Dakar til Saint-Louis Railway Company

Selskap av jernbanen
fra Dakar til Saint Louis
illustrasjon av Compagnie du chemin de fer de Dakar til Saint-Louis
Dakar stasjon installasjoner rundt 1910
Opprettelse 1883
Forsvinning 1932
Grunnlegger (e) Ernest Goüin
Etterfølger Dakar jernbanetilsyn i Niger (RDN)
Juridisk form anonime samfunn
Hovedkontoret Paris Frankrike
 
Moderselskap Batignolles byggefirma
Lengde 265 km
Skinnemåler beregning
Illustrasjonsbilde av artikkelen Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis
Rute for linjen Dakar - Saint-Louis (kart fra 1901)

Den Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis er et datterselskap av Société de bygge des Batignolles , ansvarlig for byggingen av den første jernbanen i Fransk Vest-Afrika , den ene knytter Dakar til Saint-Louis i Senegal. , Deretter koloniens hovedstad.

Opprinnelsen

Spørsmålet om Cayor-jernbanen ble reist for første gang den10. september 1879, i anledning ratifiseringen av en avtale med Lat Dior . Den franske staten , marinedepartementet og koloniene, organiserte i 1880 en konkurranse åpen for store franske selskaper, om å bygge og få et selskap til å drive en 265 kilometer lang jernbanelinje mellom Dakar og Saint-Louis . Jernbanen fra Dakar til Saint Louis (DSL) er gitt i 99 år til Société de construction des Batignolles (SCB) etter en avtale av30. oktober 1880, bekreftet av loven i 29. juni 1882, med tilbakekjøp mulig fra 1 st mai 1908.

Loven om 29. juni 1882godkjenner spesifikasjonene. Hvis selskapet har en kapital på 5 millioner franc, gir staten det et forskudd på 12.680.000 franc. Den økonomiske ordningen med driften er ganske innviklet: linjen vil bli bygget og drevet på bekostning av staten som i kraft av garantien gitt til selskapet må betale renter på byggekapitalen og driftsmangelen. . Staten har god grunn til å tilby slike fordeler til konsesjonæren. Koloniseringen har så vidt begynt, og innbyggerne er resolutt fiendtlige mot "forsøk på penetrasjon". De militære operasjonene er ikke over, og krigene med Damels du Cayor og Teignes du Baol vil bare ende med død av den siste damelen, drept iDesember 1886.

For å gjennomføre dette viktige prosjektet og drive den fremtidige linjen opprettet SCB av Ernest Goüin i 1883 et aksjeselskap med en kapital på 5 millioner franc, kalt Compagnie du chemin de fer de Dakar à Saint-Louis . Styret i SCB godkjenner bidraget til konsesjonen, tegning av maksimalt 6700 aksjer i det nye selskapet og signering av en fastpriskontrakt og en avtale som spesifiserer de økonomiske forholdene i forholdet mellom begge selskapene.

Bygging og start av drift

Organisering av nettstedet

Lokale forhold kompliserer dette arbeidet, selskapet står overfor en uerfaren arbeidsstyrke og spesielt vanskelige terreng- og klimaforhold. I løpet av de tre årene som er nødvendige for å åpne linjen i sin helhet, er det nødvendig å ta inn: de ansatte, arbeidere og teknikere som tar båten til Marseille, men også alt som er nødvendig for konstruksjonen av linjen: utstyr (fast og rulling) og materialer (freestone, murstein og rammeverk). Driften av nettstedet medfører også betydelige problemer, særlig med gul feber og klimatiske forhold som krever at europeisk stab blir repatriert hvert år i den dårlige sesongen.

Startet samtidig i Rufisque og Saint-Louis , og arbeider følger en rask kurs fra27. juli 1883under ledelse av sjefsdirektøren for byggeavdelingen Blondelet. Operasjonen begynner så snart de første seksjonene tas i bruk, under ledelse av stabsoffiseren Bois, en direkte samarbeidspartner av oberst Pinet-Laprade . Hele linjen tas i bruk iJuli 1885.

Konfrontasjon med lokalbefolkningen

De første årene med utnyttelse er ganske vanskelige, de lokale befolkningene kjemper mot det nye middel for kolonisering som er jernbanen. De29. desember 1884, blir teamhuset på PK 37.5 angrepet av Serer , en teammann blir skadet, men to fanger forblir i hendene på politioverbetjent. I begynnelsen av saken en mørk historie om palmevinstyveri . De19. februar 1885tog toget avspor i Bargny og forårsaket et barns død og tre alvorlige skader. De8. mars 1885Under passering av toget nr . 2 i KP 182.4 rapporteres det om forskjellige prosjektilstråler på konvoien av "store nok svarte." De24. mars, Det samme toget (n o 2) sporet av i nærheten av Rufisque-broen etter en fylling av fyllingen. Lokomotivet, varebilen og en bil forsvinner i sumpen.

Vi må også regne med damelmennene, som egentlig ikke tar jernbanen på alvor. De12. april 1885, kunngjør et telegram: "Kongen av Cayor kom til å klage på at jernbanemedarbeiderne hadde løsnet en hest i går på PK 102 og dessuten ifølge hans uttrykk at disse ansatte gjorde dumme ting med mennene sine. Han truer med å klage til guvernøren ”. Mer prosaisk ser det ut til at det brøt ut et slagsmål mellom arbeiderne og en mann fra Cayor som ønsket å ri på linjen.

De 14. oktoberLaglederen nr . 17 som turnerte vogntog på KP 131,5 kullbrikett "posisjonert for å spore toget." Ved PK 132 plasseres en trerot over skinnene. Vi bestemte oss derfor for å innføre en "spesiell overvåking" på hele denne seksjonen.

I mellomtiden forhandler selskapets direktører med damel. En handling, i tillegg til traktaten om22. januar 1885, inngått mellom Frankrike og Cayor, tilbyr "eksepsjonelle forhold" til jernbanen, nemlig en utvidelse av landet som er reservert for selskapet rundt stasjonene. I bytte er det nødvendig å gi "innrømmelsen til damelen for gratis adgang til kurset på hele linjen for ham og hans suite på 20 personer".

Kronologi av åpninger

Et vanskelig modernisering i tidlig XX th  århundre

Fasilitetene eldes raskt. Selskapet besluttet å modernisere all tidlig XX th  -tallet , men i små skritt. I 1906 , den telefonen begynte å erstatte den gamle Breguet telegrafen . Ny menneskehandel dukker opp, særlig takket være kolonipolitikken for store verk, som krever en stor mengde materialer. To steinbrudd åpnet i 1907 og var koblet til jernbanen: M. Peignet på PK 24.482 og M. Sallenave, entreprenør i Dakar , på PK 2.550, hvor det ble bygget et 5,3 km langt veikryss  .

Byggingen av Baol- linjen , den første starten på Chemin de fer de Thiès à Kayes (CFTK) som ble drevet av Dakar-Saint-Louis frem til 1910 , var en skikkelig storm for selskapet: i 1909 forsynte denne linjen den med bare en trafikk på 45.000 tonn peanøtter , nesten helt til Rufisque . Men situasjonen har ikke bare fordeler, og den fremhever spesielt selskapets mangel på materiale. Samme år ble Dakar Saint-Louis bedt om å etablere spor i den kommersielle havnen i Dakar , mens den nye Saint-Louis-stasjonen i Senegal ble innviet den24. juli 1909.

Til tross for alt forblir disse moderniseringsforsøkene veldig redd. Allerede i 1910 satte de lokale handelskamrene selskapet på stedet, som til slutt provoserte en meget offisiell etterforskning fra guvernøren. Resultatene er spesielt oppbyggende:

“Operasjonen er mangelfull fra alle synsvinkler. Persontog kommer aldri, eller svært sjelden, til tiden. Ofte overstiger forsinkelsene en eller to timer, og enda mer. Disse forsinkelsene stammer vanligvis fra den store tiden som er bortkastet på stasjoner som laster og losser gods, og etterlater tomme vogner for å fylle dem opp, og utilstrekkelig personale. Dette ville ikke skje hvis persontog bare var persontog. Utstyret, både maskiner og vogner, er defekt og utilstrekkelig. Personbilene er dårlig vedlikeholdt, frastøtende skitne, seteputene farget med fettflekker. Vi så reisende, damer, bli stående helt til endestasjonen, det vil si 10 timers vei, snarere enn å sitte på puter hvis skitten avviste dem. Det skal også bemerkes at vognene er gamle og dårlig forstått. "

Undersøkelsen avslører at klager fra handelskamrene er "delvis berettigede" Faktisk er forsinkelser hyppige. I løpet av første halvdel av 1910 fikk tog 1 73 forsinkelser fra 30 til 255 minutter. Tog 2 er "innhold" med 47 forsinkelser. For guvernøren kommer "den dårlige utnyttelsen fra ustabiliteten til det europeiske personalet, som er for lite betalt".

Et mye mer ambisiøst moderniseringsprogram ble deretter lansert. I juli 1912 bestemte selskapet seg for å erstatte alle metallbroene på linjen. Ti nye forkle ble bestilt, og operasjonen ble fullført i 1915 . Men dette er hovedsakelig motivert av introduksjonen av nye Mallet-type lokomotiver .

Rekonstruksjon av Dakar stasjon

Dakar , i mellomtiden blitt utgangspunktet for Niger-linjen , krever en mer monumental stasjon. Den foreløpige utformingen av bygningen og fasilitetene er godkjent av ministeravgjørelse fra24. desember 1908. Utvidelsen av kaiene i den kommersielle havnen, som allerede har gitt opphav til ulike jordbytter, skulle føre til at den opprinnelige passasjerstasjonen forsvant, 1000 meter lenger vest, og at jernbanelinjene ble fjernet mellom disse to punktene. Arbeidet ble fullført i 1914 , men på grunn av presidenten for Dakar-Saint Louis, André de Traz, ble innvielsesseremonien rent kansellert ved beslutning av guvernøren datert16. juni.

første verdenskrig

Inntredelsen i krigen i Frankrike fikk ikke store konsekvenser for selskapet. Ekspresstogene, midlertidig suspendert, ble introdusert på nytt i slutten av 1915 . Selskapet blir deretter plassert under regimet med begrenset rekvisisjon. Året 1915 var spesielt preget av kraftige regnvær og av mange sporing på grunn av sporets dårlige tilstand: i august ble det kuttet i 13 kilometer, mellom Thiès og Tivaouane .

Etter en avtale av 1 st februar 1916, en viktig spesiell gren er opprettet for å tjene leiren til Thiaroye . Noen nye karrierer forgrener seg også på linjen, slik som MM. Maurel og Prom , på PK 31.7, slutten av 1915.

Rivingen av den gamle stasjonen Dakar, som startet i 1914 , hadde forårsaket overføring av lavhastighetstjeneste i en midlertidig brakke på føflekker nr . 1. Gitt økningen i kulltransport registrert siden 1914, er det igjen nødvendig å flytte den. Dette vil bli gjort på et nytt nettsted som ble installert i rue de Traz 1, i februar 1917 .

Kort tid etter foreslo selskapet en revisjon av de generelle vilkårene for anvendelse av generelle og spesielle tariffer, godkjent i Juli 1917. På anmodning fra generalguvernøren presenterte Dakar Saint-Louis kort tid etter en meget omfattende studie om reduksjon av kullforbruk, med særlig forslag om:

Guvernøren vil nekte å finne disse tiltakene for drakoniske.

Dakar-Saint-Louis vil fortsette å operere lønnsomt på 1920-tallet . AOFs offentlige myndighet vil overta linjen for dens regning etter konvensjon av9. august og 9. september 1932. Den gamle Saint-Louis-linjen vil da bli integrert i Dakar Railways Authority i Niger (RDN).

Koblinger til andre jernbaner

Utstyr

Damplokomotiver:

Type N o DSL N o RDN Bygger Fabrikktype N o Factory År Vekt Merknader
030 T 1 21001 Batignolles , Paris 124 1083 1883
030 T 2 til 4 25001 til 25003 Batignolles , Paris 124 1084 til 1086 1883 Ombygd i 1913/14
030 T 5 til 8 Batignolles , Paris 124 1087 til 1090 1883 Reformert i 1914
030 T 9 21002 Batignolles , Paris 124 1167 1885
030 T 10 til 14 25004 og 25006 Batignolles , Paris 124 1168 til 1172 1885 2 ombygd i 1913/14
030 T 15 til 16 Batignolles , Paris 124 1188 og 1189? 1886 Reformert i 1913/14
030 101 til 104 23001 til 23004 Batignolles , Paris 125 1257 til 1260 1892
030 105 til 106 23005 til 23006 Batignolles , Paris 125 1292 til 1293 1895
030 107 til 108 23007 til 23008 Batignolles , Paris 125 1414 til 1415 1900
030 109 til 111 23009 til 23011 Batignolles , Paris 125 1452 til 1454? 1901
040 151 31001 Saint-Léonard , Liège GD 1719 1911
040 T 152 til 153 31002 til 31003 Saint-Léonard , Liège OS 2 1621 til 1622 1909 Opprinnelse n o 27-28. Omnummerert i 1915
030 + 030 201 til 202 44501 til 44502 Batignolles , Paris 1765 til 1766 1910 Opprinnelse n o 200-201 ° C. omnummerert i 1915
030 + 030 203 til 207 44503 til 44507 Batignolles , Paris 1984 til 1988 1919 Solgt til TN i 1926
141 251 til 254 32101 til 32104 Batignolles , Paris 2109 til 2112 1922
141 255 til 257 32105 til 32107 Batignolles , Paris 2136 til 2138 1924
141 258 til 260 32108 til 32110 Batignolles , Paris 2162 til 2164 1924
141 261 til 264 32111 til 32114 Batignolles , Paris 2175 til 2178 1925
141 265 til 266 32115 til 32116 Batignolles-Chatillon , Nantes 360 til 361 1926
141 267 til 272 32317 til 32322 Batignolles-Chatillon , Nantes 390 til 395 1927

Merknader og referanser

  1. Guy Thilmans, "  Lat Dior, Cheikh Saad Bou and the Chemin de Fer  ", Revue Saint-Louis Lille, Liège Dakar ,1992, s.  41 s.
  2. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, s.  157
  3. Tinea eller teeny  : tittelen på kongen av Baol
  4. Park Rang-Ri. Batignolles byggefirma: fra opprinnelsen til første verdenskrig (1846-1914): første resultater. i historie, Economy and Society, 19 th  år, n o  3, 2000, s.  378 lest online (åpnet 12. oktober 2010).
  5. Rang-Ri Park-Barjot, 2005, s.  158

Vedlegg

Arkiv brukt til å skrive artikkelen

Bibliografi

Se også

Relaterte artikler

Eksterne linker