Fairey III

Fairey IIID
Utsikt fra flyet.
Utsikt fra flyet.
Bygger Fairey Aviation Company
Roll Rekognosasjonsfly og bombefly
Idriftsettelse 1918
Mannskap
3 personer
Motorisering
Motor Napier Lion II B
Nummer 1
Type 12 sylindere i W væskekjølt
Enhetens strøm 450 hk
Dimensjoner
planvisning av flyet
Span 14,05  m
Lengde 11,28  moh
Høyde 3,45  m
Masser
Maksimum 2.231  kg
Fremførelser
Topphastighet 171  km / t
Tak 5.180  moh
Handlingsområde 885  km
Vekt / effekt-forhold 4,96  kg / hk
Bevæpning
Innvendig 2 maskingevær
Utvendig 70 kg bomber

Den Fairey III er en familie av britiske rekognoserings biplanes som har hatt en lang levetid i begge land og sjø versjoner bygget av Fairey Aviation selskap . Den første flyvningen fant sted den14. september 1914 ; kopier var fortsatt i bruk under andre verdenskrig .

Befruktning og utvikling

Prototypen på Fairey III var flottørflyet N.10 , som ble designet og bygget i 1917 av Fairey Aviation , (etter den mindre N.9) for å imøtekomme admiralitetets N.2 (a) -forespørsel. Om et fly ombord for Royal Naval Air Service under første verdenskrig . N.10, også kjent som konstruktørreferanse: F.128, var en toplan med flottører og drevet av en Sunbeam Maori  (in) til 260  hk (190  kW ). Den gjorde sin første flytur fra Port Victoria, Naval Air Station på Grain Island i Kent, 14. september 1917.

Etter tester med både flyter og konvensjonelt tog ble produksjonsordrer gitt for to versjoner, drevet av Maori, IIIA og IIIB , med henholdsvis 50 og 60 enheter planlagt. Fairey IIIA var et rekognosasjonsfly som måtte operere fra et hangarskip, og var utstyrt med et tog med hjul eller glid mens IIIB var en flottørbomber, med større vingespenn (økt fra 14,19  m til 19, 13  m ), vingene høyere og bærer 3 bombe av 230  lb (105  kg ). Da de 59 IIIA-ene ble bygget, ble bare 28 IIIB-er fullført som planlagt. Da det nye forbedrede Fairey IIIC , et bombefly / rekognoseringsflytefly, var tilgjengelig, var 36 enheter allerede bygget, ved hjelp av en kraftigere og sikrere Rolls-Royce Eagle VIII-motor, mange av IIIBene fullført i IIIC.

Den mest produserte modellen var IIID , en forbedring av IIIC, med plass til et tredje mannskap og som kunne utstyres med en flottør eller et konvensjonelt tog. Han gjorde sin første flytur i august 1920 drevet av en Rolls-Royce Eagle, en første produksjon for Fleet Air Arm så vel som for Australia og Portugal beholdt Eagle. Følgende fly ble drevet av den kraftigere Napier Lion . Marineversjonene var vanligvis tre-seter: pilot, observatør og skytter. Vingene brettet seg tilbake parallelt med skroget for den innebygde garasjen. I flyteversjonen ble Fairey IIIs sjøsatt fra dekk av hangarskipet ved hjelp av en vogn og landet ved retur; De kan også bli katapultert fra et skip. IIID hadde en skrog av lerret av tre og en propell med tre blad med fast pitch . Et IIID ble bygget med metallvingene og flottørene. Totalt 207 IIID ble produsert for Fleet Air Arm og RAF (Royal Air Force), 20 andre for eksport.

Et Fairey III flottørfly ( G-EALQ ) med en 450  hk Napier Lion deltok i Air Ministry Commercial Amphibian Competition i september 1920.

Den mest produktive og langvarige Fairey III var den endelige modellen, IIIF , designet for å møte Air Ministry Specification 19/24  (en) for et tre-seters rekognoseringsfly for Fleet Air Arm og to-seters multirole for Royal Air Kraft . IIIF, som tok sin første flytur på20. april 1926 hadde en enklere installasjon av motoren og en blandet metall / trekropp, vingene lik IIID, flyene fra den siste produksjonen var utstyrt med et skrog og vingene alt i metall.

Over 350 IIIF tjenestegjorde i Fleet Air Arm, noe som gjorde det til det mest brukte flyet i tjeneste i Fleet Air Arm i mellomkrigstiden. To kriger, bare Hawker Hart ble produsert i større antall.

Tre IIIF ble forvandlet til radiostyrte branntrenere kalt Fairey Queen . Fairey IIIF var grunnlaget for utviklingen av Gordon and Seal  (in) .

Driftshistorie

Tidlige versjoner

IIIA og IIIB hadde begrenset tjeneste mot slutten av krigen, med noen få IIIB-er som ble brukt til mineforskning ved Westgate-on-Sea- sjøflybasen . IIIC kom i tjeneste i november 1911, men gjennomførte ikke et oppdrag før våpenhvilen . Syv IIIC-er ble utplassert til Arkhangelsk i 1919 av sjøflybensinet HMS  Pegasus til støtte for Nord-Russland-intervensjonen . De ble brukt til å bombe bolsjevikiske skip og jernbanekommunikasjon.

IIID

IIID ble operert av Royal Air Force and Fleet Air Arm samt Air Forces of Portugal (11 fly) og Australia .

Australia mottok seks IIID-er, den første levert i august 1921. I 1924 ble den tredje australske IIID, utpekt ANA.3 (for Australian Naval Aircraft No. 3 ) pilotert av Stanley Goble (senere Air Vice Marshal) og Ivor McIntyre vunnet Britannia Trophy  ( i) den konge Aero Club  (i) for tur til Australia i 44 dager. IID forble i tjeneste i Australia til 1928.

Portugal bestilte sitt første IIID i 1921. Dets første fly, modifisert F.400 og kalt "Lusitania", ble brukt til å prøve å fly over Sør-Atlanteren og demonstrere det nye flynavigasjonssystemet utviklet av Gago Coutinho , navigatøren. Reisen startet videre30. mars 1922(Flyers Day i Portugal), stoppet i Las Palmas , São Vicente (Kapp Verde) og oppnådde hovedmålet med navigering til Rocks of Saint Peter og Saint Paul , hvor han gikk tapt under tanking. Reisen ble fullført med to andre standardfly (det andre ble umiddelbart tapt til sjøs), og fullførte den første flyovergangen av Sør-Atlanteren 72 dager etter at de forlot Lisboa. Den siste enheten, "Santa Cruz", vises for øyeblikket på Museu de Marinha  (en) , Portugal.

IIID kom inn i Fleet Air Arm-tjenesten i 1924, opererer fra landbaser, hangarskip og flyter, til den ble erstattet av IIIF i 1930. RAF Cape Flight brukte fire IIID for å gjennomføre en formasjonsflyging fra Kairo til Cape Town og tilbake i 1926, RAFs første langdistanseformasjonsflyg og RAFs første flytur i Sør-Afrika. Fleid Air Arm IIID ble brukt til å forsvare britiske interesser i Shanghai mot opprørskinesiske styrker i 1927.

IIIF

IIIF kom i tjeneste hos RAF i Egypt og Fleet Air Arm Catapult i 1927 og Royal New Zealand Air Force kort tid etterpå. RAF brukte IIIF for å utstyre skvadroner til generelle formål i Egypt, Sudan, Aden og Jordan, hvor dets evne til å operere fra hjul eller flottører viste seg nyttig, mens dets moderne Westland Wapiti utførte en lignende rolle i Irak og India . Disse IIIF-ene ble brukt til kolonipolitiet så vel som til å delta i andre langdistanseflyvninger. RAF brukte også IIIF å endelig erstatte Airco DH.9A  (i) i bomber rollen dag, og i fravær av langtrekkende fly båter til maritime patruljefly ved 202 th  skvadronen Hal Far i Malta .

I Fleet Air Arm erstattet IIIF IIID som et rekognoseringsfly, som opererte med flottører på cruisene og slagskipene til Royal Navy og med hjul, hangarskip HMS  Furious , Eagle , Courageous , Glorious og Hermes .

Den IIIF forble i frontlinjen tjeneste før 1930, med siste Frontline i 202 th Squadron, retooled til Super Scapa i august 1935 og i Fleet Air Arm i 822 Squadron  (i) holdt IIIF til 1936. IIIF forble i bruk i andre -rolleroller, og til tross for at de ble erklært foreldet i 1940, var noen fremdeles i bruk som målbåter til 1941.

Sivil bruk

Den første prototypen III ble kjøpt av Fairey i 1919, utstyrt med nye, single bay wings og en Napier Lion-motor, den deltok i Schneider Trophy i 1919 10. september. Løpet ble imidlertid forlatt på grunn av tåke.

Fire IIIC-er ble de-militarisert, noen med en ekstra cockpit mellom de eksisterende to og noen ganger med en forstørret akter-cockpit. Den ene bar fem passasjerer, den ene i den ekstra cockpiten og den andre fire akterut.

Overlevende

Et enkelt eksempel på Fairey III holdes i Museu de Marinha i Lisboa , Portugal (marinemuseum). Det var flyet som fullførte den første luftovergangen av Sør-Atlanteren.
British Fleet Air Arm Museum har skroget.

Varianter

Fairey N. 10 Den første Fairey III-prototypen. Fairey IIIA To-seters rekognoseringsdiplan, drevet av en 260 hk Sunbeam Maoris II V-12 stempelmotor ; 50 bygget. Fairey IIIB Tre-seters patrulje, sjøflybomber, drevet av en Sunbeam Maoris II V-12 stempelmotor; 30 bygget. Fairey IIIC To-seters, bombefly og flerfunksjonell sjøflyrekognosering, drevet av en 375 hk Rolls-Royce Eagle V-12 stempelmotor ; 36 bygget. Fairey IIID Allsidig tositret biplan, drevet av en 375 hk Rolls-Royce Eagle V-12 stempelmotor eller en 450 hk Napier Lion W-12 stempelmotor ; 227 bygd Fairey IIIE Betegnelse noen ganger brukt til Fairey Ferret  (en) , et flerfunksjons rekognoserings- og arbeidsfly utstyrt med stjernemotor; 3 bygget. Fairey IIIF To-seters flerfunksjonell biplan eller tre-seters rekognoseringsdiplan, drevet av en Napier Lion W-12 stempelmotor . Fairey IIIF I Første produksjon av Fairey IIIF-versjonen. Tre-seters rekognosering biplan, drevet av en Napier Lion VA W-12 stempelmotor , av kompositt tre og metall konstruksjon; 55 bygget. Fairey IIIF II Tre-seters rekognoseringsdiplan, drevet av en Napier Lion XIA W-12 stempelmotor, av kompositt tre- og metallkonstruksjon; 33 bygget. Fairey IIIF III Tre-seters rekognoseringsdiplan, drevet av en Napier Lion XIA-stempelmotor, med en helt metallkonstruksjon dekket av lerret; 291 bygget. Fairey IIIF IV To-seters multifunksjonell toplan for RAF, i kompositt- eller metallkonstruksjonsversjoner. Drevet av en Napier Lion XIA W-12 stempelmotor; 243 bygget. Fairey IIIF Mk V Opprinnelig betegnelse på Gordon . Fairey IIIF Mk VI Opprinnelig betegnelse på Seal  (en) . Dronning IIIF Radiostyrt skyteopplæringsfly; 3 bygget. Fairey IIIM Sivil versjon; 3 bygget. Fairey F. 400 Det første IIID (produsentens serienummer: F.400) for den portugisiske marinen ble levert som en spesiell lang rekkevidde med en utvidet vingespenn på 61 fot. Det ble også referert til som Fairey Transatlantic og gitt navnet Luzitania da det ble brukt til et forsøk på å fly over Sør-Atlanteren i 1922, og stoppet ved Las Palmas , São Vicente (Kapp Verde) før det gikk tapt under et tankestopp ved Rochers de Saint-Pierre og Saint-Paul .

Operatører

Australia Argentina Canada Chile Egypt Hellas Irland Nederland New Zealand Portugal Sovjetunionen Sverige Storbritannia

Se også

Koblet utvikling

Referanser

Merknader

  1. Taylor 1988, s.  71 .
  2. Mason 1994, s.  89–90 .
  3. Mason 1994, s.  90 .
  4. Mason 1994, s.  131 .
  5. Taylor 1988, s.  96 .
  6. (in) "  The Ministry of Seaplane (amfibian) Competition  " , Flight , nr .  613,23. september 1920( les online )
  7. Taylor 1988, s.  145 .
  8. Jarrett mars 1994, s.  60–61 .
  9. Thetford 1978, s.  124 .
  10. Thetford mai 1994, s.  33 .
  11. Taylor 1988, s.  78 .
  12. Taylor 1988, s.  86 .
  13. Isaacs 1984, s.  40–49 .
  14. Taylor 1988, s.  98–100 .
  15. Taylor 1988, s.  102–103 .
  16. Thetford 1978, s.  116 .
  17. Taylor 1988, s.  147 .
  18. Mason 1994, s.  178 .
  19. Thetford 1994, s.  33 .
  20. Thetford 1994, s.  34–35 .
  21. Taylor 1988, s.  148 .
  22. Thetford 1994, s.  202 .
  23. Thetford 1978, s.  126 .
  24. Thetford 1978, s.  128 .
  25. Mason 1994, s.  128 .
  26. Taylor 1988, s.  72–74 .
  27. Taylor 1988, s.  89
  28. "The New Fairey Long Distance Seaplane" Flight , 19 januar 1922, s.  35-36
  29. Taylor 1988, s.  129 .
  30. Taylor 1988, s.  165 .
  31. Jarrett Airplane november 2011, s.  83–84 .
  32. Jarrett Airplane November 2011, s.  85 .
  33. Halley 1980, s.  352 .
  34. Thetford 1994, s.  38 .

Bibliografi

Eksterne linker