the History of Dire Dawa (1902 til 1936)”, i Proceedings of the Fourth Seminar of the Department of History , 1989, s.  81-132
12. Dubois (Colette), Djibouti, 1888-1967 - Arv eller frustrasjon , L'Harmattan, Paris, 1997, 431 s., Kapittel 2-2
13. "  Terminus for den Djibouti-Etiopiske jernbanen  " , på skifer Afrique (åpnet 14. april 2011 )
14. Se videoen på YouTube .
15. Djibouti-Etiopia: siste forberedelser før lanseringen av byggeplassen til den nye jernbanelinjen på http://french.peopledaily.com.cn 26. mars 2013
16. "  Etiopia: innvielse av et kinesisk tog for å koble Addis Abeba til Djibouti  " , på france24.com ,6. oktober 2016(åpnet 4. november 2016 )
17. "  Kinesiske kontrollører i det nye etiopiske toget  " , på Le Monde Afrique ,6. oktober 2016(åpnet 5. november 2016 )
18. “Etiopisk jernbanekorporasjon Etablishment”, Ministerrådets forordning nr. 141/2007, Federal Negarit Gazeta , 29.11.2007.
19. Lov nr. 96 / AN / 10 / 6ème L av 3. januar 2011 om opprettelse av det offentlige selskapet kalt "Djiboutiansk jernbaneselskap" på stedet for det Djiboutianske presidentskapet .
20. "  CRCFE aktivitetsrapport 2019  "

Bibliografi

Kilder

• (fr) Brisse (André) [1901], “Djibouti and the Harar railway”, Annales de Géographie , t. 10, n o  52. s.  370-373 , online .
• (en) Gilmour (T. Lennox) [1906], Abyssinia. Den etiopiske jernbanen og maktene , London, Alston Rivers.
• (fr) Péroz (Étienne) [1907], Den etiopiske jernbanen og havnen i Djibouti , Paris, Komiteen for Fransk Afrika, 31 s. + 6 pl., Online .
• (fr) Camut (Jean-Georges) [1935], En opplevelse av afrikansk jernbanekonstruksjon: den etiopiske jernbanen Djibouti-Addis Abeba , Paris, den franske Afrikakomiteen.

Studier

• Basuyau (Vincent) [1991] Jernbanen fra Djibouti til Addis Abeba , Masteroppgave, Universitetet i Paris I - Panthéon-Sorbonne ,.
• (en) Christopher (John Barret) [1942], Etiopia, maktene og Jibuti-jernbanen - 1899-1906 , doktorgradsavhandling i historie, Harvard University, dakt.
• Fontaine (Hugues) [2012], Un Train en Afrique. Afrikansk tog. Djibouti - Etiopia , CFEE / Shama Books, Addis Abeba, 308 s. ( ISBN  978-9994486717 ) . [1]
• Imbert-Vier (Simon), Tegning av grenser i Djibouti. Grenser og menn i det 19. og 20. århundre , Paris, Karthala, 2011, 480 s., Spesielt kapittel 2 og 3
• (en) Shiferaw Bekele [1982], The Railway, trade and politics: a historical survey (1896-1935) , MA Thesis in History, Addis Ababa University, dir. David Chapple, typ.
• (en) Shiferaw Bekele [1991], "The Ethiopian railway and British finance capital, 1896-1902", Africa (Roma), vol. 46, nr .  3, s.  351 -374
• Pasteau (Michel) [1984], “Evolution of the legal situation of the Djibouti Railway in Addis Ababa from 1896 to 1977”, i Proceedings of the 8th international conference on Ethiopian studies , vol. 2, s.  283-288 .
• Van Gelder de Pineda (Rosanna) [1995], Le Chemin de fer de Djibouti à Addis-Abeba , L'Harmattan, Paris, 733 s.

Relaterte artikler

• Transport i Djibouti
• Biljardetableringer

Eksterne linker

• Ali Moussa Iye, "Djibouto-Etiopier: Det var en gang et tog fra Fjernøsten" , 2016.
• Jean-Pierre Crozet, "  Den fransk-etiopiske jernbanen fra Djibouti til Addis Abeba fra 1900 til 1980  " ,2008(åpnet 21. april 2009 )
• Hugues Fontaine, “  Et tog i Afrika. Afrikansk tog. Djibouti - Addis Abeba  »
• Konsesjon av jernbanen til Comazar-selskapet
• Den paradoksale svikten i den jibouti-etiopiske jernbanekonsesjonen