Ulykke datalogger (tysk Unfalldatenspeicher eller Unfall (Daten) Schreiber , ABR. UDS ), i Sveits også datalogger (tysk Restwegaufzeichnungsgerät , ABR: RAG.) Er en selvstendig elektronisk enhet som registrerer data relevant før, under og etter en trafikkulykke og blir derfor assimilert til en svart boks for biler .
Den kan installeres på motorkjøretøyer ( biler , lastebiler , busser og spesialkjøretøyer) på frivillig basis for å få mer presis informasjon om hendelsene til en ulykke . I noen land eller økonomiske områder - som Tyskland eller EU - er det regler for obligatorisk installasjon i forskjellige biler. UDS registrerer kontinuerlig forskjellige kjøretøydata (for eksempel hastighet , kjøreretning, kjøretøyets langsgående og tverrgående akselerasjon, lysets lys, blinklys og bremsing osv.) Og registrerer dem i en periode. En stund før deres automatiske eliminering.
I tilfelle en ulykke (oppdaget ved kraftig akselerasjon av kjøretøyet etter en impuls), forblir visse perioder (vanligvis innen tosifrede sekunder) permanent lagret før og etter en hendelse. Dette letter i stor grad rekonstruksjon av hendelser etter en ulykke, slik at feilspørsmålet kan avklares om nødvendig.
Mange myndigheters kjøretøy (som politi eller ambulanser ) er utstyrt med dem, ettersom de ofte kommer i konflikt under blinkende lys eller under tvister om regelverk. En bivirkning av kjøretøy utstyrt med UDS er at sjåfører oppfører seg mer forsiktig på veien. I følge en undersøkelse fra European Transport Commission har UDS-brukere opplevd et fall på 20 til 30% i trafikkulykker.
Krasjdataopptakeren brukes ofte av eksperter eller institusjoner under kollisjonstester som måleinstrument.
Installasjon (også senere) koster rundt 700 euro og kan føre til fradrag for noen forsikringer . UDS kan leses av en ekspert via en grensesnittkabel. Dataloggeren (eldre generasjoner) har en bryter som lar sjåføren slette de lagrede dataene umiddelbart etter en ulykke for ikke å komme i veien for det senere skyldspørsmålet. Denne funksjonen kan imidlertid deaktiveres, for eksempel for bruk i firmakjøretøyer.
UDS arbeider for å måle akselerasjoner, avhengig av utstyret i to eller tre romlige retninger, med mikromekaniske sensorer . Ofte brukes flere sensorsystemer med forskjellige oppløsninger for å kunne registrere de dynamiske kjøreprosessene på den ene siden og selve kollisjonsdynamikken. Systemer med høy verdi gir også muligheten for å måle rotasjonsbevegelser så vel som kjøretøyets hastighet. Sistnevnte kan for eksempel beregnes ut fra signalet fra kjøretøyets hjulhastighetssensor. Registrering av alle tilgjengelige signaler på kjøretøyets CAN-databuss er mulig med enheter med høy verdi, samt deteksjon av et GPS- signal for å bestemme posisjon og hastighet. Avhengig av produsent registreres omtrent 20 til 30 sekunder før og 10 til 15 sekunder etter en hendelse.
Er kjent i dag (fra 2018) i tysktalende land, hovedsakelig to av dem som er egnet for konvertering av datalagring. Blacktrack tilbyr en kostnadseffektiv løsning, hovedsakelig brukt av forsikringsbransjen (f.eks. AXA Winterthur i Sveits). På den annen side tilbyr UDS-AT utviklet av selskapskonsortiet Peter Systemtechnik GmbH og Kast GmbH omfattende muligheter for registrering og integrering i et kjøretøy.
I henhold til brukerhåndboken er Kawasaki Z 800 (en) utstyrt med et innebygd hukommelsesdataminne. Dette sparer kjøretøyets hastighet, veivakselhastigheten og gassåpningen på kort tid ( 10 s ). Selv om produsenten beskriver funksjonen som en ulykkesdataopptaker, er det mer en hendelsesopptaker (EDR). I den originale engelske brukerhåndboken heter den akkurat slik, så feil oversettelse kan forårsake forvirring.
Enhetene for registrering av gjenværende stier fra Mobatime AG er eksterne enheter som er avhengige av eksisterende innebygde signaler (avstand, hastighet, driftsstatus for tilstandsinngangene) og lagrer dem i en sirkulær buffer i minst de tolv siste kilometerne. I motsetning til en ulykkesdataopptaker har de ikke egne målesensorer.
Lesing av data fra en ulykkesdatalogger krever spesiell programvare.
Evaluering og tolkning av måledata for en trafikkulykke krever spesiell kunnskap innen kjøretøydynamikk , ulykkesrekonstruksjon, metrologi og til slutt teknologien for lagring av trafikkulykker. For UDS er det et eget ordreområde i Tyskland.
Bildet til høyre viser datakurvene (ubehandlet) for en reell ulykke registrert med en UDS. De målte akselerasjonene, hastigheten og de forskjellige tilstandskanalene er plottet over tid. Det kan for eksempel sees at kjøretøyets spesielle signaler ble slått på før kollisjonen og føreren fortsatt satt på bremsen før.
Den nå kjente ulykkesdataopptakeren ble oppfunnet av Mannesmann Kienzle GmbH og innlevert patent i 1992. Utviklingen startet i Tyskland på begynnelsen av 1980-tallet med de to selskapene MBB og Kienzle , som fulgte forskjellige konsepter. Generelt ble den sorte boksen tatt som en modell, utviklet tidlig på 1950-tallet i Australia av David Warren . Allerede i 1973 arkiverte General Motors patent på en "kollisjonstester for kjøretøy". Mannesmann Kienzle lagde den første dataregistratoren for ulykker tidlig på 1993.
Lovene i Japan, Tyskland, Storbritannia og EU bestemmer at med automatiserte biler markedsført fra 2021 er det nødvendig med opptakere i disse kjøretøyene. Opptakeren skal gjøre det mulig å vite om kjøredelegasjonen er aktiv på ulykkestidspunktet: Hvert kjøretøy utstyrt med et automatisert kjørefeltanlegg (ALKS) må være utstyrt med et datalagringssystem for automatisk kjøring.
I 2021 ble et forslag til en forskrift om hendelsesdataregistratoren laget av UNECE. Denne EDR vil bestå av syklisk opptak av forskjellige bilparametere, med unntak av lyd- og videoparametere.
En hendelsesopptaker ( EDR) er ikke en ulykkesdataopptaker i betydningen av en autonom enhet, mer eller mindre uavhengig av kjøretøyet, siden en EDR generelt er en ekstra elektronisk modul i en eksisterende elektronisk styreenhet (f.eks. Kollisjonspute eller " Airbag " ") i en bil. EDR-er stoler utelukkende på innebygde signaler, mens UDS-er har sine egne inertisensorer. Kjøretøy utstyrt med kollisjonsputesystemer lagrer dataene knyttet til ulykken (akselerasjon av støt, forhold til beltespenne, setestilling, frigjøringstid) i frigjøringselektronikkens interne minne. Imidlertid varierer størrelsen på dataene fra produsent og spenner bare over noen få sekunder eller brøker. NHTSA- forskrifter krever ensartede datasett for alle systemer produsert fra 2010 og utover.
I 2021 ble det laget et forslag til en regulering av hendelsesdataopptakeren av FNs økonomiske kommisjon for Europa ( UNECE ).
Denne forskriften kan like godt gjelde 1958-avtalen (UNECE-godkjenning) som 1998-avtalen (global regulering).
Denne forskriften definerer dataene som skal registreres, deres overlevelsesevne til en ulykke, slik at data faktisk registreres for å muliggjøre en effektiv etterforskning av ulykken for analyse av ytelsen til sikkerhetsutstyr . I følge designerne av denne forskriften vil disse dataene tillate utvikling av sikrere biler.
Dette EDR ville bestå i syklisk opptak forskjellige kjøretøysparametere med unntak av lyd og video- parametere: parametrene kan særlig omfatte aktiviteten av visse datamaskiner ( ABS , Airbag , strammer , setebeltet , ESC ) og fysiske parametere ( hastighet motor , akselerasjonens side- og lengdehastighet på kjøretøyet som vises ).
“Målet her er å sikre at EDR registrerer nyttige data i et brukervennlig format som muliggjør effektive undersøkelser i tilfelle en ulykke og analyserer ytelsen til sikkerhetsutstyr (for eksempel avanserte fastholdelsessystemer). Disse dataene vil hjelpe deg med å forstå bedre under hvilke omstendigheter krasjer og skader, og vil igjen hjelpe til med utformingen av sikrere biler.
Kontraherende parter kan gjøre EDR-krav obligatoriske for kjøretøy i kategoriene M1 eller N1, men er ikke pålagt å gjøre det. "
- Veiledning om elementer knyttet til drift av rutedataopptakere (EDR) som det ville være nyttig å ta med i resolusjoner eller forskrifter etablert i henhold til 1958- og 1998-avtalene
EUs posisjonI EU , forordning (EU) 2019/2144 av Europaparlamentet og Rådet av27. november 2019knyttet til kravene som gjelder typegodkjenning av motorkjøretøyer og tilhengere derav, samt av systemene, komponentene og separate tekniske enheter beregnet for disse kjøretøyene, foreskrives bruk av en hendelsesdataregistrering på nye bilmodeller fra 2022 .
EU ønsker å posisjonere seg for den foreslåtte endringsserien 01 til FNs regelverk om hendelsesdataopptakere mellom 9 og 9 11. mars 2021Under den 183. sesjonen i World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations of the United Nations Economic Commission for Europe of the United Nations .
EU har oversatt regel 160 til de forskjellige språkene i EU.
I EU trer forskrift 160 i kraft 30. september 2021.
Fransk lovgivningI Frankrike er dekretet om 14. april 2021 regulerer tilgang til disse dataene.
Regel 160UNECE godkjente forskrift 160 om å definere EDR for lette kjøretøyer (M1 og N1 opptil 3500 kg) på 183. økt i mars 2021.
I Canada avslørte en ulykke mellom et tog og en dobbeltdekkerbuss fraværet av en plikt til å registrere hendelsesdata for tunge kjøretøy i Canada. Tilstedeværelsen av en slik hendelsesdataregistrator ville gjort det mulig for etterforskere å få mer informasjon om ulykken. Imidlertid er det ingen standard verken internasjonalt eller i USA om hendelsesdataopptakere på tunge kjøretøy.
I Canada vurderes det imidlertid at dataopptakeren for hendelser bare gir et sekundært bidrag til trafikksikkerheten.
"Manglende ensartethet med hensyn til naturen til dataene som er registrert, formatene de for øyeblikket lagres i, og hvordan dataene kan hentes, samt bekymringer om personlig beskyttelse, kan forårsake betydelige vanskeligheter. I stor utbredelse tilgjengeligheten av data. Det er derfor viktig at trafikksikkerhetssamfunnet vurderer nytten av disse datasystemene i den innledende fasen, og kjemper for deres videre utvikling og bruk, hvis de oppfattes som gunstige for årsaken. Fremme av sikker transport. "
- Bruk av hendelsesdataopptakere i analysen av virkelige krasj, Alan German, Jean-Louis Comeau, Brian Monk Road Safety and Motor Vehicle, Regulation Directorate, Transport Canada , Kevin J. McClafferty, Paul F. Tiessen, Multi Disciplinary Accident Research Team, University of Western Ontario , Joseph Chan, Transportation Center, University of Saskatchewan - Proceedings of the XII Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference; 10. - 13. juni 2001; London, Ontario
I USA i 2005 var 64% av kjøretøyene utstyrt med en hendelsesdataregistrator ifølge NHTSA, nesten alle kjøretøyene til dags dato er utstyrt.
I USA er det siden 2013 registrert 15 stykker data i esken.
I motorsporten , ulykkesdataregistrering må (ADR) anvendes i forskjellige serier, som angitt av Fia . Fra 2015-sesongen var bruken av en ADR i Formel 4-mesterskapet obligatorisk. I den øvre serien har bruk vært obligatorisk i noen tid. I tillegg til dataene fra kjøretøymonterte akselerasjonssensorer, måles belastningen som påvirker sjåføren også med en in-ear akselerasjonssensor. På grunn av de høyere hastighetene i formelsport sammenlignet med veitrafikk, har sensorene et måleområde på ± 150 g med en oppløsning på 0,1 g . 2 s blir registrert før en hendelse. Med en varighet på 30 s kan 10 hendelser lagres.
Både i en flyopptaker og en UDS blir de kontinuerlig registrerte dataene utført i en sirkulær buffer . Imidlertid registrerer den sorte boksen vanligvis i lengre perioder på 17 til 25 timer. I motsetning lagrer UDS bare noen få sekunder før og etter at hendelsen (for eksempel en kollisjon) utløses permanent.