Bygger | Junkers Motorenwerke |
---|---|
År med produksjon | 1940 |
applikasjon |
Junkers Ju 188 Focke-Wulf 190 D-9 |
Forskyvning | 35 l |
---|---|
Disposisjon | Omvendt stempel V-12 |
Kjede | 150 mm |
Løp | 165 mm |
Kjøling | Væske |
Brennbar | Bensin |
Maks kraft | 1750 hk |
---|---|
Spesifikk kraft | 1,37 kW / kg |
Kompresjonsforhold | 6.5: 1 |
Masse | 940 kg |
---|
Den Junkers Jumo 213 er en tysk verdenskrig væskekjølt V12 flymotor utviklet av Junkers Motoren fra den forrige versjonen, Jumo 211 . Designerne la til to funksjoner: et trykksatt kjølesystem som krevde mye mindre kjølevæske og tillot en mindre og lettere motor, og en rekke andre forbedringer som gjorde at den kunne kjøre i høye hastigheter. Disse endringene gjorde det mulig å øke kraften til mer enn 500 hk .
Da Jumo 211 kom i produksjon på slutten av 1930-tallet, brukte den væske under trykk til kjølesystemet basert på en "åpen syklus". Vann ble pumpet gjennom motoren for å kjøle den ned, dette systemet fungerte ved atmosfærisk trykk, eller litt høyere. Kokepunktet for vann som avtok med høyden (trykk), betydde imidlertid at temperaturen på kjølevannet måtte holdes lav nok til å unngå koking i stor høyde. Dette betydde at vannet avkjølte motoren mindre godt før den gikk inn i radiatoren for å kjøle seg ned.
Til sammenligning, det Daimler-Benz 601E DB 1940 ved hjelp av et trykksatt kjølesystemet opprettholdes samme trykk uten hensyn til høyden, å heve kokepunktet til omtrent 110 ° C . Dette tillot at mye mindre vann ble brukt for å oppnå samme kjøleeffekt, som holdt seg stabil i alle høyder. Selv om den ligner på Jumo 210 , var DB 601 mindre og lettere enn 211, og kunne brukes med større kraft og i høyere høyder, noe som gjorde den populær i jegerdesign. 211 spilte en sekundær rolle i bombefly og transportfly.
Junkers Motorenwerke- firmaet, som ikke var fornøyd med denne tilstanden, begynte å legge mer vekt på å produsere et trykkavkjølingssystem allerede i 1938. Eksperimentene på 211 var så vellykkede at det ble klart at ikke bare motoren skulle bli mindre. og lettere (reduserer vannbehovet), men kan bringes til høyere effekt uten overoppheting. Ytterligere modifikasjoner for å styrke veivakselen og tillegg av en kompressor for å øke hestekrefter resulterte i 211F, som leverte 1.322 hk (986 kW ) ved 2600 o / min , høyere enn 1000 hk ved 2200 o / min. Av den første versjonen 211A.
Men det var bare starten. Etter redesignet av motorblokken for å oppnå mindre ytre dimensjoner, takket være forbedringen av avkjølingen, og med de samme tallene for boring og slag (150 × 160 mm ) som opprettholdt forskyvning ( 35 liter) av Jumo 211 av 213A var i stand til å levere 1750 hk ved 3250 o / min takket være det økte kompressortrykket. Som et resultat var den betydelig kraftigere enn konkurrenten DB 601E ( 1350 hk ) og like kraftig som den imponerende DB 603 med 44,52 liter slagvolum. Junkers bestemte seg for å gå inn i 603-markedet ved å plassere de 213 monteringspunktene og væsketilkoblingene på de samme stedene som 603-tallet, slik at det kunne være "standard" som erstatning, med unntak av inntaket. Standard for Jumo-kompressoren styrbord side ( Daimler-Benz snudde V12-motorene sine for alltid å ha kompressoren på babord side).
213A (hovedserien i produksjon, med ett trinn og to kompressorhastigheter) opererte først i 1940, men opplevde lange forsinkelser før den endelig ble erklært egnet til produksjon i 1943. Selve produksjonen. Selv var ekstremt treg, for å unngå forsinkelser i den av Jumo 211. Da motorene var tilgjengelige i 1944, ødela allierte bombardementer gjentatte ganger produksjonslinjer. Produksjonen av 213A var begrenset til rundt 400-500 enheter per måned, hovedsakelig i 1944/45.
Avanserte versjoner ble også utviklet i løpet av den lange testperioden. 213B ble designet for å kjøre på 100 oktan "C3" -drivstoff , noe som gir høyere boosttrykk og økt startkraft til 2000 hk . 213C, som i det vesentlige var en 213A-modell med omjustert sekundært utstyr (kompressor, oljepumpe, etc.) for å la en autokanon skyte gjennom propellakselen. Den 213D fikk en ny tre-trinns kompressor for å oppnå jevnere effektkurver og forbedret høyde ytelse, men det gikk aldri i produksjon.
De neste produksjonsversjonene var 213E og 213F. Disse motorene ble utstyrt med en ny to-trinns to-trinns kompressor som forbedret ytelsen i høyden betydelig. Den eneste forskjellen mellom de to modellene var at Model E fikk en intercooler for bedre ytelse i stor høyde, mens Model F ikke hadde en, men var optimalisert for lave høyder. E- og F-modellene var i stor etterspørsel etter mange fly på slutten av krigen, inkludert Junkers Ju 188 og Ju 388 , Langnasen-Dora- modellen av Focke-Wulf Fw 190 D og Focke-Wulf Ta 152H . Disse flyene brukte ringradiatorer som er karakteristiske for tomotorsfly utstyrt med Jumo 211.
Disse konstruksjons- eller erstatningsenhetene ble ofte standardisert under navnet Kraftei , (" power-egg "), og inkluderte en hel drivlinje (inkludert den innstilte motoren og alt tilbehør) klar til å bli boltet og koblet på få timer på mottaksplanet. Disse standardiserte fremdriftsmodulene for tvilling- eller flermotorer hadde utviklet seg (som Jumo 211 ) for å tilpasse seg fly av eldre design, men med omkonfigurerte ringformede radiatorer for bedre kjøling av den kraftigere Jumo 213 .
En større oppdatering, 213J, ble planlagt og erstattet den gamle modellen med tre ventiler med nye fire-ventil-sylinderhoder designet for å øke volumetrisk effektivitet. Denne versjonen mottok også en to-trinns, tre-trinns kompressor, som produserte 2350 hk ved 3700 o / min ved start for en vekt på 1 055 kg . Denne versjonen gikk aldri i produksjon. Dette var også tilfelle for andre eksperimentelle modeller som 213S (applikasjoner med lav høyde) og den turboladede 213T .
Videreutvikling av Jumo 213 ble utført i Arsenal de l'Aéronautique , Frankrike, etter andre verdenskrig .