Den flypassasjer er en person som bruker tjenestene til et flyselskap for å ta en tur. Det er hovedsakelig opptatt av kommersielle, komfort- og sikkerhetsmessige aspekter knyttet til valget av flyselskap, hovedleverandør eller eneste leverandør av tjenesten.
Igangsetting av Boeing 707 av det amerikanske selskapet PanAm i 1958 er et eksempel på et teknologisk sprang. Den transatlantiske flyvningen mellom New York, på østkysten av USA, og hovedstedene i Vest-Europa som London eller Paris krevde 14 timers flytur, som ble lagt til de tekniske stoppetider i Shannon , Irland og Gander , Newfoundland. Innføringen av jetflyet i flåten til store flyselskaper på 1960-tallet reduserte flytiden til 7 timer gjennom økt hastighet og non-stop rekkevidde.
Prisen på billetten, tildeling av ruter og derfor regulering av konkurranse ble kontrollert av statene, særlig på internasjonale linjer der gjensidighet var vanlig. Billetter utstedt av selskaper som tilhører IATA var konvertible og overførbare, det vil si at billetten kunne brukes på hvilken som helst dato i løpet av dens gyldighetstid og på ethvert selskap.
Under disse forholdene konsentrerte flyselskapene som hadde fly med nesten identiske passasjerhytter konkurranse om kvaliteten på tjenestene om bord. Det var da vanlig å bli ønsket velkommen om bord og installert ved hjelp av et smilende kabinpersonell. Noen selskaper har til og med fjernet seter for å lage et barområde eller til og med en salong med piano.
Den andre siden av mynten var en fyllingsgrad på rundt 60% og en kostnad på rundt 3 til 4 ganger høyere enn dagens basiskostnad.
Regjeringens kontroll over tildeling av flyselskaper og priser opphørte i USA i 1978. Den umiddelbare konsekvensen var etableringen av mange flyselskaper, økt tilbud og lavere priser. Konkurranse har vist seg å være gunstig for flyreisende, men har ført til konkurs for mange selskaper og fusjon av mange andre. Fremveksten (i 2017) av 4 store selskaper, United , Delta , American og Southwest , skjedde på 30 år etter sammenslåing av 25 selskaper .
Nedgangen i flytrafikken etter terrorangrepene 11. september har ytterligere økt trenden mot en konsentrasjon av tilbudet, som i det minste for økonomiklasse-priser har ført til redusert komfort og prisøkning.
For å øke antall passasjerer som ble redusert, reduserte flyselskapene bredden på setene til 17 eller til og med 16,5 tommer, noe som tillater på et togangsplan rader med 10 seter i stedet for 9. I 1985 var minimumsbredden 18 tommer . Likeledes har tonehøyde mellom setene blitt redusert fra 1 til 5 tommer, og reduksjonene har til og med blitt gjort i antall tilgjengelige toaletter!
Fortjenesten økte takket være en beleggstall som nådde 83% i USA i 2015, sammenlignet med knapt 60% i 1980.
Sikkerhetsbestemmelser, særlig de som gjelder evakuering av passasjerer i tilfelle en ulykke, er ikke endret. Imidlertid er det åpenbart at reduksjonen av mellomrommene mellom seteradene har innflytelse på bevegelsen til passasjerene.
Reduksjonen i setestørrelsen er også en skjerpende faktor for risikoen for venøs trombose, spesielt under langdistansefly.
Flypassasjeren i 2015 er forskjellig fra 1985. For eksempel i USA har gjennomsnittsvekten til en mann økt fra 80 kg til 90 kg og den for en kvinne fra 66 til 75 kg. Flyselskaper må i økende grad håndtere saken om passasjerer som ikke kan sitte i setet som har blitt standarden for økonomiklasse. Hvis regelverket i et land krever ikke å nekte transport av en person som lider av overvekt, er selskapene tvunget til å tilpasse tilbudet: en løsning består i å oppmuntre den reisende til å reservere to seter, deretter til ham ved å betale tilbake a.
Flyselskapene må også imøtekomme passasjerer i alle aldre som kan ha dårlig helse. Risikoen forbundet med å reise i en trykkhytte er direkte proporsjonal med disse faktorene .
De fleste selskaper fraråder, eller til og med nekter utover 36 uker, transport av gravide i de siste månedene av svangerskapet.
I Frankrike indikerer DGAC-undersøkelsen at 71% av innbyggerne har flydd minst en gang, inkludert 38% det siste året. Et veldig stort flertall, 89%, har et godt image av flyselskaper og 70% har samme oppfatning av lavprisflyselskaper. Et lite antall mennesker lider av aviofobi, men 30% av passasjerene er redde for ulykker og angrep mens de vurderer, til 98%. at flyreiser er trygt.
Utvidelsen av tjenestene som er tilgjengelige på Internett har dramatisk endret måten et flyselskap blir valgt for en gitt destinasjon. Passasjerer som kostnadene for billetten er de prioriterte dataene, kan bruke nettstedene til prissammenligningssidene. Tilbudet er overflod, et enkelt søk på flybilletter sammenlignet med flere titalls forslag. Noen av disse nettstedene er knyttet til selskaper eller allianser av selskaper og tar ikke alltid hensyn til tilbudet fra lavprisselskaper.
Passasjeren kan valgfritt ha valget mellom en direkte eller tilkoblet flytur. I sistnevnte tilfelle, hvis flyvningene drives av samme selskap eller av selskaper som tilhører samme allianse, er det generelt mulig å sjekke inn for hele turen. Imidlertid krever noen land en ny innsjekking for forbindelser mellom internasjonale og innenlandsflyvninger. Endelig gir noen lavprisselskaper ikke forbindelser selv mellom to av sine egne flyreiser.
Passasjerer kan også konsultere nettsider for sammenligning av flyselskaper.
De offisielle tjenestene publiserer en liste over selskaper med sikkerhet det er aktuelt å unngå.
Inntil deregulering var tilbudet om serviceklasser begrenset til to: første og økonomiske. Takstkodene F og Y brukes fremdeles til økonomiklasse i første klasse og fullpris. Differensieringen mellom de to klassene var i det vesentlige begrenset til setestørrelsen og kvaliteten på måltidene som ble servert om bord.
Foreløpig (2017) tilbyr flyselskap opptil 4 tjenesteklasser på en enkelt flytur. Gitt alliansene mellom selskaper og konkurransen, skiller tjenestesammenligningsnettene mellom 7 typer sitteplasser i passasjerkabinen:
Tjenesteklassen påvirker ikke bare hyttens utforming og kvaliteten på tjenesten om bord, men også reglene for endring eller kansellering av reservasjoner, prioriteringene i de forskjellige køene for innsjekking, formaliteter politi og toll, ombordstigning, beløp tillatt bagasje og levering.
Generelt er trenden mot et grunnleggende tjenestetilbud i økonomiklasse hvor tjenestene er underlagt tilleggsprising og et altomfattende tjenestetilbud i Business eller First class.
Flybilletten er en kontrakt mellom et flyselskap og en reisende og kan derfor bare brukes av den personen som er oppgitt på billetten. Frem til deregulering var billetter ofte overførbare, konvertible og refunderbare. Selv om "Business" eller "Premier" -billetter fortsatt drar nytte av noen av disse bestemmelsene, er "Economy" -billetter underlagt straffer i tilfelle endring eller kansellering fra den reisende. Lavprisselskaper vurderer at i tilfelle en flersegment-reiserute er hver billett en uavhengig kontrakt og kan straffe den reisende selv i tilfelle forsinkelse eller kansellering av egen produksjon, noe som vil gjøre det umulig å bruke billett. segmentet.
Innsjekking er en nødvendig prosedyre for å sikre at passasjeren er billettholder, at han er i besittelse av identitetsdokumentene som vil bli bedt om ved ankomst og for å fastslå manifestet av passasjerer som faktisk er om bord. Bagasje beregnet for reise i lasterommet deponeres ved denne anledningen.
Flyselskaper har egne innsjekkingsskranker på flyplasser med tilstrekkelig trafikk. Ellers blir tjenesten gitt til flyplasspersonalet.
For å få fortgang i prosedyren og redusere antall ansatte som kreves, installerer selskaper i økende grad automatiske terminaler som lar passasjerene sjekke inn selv, eller til og med identifisere bagasjen.
Passasjerer i "business" og "premier" klasser drar ofte fordel av en egen skranke og tilstrekkelig antall agenter for å redusere ventetiden.
Kostnadene ved overflødig bagasje, mer enn uforsiktighet eller ondskap, er hovedårsaken til bombetrusler på grunn av forlatte pakker. De uventede kostnadene og ofte for pyntegjenstander, for eksempel gaver til familien, oppfordrer noen reisende til å legge igjen noen av eiendelene sine.
Flypassasjerens rettigheter i tilfelle en hendelse eller en ulykke avhenger av transportørens nasjonalitet, ombordstigningssted og destinasjonen. I tilfelle en tvist er det derfor nødvendig å forhøre seg med de offisielle tjenestene.
For Frankrike (og EU) gjelder rettighetene:
Det er også internasjonale konvensjoner, inkludert Warszawakonvensjonen fra 1929, som fortsatt er i kraft for avgjørelse av luftulykker.