Rion-Antirion Bridge

Rion-Antirion Bridge
Illustrasjonsbilde av artikkelen Pont Rion-Antirion
Geografi
Land Hellas
Kommune Rion - Antirion
Geografiske koordinater 38 ° 19 '14' N, 21 ° 46 '23' Ø
Funksjon
Kryss Korintbukta
Funksjon motorveibro
Tekniske egenskaper
Type skråkabelbro
Lengde 2883  moh
Hovedpersonalet 560  moh
Bredde 27,2  moh
Høyde 163,7  m
Materialer) armert betong , stål
Konstruksjon
Konstruksjon 1999 - 2004
Idriftsettelse 16. august 2004
Arkitekt (er) Berdj Mikaëlian
Ledelse
Eieren Gresk stat (kostnad = € 730.000.000)
Geolokalisering på kartet: Europa
(Se situasjon på kart: Europa) Rion-Antirion Bridge
Geolokalisering på kartet: Hellas
(Se situasjon på kart: Hellas) Rion-Antirion Bridge
Geolokalisering på kartet: Peloponnes
(Se beliggenhet på kart: Peloponnes) Rion-Antirion Bridge

Den Rion-Antirion Bridge (i moderne gresk  : Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου ), offisielt kalt den Kharilaos Trikoupis Bridge , er en kabel-oppholdt bro som forbinder Peloponnes med fastlandet Hellas mellom de to byene Rion og Antirion via komponent Motorvei A5 til den europeiske ruten 65 .

Beskrivelse

Med en total lengde på 2883 meter består krysset av en hovedbro for flere fyrer med en lengde på 2252 meter flankert av to tilgangsviadukter:

Verdensrekorder

Denne strukturen hadde i fire måneder rekorden for den lengste skråstakkdekklengden med sine 2252 meter. Denne rekorden holdt bare12. august 2004, dato for åpning i omløp, kl 16. desember 2004, dato for idriftsettelse av Millau-viadukten , med lengde på kabelstøttedekket som er 2460 meter.
Siden 2013 og konstruksjonen av Jia-Shao-broen i Kina, er den fortsatt den tredje broen med det lengste skråstrek i verden.

Han har også følgende andre poster:

Et strategisk mål

Denne broen forbinder Peloponnes med fastlands-Hellas, og ligger i skjæringspunktet mellom to store motorveiakser:

Dette prosjektet er en del av etableringen av det transeuropeiske nettverket for året 2010.

Takket være havnene i Patras og Igoumenitsa (i nord-vest), letter det kommunikasjonen mellom Hellas og Italia . Og nå tar det bare fem minutter å komme til den andre siden, sammenlignet med 45 minutter med ferge .

Den ble åpnet for trafikk 12. august 2004 , og den ble innviet den8. august 2004ble innskrevet i feiringen av sommer-OL 2004 i Athen .

Teknologiske utfordringer

Utfordringene som måtte imøtekommes var flere:

Historie

Design

En internasjonal konsultasjon

1997-1998 Studier, ekspropriasjoner, installasjon av stedet

1999-2004 Verkene

Konsesjonskontrakten

Partnerne

Den juridiske og økonomiske ordningen for prosjektet er den for den klassiske ordningen som brukes til bygging av en motorvei, den av konsesjonen, med, som for visse motorveier, et sterkt offentlig tilskudd for å balansere budsjettet.

Det ble derfor undertegnet en konsesjonskontrakt mellom den greske staten og det valgte konsesjonsselskapet (Gefyra SA), et selskap opprettet spesielt for dette arbeidet, bestående av følgende partnere: det franske byggekonsernet Vinci for 53%, seks greske selskaper for de resterende 47%.

Konsesjonæren signerer deretter en design-build-kontrakt med et ad hoc-selskap som består av de samme partnerne.

Spillere

Prosjektet ledes, fra starten av designet i 1987 til igangkjøringen i 2004, av Jean-Paul Teyssandier , administrerende direktør i konsesjonsselskapet Gefyra fra 1997 til 2005.

Konstruksjonen ble regissert av Gilles de Maublanc fra 1997 til 2004.

Verket ble tegnet av arkitekten Berdj Mikaëlian , forfatter av mange andre broer.

Modelleringsstudiene av pelene og studiene av oppholdskablene er betrodd Central Laboratory of Bridges and Roads , det sentrale organet for fransk offentlig forskning.

Teknisk kontroll er betrodd to selskaper:

Finansiering

Den totale kostnaden for prosjektet var 772 millioner euro.

Det ble finansiert som følger:

Bidraget fra den greske staten er således betydelig og viser sin vilje til å gjennomføre prosjektet. Til tross for denne ressursen var ikke Den europeiske investeringsbanken opprinnelig villig til å investere i prosjektet. Hun deltok bare ved å gå med på å ikke ta noen risiko knyttet til prosjektet. Det var derfor nødvendig å få på plass en garanti, som var gjenstand for lange forhandlinger, gitt av en gruppe forretningsbanker ledet av Bank of America og Bank of Tokyo Mitsubishi.

Fundamentene

Miljømessige begrensninger

Tre store begivenheter måtte designerne ta i betraktning:

Stresset av myke jordarter

Skjematisk sett bygges broer enten på dype fundamenter forankret i den steinete undergrunnen, eller på grunne fundamenter som hviler på havbunnen.

Grøften i Korintbukta er fylt med løs jord ( leire , silt , fin sand ) og bergarten, anslått til å være mer enn 500 meter dyp, er utilgjengelig. Dermed kunne ikke de dype fundamentene beholdes. Hypotesen om underjordiske caissons ble også studert, men disse ga vanskeligheter med implementering på grunn av tilstedeværelsen av et lag grus på overflaten av bakken som kunne skape vanskeligheter med å trenge inn i caisson.

Til slutt var grunne fundamenter knapt mer mulige på grunn av den lave bæreevnen til jorda på havbunnen og de høye bosetningene som ville ha fulgt. I tillegg, under påvirkning av høyt trykk, kan viss sand gå i flytende form, det vil si passere fra tilstanden til faste korn til tilstanden plast, eller til og med væske. Det var derfor nødvendig å styrke dem.

Den holdte løsningen

Imidlertid så det ut til at løsningen lå i konstruksjonen av grunne fundamenter ledsaget av en forbedring av de mekaniske egenskapene til jorda for å sikre tilfredsstillende seismisk oppførsel av fundamentet og begrense setninger til akseptable verdier for overbygningen.

Løsningen som ble vedtatt, var til slutt å basere hver av de fire enorme søylene på et sett med 200 stive inneslutninger som satt fast i løs jord. Disse inneslutningene består av 200 hule stålrør, to meter i diameter og 25 til 30 meter lange. De er dekket med en grusmatte på 2,75 meter tykk, som er i stand til å støtte basene til pyloner som er 90 meter i diameter og 13 meter høye.

Pælene er ikke knyttet til jordarmeringsrørene, for i tilfelle et sterkt jordskjelv kunne alt ha velte. Grusmatten fungerer som en sikring eller en pute, sålen kan gli på den horisontalt. Det brukes også til å distribuere innsatsen og forhindre effekten av sug. I tilfelle jordskjelv eller omveltning av bunnen, sikrer dens plastisitet og elastisitet bevegelsesabsorpsjon og gravitasjonstilpasning.

Foundation modellering

Ettersom en slik løsning aldri hadde blitt vedtatt, måtte nye størrelsesverktøy og grundig validering settes på plass. En tretrinnsprosess ble implementert:

De tre tilnærmingene ga lignende resultater innen ± 15% av hverandre, noe som bidro til å støtte gyldigheten av grunnprinsippet og analysene som ble utført.

Konstruksjon av inneslutninger

Den mudring på sjøbunnen, tresket inklusjoner, etablering og avrettingslag av grus, med vanndybder opp til 65  m , er nødvendig utstyr og spesielle prosedyrer.

En rettfot lekter , et konsept kjent for offshore plattformer, ble brukt for første gang for mobilt utstyr. Stabiliteten sikres ved vertikal forankring i spenning av døde kropper plassert på havbunnen. Spenningene i disse vertikale forankringslinjene er justert for å gi den nødvendige stabiliteten til lekteren over dønningen og strømmen samt håndtert last. ved kranen festet til broen. Ved å øke trekkraften i ankerlinjene, tillater oppdrift av lekteren løfting av døde kropper og bevegelse til en ny posisjon.

Søyler

Beskrivelse

Bryggene ligger omtrent 60 meter dype. Bunnen til masten er mellom 25 og 45 meter (for de to sentrale pylonene) over havet, og etterlater en navigasjonsmåler på 52 meter midt i sundet. Mastrene stiger 115 meter og når en maksimumshøyde på 160 meter over havet.

Toppen av haugen er en omvendt pyramide omtrent 15 meter høy med en kvadratisk base 38 meter på siden. Hver pylon består av fire skrånende armerte betongben med en seksjon på 4 × 4 meter, som konvergerer i pylonhodet for å danne en monolitisk struktur.

Basene til de fire betongbryggene er sirkulære, 90 meter i diameter og veier 150.000 tonn hver.

Konstruksjon

Byggemetoden som er brukt er inspirert av de som brukes til konstruksjon av tyngdekraft offshore strukturer :

Denne teknologiske operasjonen med høy presisjon ble utført av det nederlandske selskapet Smit , en spesialist innen tauing av offshore-plattformer.

Leddene

Leddene er ordnet i form av en vifte.

De er forankret på sidene av dekket med seler på den ene siden og på toppen av pylon på den andre siden. De er laget av parallelle galvaniserte tråder. Det største oppholdet har sytti tråder med en diameter på 15 millimeter.

Produksjonen og installasjonen av 368 stagkabler (4500  t ) ble betrodd selskapet Freyssinet.

Utmattelseskontrollene av oppholdskablene ble utført av Central Bridges and Roads Laboratory (Paris).

Svaret fra broen til vindens effekter ble studert, også på reduserte modeller, i vindtunnelen i Nantes sentrum av CSTB .

Forkle

Den totale lengden på dekket er 2883  m .

Beskrivelse

Dekkskonstruksjonen er et komposittstål - armert betongkonstruksjon . Den inkluderer to langsgående bjelker 2,2 meter høye på hver side og tverrgående bjelker fordelt hver 4. meter. Den øvre platen er laget av prefabrikerte armerte betongplater.

Det 27,2 m brede forkleet  er en slags gigantisk sving som rett og slett henges opp fra de 368 fyrtauene, men likevel utstyrt med et system med dempende seler (skrått stykke som forbinder forkleet med bryggene), plassert på nivået av bryggene, noe som sikrer tverr oppførsel. Det støtdempende armbåndsystemet demper vibrasjoner under normale forhold og ekstrem vind. I tilfelle et eksepsjonelt jordskjelv, gir noen smeltbare avstandsstykker vei og frigjør støtdempere med større klaring og større spredning, slik at forkleet kan bevege seg bredere og begrense spenninger.

Kjempestøtdempere

De oscillerende bevegelsene blir deretter begrenset av formidleren av gigantiske støtdempere (4 per pylon) som tillater en vandring på 3  m i amplitude og er i stand til å spre en energi på opptil 5 megajoule.

Brobilder