Millau-viadukten | |
Millau-viadukten. | |
Geografi | |
---|---|
Land | Frankrike |
Region | Occitania |
Avdeling | Aveyron |
Kommune | Millau - Creissels |
Geografiske koordinater | 44 ° 05 ′ 14 ″ N, 3 ° 01 ′ 15 ″ Ø |
Funksjon | |
Kryss | den Tarn |
Funksjon | Motorveibro |
Rute | A75 |
Tekniske egenskaper | |
Type | Kabelfestet bro |
Lengde | 2.460 moh |
Hovedpersonalet | 342 moh |
Bredde | Kjørebane 32 m |
Høyde | Høyeste haug 343 m |
Klarering | under forkle 270 m |
Materialer) | Armert betong - Stål |
Konstruksjon | |
Konstruksjon | Oktober 2001 - desember 2004 |
Innsettelse | 2004 |
Arkitekt (er) |
Foster and Partners Associate arkitekter: Chapelet-Defol-Mousseigne |
Ingeniør (er) |
Michel Virlogeux Bygningsingeniører: SERF, Sogelerg, BEG Greisch |
Oppdragsgiver | Departement for utstyr, offentlig transport, bolig, turisme og sjø. |
Bedrift (er) | Eiffage TP , Eiffel Constructions Métalliques , Appia , Freyssinet International |
Ledelse | |
Forhandler | CEVM (Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau). |
Den Millau-broen er en skråstagbro krysser dal av den Tarn , i den avdeling av Aveyron i Frankrike . Med motorvei A75 gir den krysset mellom Causse Rouge og Causse du Larzac ved å krysse et brudd på 2460 meter i lengden og 343 meter i dybden på det høyeste punktet, i et panorama av god kvalitet og med vind som sannsynligvis vil blåse kl. mer enn 200 km / t .
Utvikling av nasjonal og internasjonal betydning, og kobling av motorvei A75 som forbinder Clermont-Ferrand til Béziers , krevde dette prosjektet tretten år med tekniske og økonomiske studier. Studiene startet i 1987 og strukturen ble bestilt den16. desember 2004, bare tre år etter at grunnsteinen ble lagt . Til en kostnad på 320 millioner euro , ble det finansiert og utført av Eiffage gruppe innenfor rammen av en innrømmelse , den første av denne typen, ved sin varighet av 78 årene, inkludert tre av konstruksjonen, er definert ved resolusjon. N o 2001 -923 av8. oktober 2001.
Den boken har akkumulert poster:
Viadukten gjorde det mulig å utvikle kommersielle og industrielle aktiviteter i Aveyron-regionen , men også å fjerne den " svarte flekken " i Millau. Broen genererte en viss turistboom, og konstruksjonen vekket interessen til mange politiske personer.
Med motorveiene A10 nær Atlanterhavskysten, A20 vest for Massif Central og A7 som følger Rhône-dalen , er motorveien A75 en av de fire største nord-sør-ruter for å krysse den sørlige delen av Frankrike og utover for å knytte Nord-Europa til Middelhavet og den iberiske halvøya. Ruten åpner Massif Central og byen Clermont-Ferrand ved å åpne dem mot sør. Assosiert med motorveien A71 , gjør A75 det mulig å avlaste Rhône-aksen som er mye brukt, spesielt av ferierende . Byggingen begynte i 1975 og ble fullført i slutten av 2010 med igangsetting av koblingen Pézenas - Béziers .
Den Tarn er en elv som renner fra øst til vest, sør for Massif Central, og dermed kutte nord-sør aksen og danner et brudd på mer enn 200 meter vanskelig å krysse. Før viadukten ble denne overgangen gjort av en bro som ligger i bunnen av dalen, i byen Millau . Millau var da en veldig stor svart flekk på veien, kjent og fryktet. Kilometer med trafikkork dannes hvert år i løpet av de store sommerstrømmene. Disse forsinkelsene mistet alle fordelene med A75, kjent som regional motorvei , og helt gratis over 340 kilometer.
Det tillater også tunge lastebiler å koble til Spania på en annen måte, og dermed unngå å omgå Lyon på A46 ved å ta den klassiske A6 / A7 / A9-ruten.
Hvis fordelene ved å krysse motorveien i Tarn-dalen er ubestridelige, peker flere vanskeligheter på viaduktens historie. De første vanskelighetene som skal løses er tekniske: dimensjonene til bruddet som skal krysses, de sterke vindene på mer enn 200 km / t og de klimatiske og seismiske forholdene krever bruk av en struktur med eksepsjonelle dimensjoner og gir også noen vanskeligheter med å realisere .
1987-1991: valg av rute Foreløpige studierDe foreløpige studiene som hadde som mål å bestemme ruten til motorveien for å krysse Tarn-dalen, ble betrodd CETE Méditerranée , en statlig tjeneste, og ble utført i 1988-1989. De fører til forslaget om fire rutealternativer:
Dette siste alternativet velges ved ministerbeslutning om 28. juni 1989. Vi må fortsatt velge mellom to familier av lokale løsninger for å krysse Tarn:
Etter lange studier og lokale konsultasjoner ble den "nedre" familien forlatt, særlig fordi tunnelen ville ha krysset et vannbord , og på grunn av kostnadene, innvirkningen på urbaniseringen og forlengelsen av ruten. Kortere, rimeligere og tilbyr bedre sikkerhetsforhold for brukere, synes den "øvre" familien å være den mest interessante. Valget ble tatt ved ministeravgjørelse 29. oktober 1991 . Dette valget vil føre til åpningen av en offentlig etterforskning som er foreskrevet ved prefektordekret fra 4. oktober 1993 . Undersøkelseskommisjonen leverte sine konklusjoner 7. februar 1994 .
MotstandFlere foreninger har kommet ut mot prosjektet som WWF , Frankrike naturmiljø , National Federation of Transport User Associations (FNAUT) eller Agir pour l'Environnement som bekrefter: “dette faraoniske prosjektet [...] som skjemmer dalen [...] Akkumulerer plager, ødelegger landskapet, truer miljøet til en uoverkommelig pris og bidrar til ørkendannelsen av territoriet [...], og får Millau til å miste en viktig del av sin turistaktivitet ”. Flere politikere har også kritisert prosjektet, som presidenten for Auvergne- regionen Valéry Giscard d'Estaing . Lokale folkevalgte, støttet av De Grønne og Økologpartiet, hadde på samme måte foreslått tidlig på 1996 et mindre kostbart motprosjekt.
Motstanderne har fremført ulike argumenter:
Prosjektet er offentlig erklært , etter uttalelse fra statsrådet , ved dekret datert 10. januar 1995 undertegnet av statsminister Édouard Balladur , og medunderskrevet av minister for utstyr, transport og turisme, Bernard Bosson , og av Miljøvernminister Michel Barnier .
1991-1998: bokvalgDen valgte ruten krever bygging av en viadukt med en lengde på 2500 m . Fra 1991 til 1993 gjennomførte divisjonen "Structures" i Sétra , ledet av Michel Virlogeux , forundersøkelser og kontrollerte muligheten for en enkelt struktur som krysset dalen. Tatt i betraktning de tekniske, arkitektoniske og økonomiske utfordringene, setter Vegavdelingen deretter designkontorer og arkitekter i konkurranse for å utvide søket etter mulige løsninger. I juli 1993 søkte 17 designkontorer og 38 arkitekter om realisering av de første studiene. Ved hjelp av en tverrfaglig kommisjon velger veiavdelingen åtte designkontorer for tekniske studier og syv arkitekter for arkitektstudier.
I februar 1994 identifiserte et eksperthøgskole under ledelse av Jean-François Coste, på bakgrunn av forslag fra arkitekter og designkontorer, fem familier med løsninger. Konkurransen ble lansert på nytt: Fem arkitekt-design kontorpar, bestående av de beste kandidatene fra første fase, blir trent, og hver av dem utdyper studiet av en familie av løsninger.
15. juli 1996 godkjente utstyrsminister Bernard Pons forslaget fra juryen bestående av folkevalgte, kunstmenn og eksperter og ledet av veidirektøren på den tiden Christian Leyrit . Viaduktløsningen med flere kabler ble presentert av konsortiet av designkontorer Sogelerg (nå ARTELIA VILLE & TRANSPORT), Europe Études Gecti (nå Arcadis) og Serf og arkitektfirmaet Foster + Partners er valgt.
Den valgte gruppen foredlet studiene fra 1996 til 1998. For å oppnå dette opprettet den en teknisk komité (ledet av Bernard Gausset og Michel Virlogeux), som ledet team av spesialiserte studier som ble tildelt hvert av de spesifikke feltene: vindstudie, betongforkle, metallforkle, brygger, geoteknikk og utstyr.
En siste konkurranse med tittelen " Utvikling og fullstendig studie av den lanserte metallløsningen " ble innledet. Det er Liège-studiekontoret Greisch (BEG) som er valgt (vinnende løsning som følge av konkurransen).
Etter vindtunneltester ble formen på dekket endret, og pelene ble nøye finjustert. Etter at detaljerte studier var fullført, ble strukturens endelige egenskaper godkjent i slutten av 1998.
1998-2001: finansiering av prosjektet Velge forhandlerByggingen av en slik struktur ga også økonomiske vanskeligheter. Staten var motvillig til å investere to milliarder franc på den tiden (320 millioner euro). Slik forlot han ideen om en helt gratis motorvei for å ty til bompenger på viadukten. Men denne henvendelsen til privat sektor førte igjen til politiske vanskeligheter. Dermed deler ikke presidenten for generalrådet i Aveyron , Jean Puech , denne ideen om å ty til bompenger.
Det var til slutt Jean-Claude Gayssot , kommunistminister , som tok beslutningen om å ty til privat sektor ved å undertegne dekretet om konsesjonen 20. mai 1998. Han blir ledsaget av sin beslutning av ministeren for regional planlegging og miljø, Dominique Voynet, som signerer dokumentet motvillig.
Den offentlige etterforskningen ble deretter lansert og fant sted fra 16. desember til 26. januar 1998. Undersøkelseskommisjonen ga en gunstig uttalelse om prosjektet 28. februar 1999. Den blandede etterforskningen, nemlig alle de interne konsultasjonsprosedyrene til de forskjellige administrasjonene, avsluttet 31. august 1999, og prosjektet ble endelig erklært av offentlig nytte, etter uttalelse fra statsrådet , ved dekret medunderskrevet av ministrene Jean-Claude Gayssot og Dominique Voynet 23. november 1999.
En offentlig anskaffelsesmelding for anbudsinnkjøp blir deretter lansert av regjeringen på fransk og europeisk nivå med innlevering av søknader for 24. januar 2000. Fire konsortier svarer på anbudsutropet:
Eiffage Company of Millau Viaduct ble endelig kontaktet på slutten av denne prosedyren. Men det var ikke før undertegnelsen av forordningen 28. mars 2001, ratifisert ved lov 5. november 2001 om endring av konsesjonsregimet på motorveien før signering av denne konsesjonsavtalen mellom staten og EIFFAGE-selskapet i Millau Viadukt.
Jean-Claude Gayssot , statsminister for utstyr, transport og bolig og Jean-François Roverato , styreleder og administrerende direktør for Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, undertegnet den 27. september 2001. Den ble godkjent ved dekret nr . 2001- 923 av 8. oktober 2001 statsminister Lionel Jospin . Millau-viadukten er dermed den første motorveiutbyggingen som kommer under reformen i 2001. Den finansieres av private midler under en konsesjonskontrakt: strukturen er den franske statens eiendom, utgiftene til bygging og drift av arbeidet er ansvaret av konsesjonæren tilskrives bompengeinntektene konsesjonæren.
Konsesjonens varighetKonsesjonen for arbeidet avsluttes 31. desember 2079. Denne konsesjonsperioden på 78 år er usedvanlig lang sammenlignet med de vanlige motorveikonsesjonene på grunn av den nødvendige balansen i driften. Det har ofte blitt sagt at det var umulig å forutse alle farene som ligger i konstruksjonen av motorveien over en så lang periode, eller at det risikerte å gi konsesjonæren en "situasjonsleie" ved utsiktene til en over lønnsomhet.
På det første aspektet er det ikke snakk om å forutsi alt over 78 år, og heller ikke over 35 eller 40 år. Det er rett og slett et spørsmål om å ta hensyn til en tilstand av uforutsigbarhet ved å sette pris på mulige risikoer og måle dem i lys av tidligere hendelser. Denne varigheten er også en sikkerhetsfaktor som gjør at amortiseringskostnadene kan spres over tid.
Når det gjelder risikoen for over lønnsomhet, har partene implementert en mekanisme for tidlig avslutning av konsesjonen. Dermed bestemmer artikkel 36 i spesifikasjonene at staten kan be om at konsesjonen avsluttes uten kompensasjon, med 24 måneders varsel, så snart den faktiske kumulative omsetningen, diskontert ved utgangen av 2000 med en hastighet på 8%, overstiger tre hundre og syttifem millioner euro. Dette leddet kan ikke gjelde fra 1 st januar 2045.
Selv om konsesjonen bare er i 78 år, måtte konsesjonæren designe og bygge viadukten for en prosjektlevetid på 120 år. Designets levetid er hvor lang tid viadukten må kunne brukes som tiltenkt, med forventet pleie og vedlikehold, men uten behov for større reparasjoner.
Globale kostnaderFem år etter å ha valgt Norman Foster- løsningen , velges konsesjonæren og arbeidet kan begynne. Kostnaden for å utføre alt arbeidet er estimert til nesten 400 millioner euro. Ingen offentlig tilskudd var nødvendig for balansen, men den totale tellingen tar ikke hensyn til alt arbeidet som staten utfører for å utvikle omgivelsene .
Den arkitekten av viadukten er den britiske Norman Foster .
Brobyggekonsortiet inkluderer selskapet Eiffage TP for bygging av betongbryggene og tilgangsviaduktene, selskapet Eiffel for ståldekket, selskapet Enerpac for hydraulisk skyving av dekket, selskapet Appia for applikasjonen. veibanen på dekk og Forclum- selskapet for elektriske installasjoner. Faktisk deltok alle Eiffage- gruppens virksomheter i arbeidet.
Det eneste selskapet fra en annen gruppe som har spilt en "edel" rolle på dette nettstedet, er Freyssinet International , et datterselskap av Vinci- konsernet som spesialiserer seg på forspenning, som er blitt betrodd installasjon og spenning av oppholdskablene, datterselskapet forspenning av Eiffage-gruppen har vært ansvarlig for forspenningen av bryggene.
Den prosjektledelse ble overlatt til Setec, industri og offentlig sektor arbeid, og dels til prosjektering stasjonen .
Teknikken til ståldekket og den hydrauliske skyvingen av dekket (vinnende løsning som følge av konkurransen "Utvikling og fullstendig studie av den lanserte metallløsningen " ) ble designet av Liège Engineering Office Greisch (BEG) hvis studier Utførelsen inkluderte generelle beregninger og beregninger av motstand mot vind på 225 km / t , beregninger av utskytningsfaser, dimensjonering og beregning av dekk, pyloner og guying, dimensjonering av utstyr, design av metoder for utførelse og foreløpige arbeider. Til slutt, ved å følge en prosedyre som allerede ble anvendt for flere broer og kabelstøttede viadukter av ingeniørene, ga Greisch assistanse på stedet for operasjoner med sjøsetting, montering og installasjon av mast og installasjon av stagkabler under kontroll. I sanntid. fra datasenteret ved Universitetet i Liège i Belgia .
Den første steinen ble lagt 14. desember 2001, og viadukten ble åpnet for trafikk 16. desember 2004, bare tre år etter arbeidsstart, flere uker foran tidsplanen i spesifikasjonene.
Oversikt over broen under bygging.
Graving av fundamentbrønnene som de syv viaduktbryggene vil hvile på begynte i januar 2002.
Etter forsterkning blir akslene betongbetong og det trekkes en fot tre til fem meter tykk for de syv bryggene. Hver operasjon krever helle av 2000 m 3 betong på en gang over 30 timer. Med en overflate på 200 m 2 ved basen, tilsvarende overflaten til en tennisbane, vil pelene ende på toppen med en overflate på bare 30 m 2 .
Mars til november 2002: bygging av distanseneFra mars til juni 2002 foregår konstruksjonen av C8- distansen , på Larzac-platåssiden i sør, deretter fra juni til november 2002 blir C0-abutmentet bygget. Det er fra disse distansene at dekkelementene deretter vil bli lansert. Kassene er sveiset til hverandre bak elementene som allerede er lansert, på en plattform bak distansene, over en lengde på 171 meter. Hver del av forkleet blir deretter lansert i et vakuum og deretter støttet på en midlertidig eller permanent støtte.
April 2002 til desember 2003: bygging av bryggeneHver haug er gjenstand for et bestemt prosjekt, med egne lag og haugesjef. På begynnelsen av sommeren 2002 var det allerede startet seks tromler med peler, og 23.000 m 3 hadde allerede blitt hellet. Fremgangen gjøres med en hastighet på 25 m 3 per time. Hver "løft" av betong som er dannet ved hjelp av en forskyvning, tilsvarer en høyde på fire meter av pelen, krever 200 m 3 og planlegges hver tredje dag, fordi det tar to og en halv dag med utvikling. Castingen begynner midt på ettermiddagen og slutter rundt to om morgenen.
I juli 2002 hadde nesten åtte hundre mennesker allerede jobbet på stedet, men noen hadde allerede reist: tre hundre kunne telles der sommeren 2002. Vinteren 2002 var det da nesten fem hundre: mer enn tre hundre anleggsteknikk arbeidere, rundt hundre arbeidere på byggedekket bak forankringene og åtti ledere og ingeniører.
Pålenes vertikalitet sikres ved hjelp av laser- og GPS-guider. 21. februar 2003 oversteg P2 141 meter og brakte ned den franske rekorden som ble holdt av Tulle- og Verrières-viaduktene. 12. juni nådde den høyden på 183 meter, og slo verdensrekorden for 176 meter av Kochertal-viadukten i Tyskland. 20. oktober 2003 stiger den til 245 meter.
Torsdag 20. november 2003 sto de syv haugene ferdig. Ved denne anledningen ble et kobberrør glidd inn i de siste lagene av betong av pelen P3. Den inneholder navnene på de 537 menneskene som jobbet med oppføring av haugene og en minnesmynt på 1,5 euro som ble utstedt under lanseringen av den europeiske valutaen, med et klokketårn på forsiden og en viadukt på haugsiden. 9. desember arrangeres et stort fyrverkeri.
2004: bygging av fortau og igangkjøringVåren 2004 fant en test av vanntettingskomplekset sted i Rivesaltes ( Pyrénées-Orientales ) på en kontrollboks. I slutten av juli ble det gjennomført en fullskala asfaltbeleggprøve på selve dekket.
Fra april til september er tetningsplatene installert. Først installeres en meter bred stripe manuelt, på hver side av strukturen, på siden av veien. Fra midten av juli tar applikasjonsmaskinene til selskapene Sacan og Siplast Icopal over for å sikre installasjon av vanntetting på den nåværende delen av strukturen.
Blandingene brukes fra 21. til 24. september av Mazza-selskapet, et datterselskap av Appia, tilknyttet flere underleverandører og mange andre datterselskaper i gruppen.
De statiske belastningstester (21 lasting tilfeller i alt krever bruk av 32 lastebiler av ca. 30 t ) og dynamiske tester som består av to “utslipp” av kabler på 100 t hver, for å simulere en pause i stagene, finne sted mellom november 17 og 25.
Arbeidet ble innviet av presidenten for republikken Jacques Chirac den14. desember 2004og ferdigstilt den 16. desember kl 9 pm .
Viadukten er en skråkabelbro som er 2.460 m lang. Den krysser Tarn- dalen i en høyde på nesten 270 m over elven. Det 32 m brede dekket har en motorvei med 2 x 2 felt og 2 nødbaner.
Den vedlikeholdes av syv brygger, hver utvidet med en 87 m høy pylon som 11 par fyrtau er festet til .
Broen har en krumningsradius på 20 km , noe som gjør at kjøretøyene kan ha en mer presis kurs enn i en rett linje. Betongkonstruksjoner gir dekkstøtte til fastlandet på Causse du Larzac på den ene siden og Causse Rouge på den andre.
Skjematisk består undergrunnen til viaduktstedet av en Liasic og Jurassic sedimentær serie med en gjennomsnittlig nedtur på 5 til 10 ° SE; det påvirkes av noen få subvertikale eller omvendte EW- eller SE-NW-feil med nordoverlapping. Serien begynner med dolomittene fra Causse Rouge i hele den nordlige skråningen, nedstrøms dukkert, og foten av den sørlige skråningen, oppstrøms dukkert, hvis gjennomsnittlige skråninger er omtrent 20 °; den går deretter over til en veksling av marmel, kalkstein og leireholdig kalkstein og blir da tydelig marmor på det meste av den sørlige skråningen, oppstrøms dukkert, hvorav den gjennomsnittlige skråningen er ca. den øvre delen av denne skråningen er kronet av kalkstein og dolomittkysten trappet på kanten av Causse du Larzac; disse kystene som er atskilt av mariebredder, er pyntet av de avsidesliggende karstene i St-Martin og Isis, i bunnen av hvilke ekssurgener dukker opp gjennom steinete kollapser og har bygd tufthull.
I den nordlige skråningen er distansen og bryggene 1 og 2 basert på dolomittene; på den sørlige skråningen er også pæle 3 basert på dolomittene, pæler 4 og 5 er basert på leirkalkstein, peler 6 og 7 er basert på myr; sørstøtten er basert på kalkstein. Fundamentet til hver av bryggene består av fire marokkanske brønner med en diameter på 5 m , 9 m dype i dolomittene (P1 til P3) og 17 m i marmelen der basen er utvidet (P4 til P7); de har 3 til 5 m tykke tilkoblingssåler ; For ikke å riste de skjøre steinene med eksplosiver, ble sjaktene gravd med en steinbryter i 1,5 m passeringer, og mens de rykket frem, ble veggene belagt med sprøytebetong for å forhindre endring; betongstøttene er grunnlagt på bunnen av utgravningen av tilgangsgravene, på dolomitt i sør og kalkstein i nord.
Hver haug hviler på et betongfot og hviler på fire marokkanske brønner med en diameter på 0,50 til 5 m og en dybde på 9 til 17 m . Brønnene ble gravd med hydrauliske gravemaskiner av typen Liebherr 942 utstyrt med bergbrytere i påfølgende passeringer på 1,50 m med suksessiv forsterkning i sprøytebetong. Brønnene til støttene P4 til P7 er utvidet i den nedre delen, og utgjør dermed en form av "elefantben" .
Sålene har en bredde på 17 m og en lengde på 24,5 m for en variabel tykkelse mellom 3 og 5 m . Volumene av betong som skal brukes varierer således fra 1100 til 2100 m 3 . Varigheten av betongen kan nå opptil 30 timer.
Betongens temperaturøkning, knyttet til innstillingen av sementen, kunne begrenses takket være valget av en sement med lav temperaturutløsning og reduksjon av dosen. Bruken av silisiumdamp (med en hastighet på 30 kg / m 3 ) har spesielt gjort det mulig å redusere denne dosen til 300 kg / m 3 og å begrense temperaturvariasjonen til 35 ° C , mot 50 ° C mulig uten røyk av silisiumdioksyd, som førte med en betong ved omgivelsestemperatur på 25 ° C til en maksimumstemperatur på 60 ° C, som er det nivået som kreves for å unngå risikoen for sulfatreaksjon i et miljø der det kan være vannsirkulasjon. Det ble også beregnet at karbonatiseringen av underlaget på betongene ikke vil overstige 44 mm på 120 år, en tykkelse mindre enn 50 mm belegg av stålene som ble brukt.
BatteribeskrivelseHaugene, ikke massive, men hule, var dimensjonert for å tåle, i drift som i konstruksjonen, de vertikale belastningene som ble gitt av dekket, forskyvningene av hodene deres under påvirkningene av termisk utvidelse av dekket og effekten av vinden. I tverrretningen varierer pælens bredde parabolisk fra 27 m ved bunnen til 10 m øverst, for P2-pelen, den høyeste.
Monolitisk ved basen er de delt over de øvre 90 meter. Dette skyldes ikke et søk etter estetikk, men snarere å ta hensyn til begrensningene som disse bryggene utsettes for, spesielt den tverrgående svingen på dekket som kan nå 60 cm under påvirkning av sterk vind, så vel som utvidelsen som kan føre til at pelene beveger seg opp til 40 cm .
Bryggenes høyder varierer avhengig av stedets topografi og konstruksjonens lengdeprofil:
P1 | P2 | P3 | P4 | P5 | P6 | P7 |
---|---|---|---|---|---|---|
94,501 moh | 244,96 moh | 221,05 m | 144,21 m | 136,42 moh | 111,94 moh | 77,56 moh |
En høykvalitets betong (HPC) B60 ble brukt til å bygge batterier. Den ble produsert av to Liebherr- kraftverk med en nominell kapasitet på 80 m 3 / t. De første tretti meter av bryggene ble betong ved pumpen. Utover det ble betongen av pæleheisene utført ved hjelp av en bøtte ved bruk av hver av Potain K5-50C tårnkranene med 65 m fok og en kapasitet på 20 tonn.
Alt utvendig forskaling fortsetter oppover fra en fase til en annen, hydraulisk og uten kran, ved hjelp av ACS (Automatic Climbing System) selvklatring forskaling utviklet av selskapet Péri SAS.
Hver betongheis er laget i en høyde på fire meter. I den nedre delen av bryggene var betongen utført med en 3 m 3 bøtte i gjennomsnitt mellom seks og syv timer. Den største mengden betong som ble brukt i en heis var 322 m 3 for heis 62 av pelen P2, den høyeste, i en betongperiode på tolv timer. I den øvre delen av bryggene var betonghastigheten 15 til 25 m 3 per time.
De splittede tromlene til haugene er forhåndslastet over hele høyden for å redusere de ekstreme strekkreftene og derfor for å forsinke og begrense sprekkingen under servicegrensebetingelser . Denne forspenningen er laget ved bruk av åtte 19T15 Super- kabler fra Dywidag- prosessen : fire er forankret i utstikkende bøsser rett over lageret som ligger på -60 m og fire andre er forankret i utstikkende bøsser mellom de to lagrene. Fra krysset mellom bena ved - 90 m , rett over nedre landing.
De forspente mantler er glatte stålrør med en innvendig diameter på 101,6 mm . Det er ikke mulig å tråde trådene fra den nedre delen av kabelen, bare å trå fra toppen og streng for streng var mulig. For gjenging er det tatt forholdsregler i nedre og øvre forankring for å sikre at kablene holdes i kappen før de strammes. Sistnevnte gjøres ved aktiv forankring på bryggeroverskriften (passiv forankring i nedre del).
En injeksjonspumpe som var i stand til å injisere 100 meter kabel fra det lave ankeret ble installert på skillelageret til de to splittede trommene ( ca. -100 m ). Ventilasjonsåpninger har blitt plassert på nivået med de to mellomnivåene til de splittede trommene for å bedre kontrollere fremgangen til fugemassen og muligens tjene som et injeksjonspunkt i tilfelle et problem.
De faste lagrene på pålene (totalt fire per haug eller to per delt trommel) er av den sfæriske kuppelformede typen med en veldig spesifikk glideflate av bronse . Faktisk, gitt størrelsen på disse lagrene, var det ikke mulig å fortsette å gli av det mest konvensjonelle materialet og det mest brukte til dags dato, som er Teflon .
Bygging av distanserDe distanser er av den hule, type 13 m bred , er smalere enn det dekk, og utstyrt med siderettede konsoller som strekker seg formen av dekket inntil den kommer inn i naturlig terreng. Den betong som brukes er en konkret B 35G 0/14 dosert ved 385 kg / m 3 av sement .
Nordavstanden, nærmest området for avgiftssperren til viadukten, inneholder de tekniske rommene som er nødvendige for driften av viadukten. Dekket hviler på støtteblokkene til hvert av støtene ved hjelp av glidestøtter.
85.000 m 3 betong, inkludert mer enn 50.000 høyytelsesbetong, ble brukt til bygging av bryggene og anslagene, til sammen mer enn 205 000 t betong.
Den dekk vender ut mot Tarn dal ved 270 m på det høyeste punkt og forbinder Causse du Larzac til Causse Rouge . Den har en svak helling på 3,025% som tilsvarer en høydeforskjell på 74 meter mellom nord og sør; denne skråningen er ment å berolige brukeren med bedre sikt samt en flat radius på 20 km for å skape en illusjon om at viadukten aldri stopper.
Den forkle er en lukket og strømlinjeformet boks med en aerodynamisk profil for å være i stand til å motstå vinder av mer enn 205 km / t .
Den består av en ortotrop plate som den sentrale delen av Normandie-broen . Hvert av de 173 elementene har en bredde på 27,60 m og en høyde på 4,20 m . De består av avstivede ark og standardiserte sveisede og bolte seksjoner . Disse kassene forlenges i hver sin ende med en 2,20 m bred gesims , som i seg selv støtter en vindskjerm. For å unngå eller i det minste redusere utviklingen av korrosjon i forkleet, er det utstyrt med et tørrluftventilasjonssystem, flere fuktighetssensorer og et vanngjenvinningssystem. Effektiv avrenning.
Den totale lengden på dekket er 2460 m . Den totale massen av stål overstiger 36 000 tonn, eller omtrent fire ganger den for Eiffeltårnet (hvis totale masse er 10 100 tonn).
ProduksjonTverrsnittet av forkleet, som ble foreslått av Eiffel, tar hensyn til mulighetene for produksjon på fabrikken, transport og montering på stedet. Den inkluderer en sentral kasse 4 m bred og 4,20 m høy ; mellompaneler stivnet fra 3,75 til 4,20 m ; to sidekasser på 3,84 m og seler (i blått på diagrammet over) i UPN metallprofil som stivner hele.
De sentrale boksene ble produsert av Eiffel-selskapet i fabrikken i Fos-sur-Mer , sidekassene ble produsert på fabrikken i Lauterbourg , Alsace .
For å kunne bygge komponentene på tid, har Eiffel investert i meget høy teknisk utstyr, særlig en plasmaflamme kuttemaskin og en to - hode sveiserobot. Flammeskjæringsmaskinen gjør det mulig å raskt øke temperaturen på flamme- og oksygenblandingen til 2800 grader takket være injeksjonen av plasmaet i denne blandingen. Den således dannede fakkelen, en ekte "metallkniv", kan kutte med ekstrem presisjon opptil 1,80 m stål per minutt.
Montering og lanseringMontering av kassene ble utført på steder in situ i hver ende av strukturen. Dette gjorde det mulig å unngå å utføre disse oppgavene i store høyder. Dette tok 20 måneders arbeid og mobiliserte 150 mennesker.
Det er ved å lansere, en spesialitet fra Liège Engineering Office Greisch (BEG), det vil si ved oversettelse med fremoverbevegelse i det utkragede vakuumet, at dekkelementene ble satt på plass. Hvert element i lengden på et halvt spenn, dvs. 171 m , ble dermed presset inn i tomrommet takket være oversetterne og deretter koblet til det som allerede var på plass.
For å krysse det første halvspennet mellom lanseringsstøttene som ble dannet av bryggene og de foreløpige pallene, ble de første 342 meter av dekket lansert på nordsiden og dekket som ble lansert på sørsiden utstyrt med den endelige pylon uten øvre hette (P2 mot nord og P3 mot sør, dvs. en total høyde på 70 m ) og seks par sluttkabler av de elleve som er inkludert i hvert lag med kabler.
Det var to oversettere på de midlertidige pallene på slutten av viadukten, fire på de andre midlertidige pallene, fire oversettere av betongpeler og seks oversettere på veien på hver side av viadukten, til sammen 64 oversettere. De ble skilt med 4 meter lateralt og 21 meter i lengderetningen. Oversetterne ble koblet i par og ble plassert på åtte enkeltvirkende knekter som ble brukt til å lede dekk. På hver oversetter var det en løftesylinder på 250 t skyvekraft og to fremrykkssylindere på hver 60 t skyvekraft. Hver oversetter er syv meter lang, en meter høy og veier fjorten tonn og drives på syv hundre bar trykk. Fremoverhastigheten var 60 cm på fire minutter, eller 9 m på en time og 171 m på to dager. Hvert trykk var GPS-styrt og laserstyrt.
Deck launch kinematicsTretten faser var nødvendige for å montere dekk; I alle disse fasene vil Greisch-designkontoret tilby assistanse på stedet for å starte operasjoner, installasjon av mast, montering og installasjon av stagkabler under sanntidskontroll av datasenteret fra Universitetet i Liège i Belgia.
Mastrene, som var forhåndsposisjonert liggende på dekk, ble deretter hevet og deretter ble alle dekslene strammet.
Dekkkassa forlenges på hver av sidene med en vindskjerm som bidrar til den generelle aerodynamiske formen på dekket og dermed til den generelle stabiliteten i konstruksjonen og beskytter brukerne av viadukten mot vindkast som kan være farlig. Materialet som er brukt er et spesielt plexiglass produsert av det tyske selskapet Degussa, et gjennomsiktig termoformbart akrylglass dobbelt så lett som et mineralglass som vanligvis brukes til å realisere støyvegger , og gjør det mulig å begrense overbelastningen av forkleet. Den østerrikske fabrikken som produserte produktet måtte utvikle spesifikke ovner for å oppfylle den spesielle profilen som arkitekten krever. I tillegg er transparente anti-fragmentering polyamid- tråder er inkorporert inne i materialet, og dermed hindre spredning av avfall som kan være spesielt farlig i tilfelle av et fall 245 meter nedenfor.
For å unngå å utsette strukturen for mye, ble prinsippet om et tynt slitasje som ble plassert på vanntettingsmassen av konstruksjonen vedtatt. Vanskeligheten var å designe et vanntettende kompleks som kunne følge de til tider veldig betydningsfulle deformasjonene av støtten, beskytte den mot korrosjon og utføre hovedfunksjonene til et slitasje: komfort og sikkerhet.
Forventede forestillingerI følge spesifikasjonene måtte denne strukturen (vanntettingsark + asfalt ) tilfredsstille svært krevende tester knyttet til bindemidler, tilslag og selve komplekset. En bestemt test, den negative momentbøyningstesten eller fem-punkts bøyningstest, gjorde det mulig å måle ytelsen til slitasje og limingen av vanntettingen under trafikk. I denne testen måtte vanntettingskomplekset for en 14 mm stålplate oppfylle følgende kriterier: ingen sprekk ved to millioner sykluser for en temperatur på 10 ° C , ingen sprekk ved en million sykluser for en temperatur på - 10 ° C og ingen løsrivelse ved ståltetting og belagt tetningsgrensesnitt.
StrukturAppia-selskapet tok 80 uker på å utvikle denne strukturen. Det valgte komplekset er av tykk flerlagstype og inkluderer en beskyttende og limende lakk, et vanntettende lag med ark og et slitasje:
Lag | Produkt | Forsørger | Tykkelse / Dosering |
---|---|---|---|
Rullende | Ortokape | Appia | 70 mm |
Vanntetting | Parafor broer | Siplast | 4 mm |
Lakk | Siplast Primer | Siplast | 100 til 150 g / m 2 |
Selv om den er ekstremt tynn sammenlignet med en konvensjonell vei, 74 mm , veier hele 13.000 tonn.
VanntettingsmassenParafor Ponts vanntettingsmasse er produsert av selskapet Siplast-Icopal. Den består av et prefabrikert ark av basebitumen modifisert av en polymer SBS med en forsterkning som ikke er vevd av polyester . Den har en keramisk overflatebeskyttelse av granulat. Den er varmesveiset (vanligvis med en fakkel eller med varmesylindere) på den tidligere forberedte støtten. Før påføring av vanntettingsprosessen ble terrassebordet utsatt for mekanisk stripping ved skuddpenning, og deretter ble lakken spredt manuelt umiddelbart etterpå for å forhindre at oksidasjonen av terrassearket kom tilbake. Sveisingen av det bituminøse vanntettingsarket ble deretter utført av selskapet Sacan som brukte to spesialmaskiner.
AsfaltenBlandingen som er beholdt etter tester for slitasje er en 0/10 mm asfaltbetong med kontinuerlig kornstørrelse (BBSG 0/10) med 6% tomrom og 5,8% bitumen (i forhold til tørrvekten til aggregatene). Det ble senere kalt Orthochape. Bindemidlet som går inn i sammensetningen er en bitumen modifisert av SBS-type polymerer , kalt Orthoprene. Aggregatene som brukes er amfibolitter fra Arvieu- steinbruddet og har gode mekaniske egenskaper.
Produksjon, transport og installasjon av Orthochape-asfalt krevde ikke bruk av spesifikt utstyr. Bindemidlet ble produsert på Corbas- anlegget ( Lyon ) og fraktet til stedet med lastebil. Asfaltproduksjonen ble utført av to mobile stasjoner (TSM 17 og TSM 21) installert nord for strukturen. Installasjonen verksted besto av en Franex asfalt mater, en ABG 525 bred bredde utlegger (utstyrt med en mottagende trakt og to 15 m bjelker ) og en Vogele 1900 utlegger for BAU . Blandingen ble gjennomført ved en temperatur på 170 ° C .
Kompaktitet er et viktig element for å oppnå den mekaniske ytelsen til en asfalt. I tilfelle Orthochape, gitt sin modus for mekanisk belastning, er dette elementet overveiende for slitestyrkenes holdbarhet. Et mål om 94% kompakthet er satt for å garantere asfaltens mekaniske ytelse. Komprimeringsverkstedet besto av Bomag vibrerende doble kulesylindere av typen BW 180 AD. Av hensyn til estetikken sørget tre små BW 120-sylindere for at alle spor av implementering ble slettet.
De syv mastene er formet som en omvendt V. De er 88,92 m høye og veier rundt 700 tonn, og støttes av pælene. Hver av dem tillater forankring av elleve par lekkverk som dermed gir støtte til dekket.
Pylon på P2-bryggen stiger til 343 m over bakken.
I en enkelt skråkabelbro er kreftene som overføres til støttene via mastene vertikale. I tilfelle en viadukt med flere opphold er det annerledes. Det faktum at en bukt er lastet og ikke de andre, induserer en asymmetri i fordelingen av styrkene. Stagkablene trekker i mastene som, hvis de ikke har noen iboende stivhet, drar de tilstøtende spennene i bevegelsen. Bare dekkets iboende stivhet blir deretter mobilisert og guying viser seg å være veldig ineffektiv.
For å unngå tykkelse av dekket, noe som er veldig skadelig for strukturen siden den totale belastningen ville bli kraftig økt, er det bare en forankring av pylon på brygga som gjør det mulig å oppnå en avstivet enhet som tåler disse tverrkreftene. Fordypningen på toppen av brygga og følgelig den inverterte V-formen på pylon med en fotbredde på 15,5 m , skyldes et kompromiss mellom dette valget av avstivning og ønsket om å unngå å ha altfor massive brygger og mast.
Produksjon og installasjonMetallstolpene ble produsert i Munch-fabrikken, et datterselskap av Eiffel i Frouard . Pylonelementene produsert på verkstedet i henhold til samme prinsipp som dekkelementene ble levert til stedet av eksepsjonelle vegkonvoier i elementer mindre enn tolv meter lange. Maksimal vekt på et element var 75 t .
Installasjonen ble utført i to trinn: løfting av en pylon på det første dekkelementet ble lansert, deretter løfting av de andre etter endt dekk. Dermed på det første lanserte forkleelementet var det allerede festet en pylon sikret av fem fyrtau på den ene siden og seks på den andre. Da forkleet ble skjøvet inn, gikk det første elementet derfor frem med sin pylon festet.
Atten lanseringsoperasjoner var nødvendig for å bli med i de to delene av viadukten. Det var først etter krysset over Tarn , i slutten av mai 2004 , at de andre mastene ble hentet inn av selvgående lastebiler og deretter hevet.
Hvert spenn er støttet av et sentralt vifteformet ark med elleve par fyrtråder forankret i metallkonstruksjonene på dekket og mastene. Det er syv pyloner og derfor 154 stagkabler.
Disse stagkablene, produsert av selskapet Freyssinet, består av bunter av parallelle enkeltstrenger, hver enkelt streng i seg selv er en samling av syv elementære ledninger. Hvert opphold har 45 til 91 tråder på 150 mm 2 seksjon. Styrken på et opphold kan dermed variere fra 12 500 til 25 000 kN . Freyssinet HD-stagkabelen, som kan omfatte fra 1 til 169 tråder, er i prinsippet basert på uavhengigheten til hvert av disse elementene på alle nivåer: forankring, beskyttelse mot korrosjon, installasjon, stramming eller til og med utskifting. Dette førte til at det ble foretrukket fremfor konvensjonelle stavkabler som leveres prefabrikkerte, men som i tilfelle en mangel må byttes ut som en helhet.
ProduksjonElementtrådene, som utgjør en streng på 15,7 mm i diameter, er varmgalvanisert før siste tegning . De er samlet i et hylster av høy tetthet polyetylen (HDPE) for å danne en enkelt streng. Dette injiseres deretter med voks med en hastighet på minst 12 g / m 3 .
Enkeltrådene monteres parallelt, uten mellomfylling, for å danne en stagkabel. Helheten er omgitt av en ekstern polyetylenmantel . Denne skjeden utgjør en anti-UV-barriere og har diskontinuerlige spiraler på overflaten for å bekjempe vibrasjoner på grunn av den kombinerte effekten av regn og vind.
Setter oppPå hver av mastene P2 og P3 ble 12 stagkabler først brukt som utskytningskabler som støttet overhenget på dekket, og under påvirkning av dekkets deformasjon ble de suksessivt strakt når forkleet nærmet seg bryggene og bryggene, deretter avslappet. For å begrense og kontrollere vinkeldeformasjonene de gjennomgikk ved forankringene, ble de montert på mastene og forkleet med spesielle avbøyningssadel.
For å være i stand til å oppnå de nødvendige avstengningene på bestemte hylster i visse lanseringsfaser, krevde de store justeringsslag på opptil 900 mm .
Spenningsvariasjonene i konstruksjonen under konstruksjon var veldig signifikante. For å unngå faren for vibrasjoner i lett strukket skjermene, provisoriske 40 mm diameter hamp nåler ble plassert. Nålene ble strukket og avslappet mens dekket beveget seg fremover, etter behov for å forhindre at dekslene vibrerte. De lengste kablene som brukes har en total lengde på 180 m og veier rundt 25 tonn.
Viaduktens elektriske installasjoner er ganske store og proporsjonale med den enorme strukturen. Således har broen 30 km for høy strømkabler, 20 km av optisk fiber , 10 km for svakstrømskabler og 357 telefonkontakter, for å tillate vedlikeholdspersonell for å kommunisere med hverandre og med kommandoplassen, hvor de er i dekk, bryggene og mastene. Dataene, opprinnelig sentralisert på nivået til C0-distansen, blir deretter sendt til overvåkings-PCen for bompengeporten. Ved den minste anomali utløses en alarm i overvåkingsrommet, og intervensjonsprosedyrer aktiveres deretter.
Sensorer beregnet for overvåking av strukturenI tillegg er mange sensorer plassert på flere steder i strukturen for å oppdage den minste bevegelse eller den minste anomali. Dekkets bevegelser på nivået til anslagene overvåkes således til nærmeste millimeter, så vel som bevegelsene til fotene i forhold til de marokkanske brønnene eller aldringen av oppholdskablene. Metalldekket er utstyrt med flere fuktighetssensorer for å kontrollere at hygrometrien i luften ikke fremmer korrosjon og akselerometre som styrer de oscillerende fenomenene som kan oppstå på brodekkene. Batteriene, utsatt for betydelige mekaniske krefter, spesielt i tilfelle sterk vind, er utstyrt med ekstensometre som er i stand til å måle bevegelser til nærmeste mikrometer og i stand til å gjøre opptil hundre målinger per sekund. Sålen til stabelen P2, som er veldig stresset, er utstyrt med tolv fiberoptiske ekstensometre og elektriske ekstensometre er fordelt over hele lengden på stablene P2 og P7.
Disse mange sensorene mater strukturens “ integrerte helseovervåkning ” -system .
Sensorer for biltrafikkI tillegg samler to piezoelektriske sensorer atskilt med en tellesløyfe flere data angående trafikken: kjøretøyvekt, gjennomsnittshastighet, trafikkstrømtetthet osv. Dette systemet kan skille 14 forskjellige typer kjøretøy.
Når det gjelder sikkerhet tillater et automatisk hendelsesdeteksjonssystem (AID) operatører å bli varslet om enhver avvik, for eksempel et kjøretøy som kommer til å hvile på strukturen eller tilstedeværelsen av mistenkelige gjenstander på veibanen.
I tilfelle en større ulykke har Aveyron prefektur utarbeidet en spesialplan for arbeidet for arbeidet . Det gir mulighet for intervensjon på strukturen og deres organisasjon.
Det er på Causse Rouge, fire kilometer nord for viadukten, nær landsbyen Saint-Germain, at den eneste bomporten til A75 ligger (bortsett fra Béziers før den ble med på motorveien A9 ) og bygninger reservert for kommersiell og teknisk driftsteam. Disse fasilitetene ligger i byen Millau .
Da den ble tatt i bruk besto bompengesperren av 14 baner. En slik ordning gjør det mulig å absorbere 35.000 biler per dag uten å bremse, og dermed tilstrekkelig til å selge de 28.000 kjøretøyene som er planlagt per dag, unntatt travle dager. Ved lite trafikk er den sentrale kabinen innredet for å styre passasjer av kjøretøy i begge retninger.
Dette arbeidet ble tegnet av arkitekten Michel Herbert. Bomsperren er i form av et 100 m langt og 28 m bredt seil med en kompleks geometri og ekstremt tynn , varierende fra 20 til 85 cm tykk. Den består av 53 segmenter laget med ultrahøy ytelse Fiberbetong (UHPF) utviklet av Eiffage TP, i samarbeid med Sika , en av verdens spesialister innen betongkjemi. Denne betongen har eksepsjonell ytelse siden de maksimale styrkene er 200 MPa i kompresjon og 45 MPa i bøying.
Etter trafikkorkene som ble produsert av den store krysset av ferierende i løpet av august 2005, ønsket konsesjonæren å utvide bompengesperren ved å øke den fra 14 til 18 baner (to nye baner på hver side).
De forprosjekt og overvåking av arbeidene ble overlatt til selskapet Setec TPI . Med denne nye utviklingen kan en 11 + 7-konfigurasjon, dvs. 11 bomfelt åpne i en retning og 7 i den andre, beholdes under maksimale topper og dermed absorbere en trafikk på 3000 kjøretøyer. Per time, maksimal timetrafikk mulig for en 2 × 2-felts motorvei.
Arbeidet ble utført mellom 31. januar og midten av juni 2006. For å forbedre systemets tilpasningsevne til variasjoner i trafikken etter trafikkretning, er tre hytter omformet for å kunne ta imot bilister i begge retninger. I tillegg er det lagt til hytter der det bare var automatiske terminaler. Kostnaden for dette arbeidet var 4,2 millioner euro.
De rasteplass Brocuéjouls av innvies av M meg Chantal Jourdan, prefekt for Aveyron, fredag, 30 juni 2006, etter sju måneders arbeid. Kostnaden for dette arbeidet er 5,8 millioner euro: 4,8 millioner euro i statskreditter for bygging av området (adkomstveier, parkeringsplasser, rasteplass, toaletter osv.); 1 million euro til restaurering av bygningene til gården Brocuéjouls (alle to faser).
Brocuéjouls-gården og dens umiddelbare omgivelser vil være i stand til å imøtekomme aktiviteter med animasjon og turisme.
Brocuéjouls rasteplass.
Informasjonssenteret med utstillinger og guidede turer ligger på sørsiden, tilgjengelig via Millau og Creissels. Direkte tilgang fra motorveien er ikke mulig.
Den to-årige prognostiske trafikken ble estimert til 10.000 biler per dag med 10% tunge lastebiler, 25.000 biler om sommeren, og en vekstrate på 3% per år i løpet av femten år. Den opprinnelige dimensjoneringen av bomsperren ble således utført først for å kunne assimilere en strømning som ikke overstiger 28.000 biler per dag uten å bremse ned.
I 2005 og 2006 krysset omtrent 4.300.000 kjøretøyer viadukten, et gjennomsnitt på i underkant av 12.000 biler per dag. Etter topptrafikken på 50 018 kjøretøyer 31. juli 2005, som genererte mer enn 12 km trafikkork, bygde Compagnie Eiffage fire ekstra bompenger som bringer tallet 14 til 18. Disse nye stasjonene er satt i drift. Juni 2006. 4.532.485 kjøretøy passerte viadukten i 2007 og 4670.449 i 2008 . De 10 millioner e- brukerne ble registrert 9. mai 2007 og den 18. millioner 20. desember 2008. 3. oktober 2009 krysser det 22 millioner kjøretøyet viadukten. 23. juli 2010 ble den symbolske linjen til det 25 millioner kjøretøyet krysset.
Fredag 22. juli 2011 krysset det 30 millioner kjøretøyet Millau Viaduct. 16. desember 2012 ble milepælen på 37 millioner kjøretøy krysset.
Samlet sett er den årlige trafikken som ble observert i 2013, langt foran prognosene:
År | All kjøretøystrafikk | Gjennomsnittlig daglig trafikk | Topp trafikk | Tungvekt | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Årlig trafikk | Evolution hastighet (%) |
Ekte | Prognose | Nummer | Datert | Nummer | Evolution hastighet (%) |
|
2005 | 10.000 | 50.018 | 30. juli | |||||
2006 | 4.347.930 | 11 912 | 10 300 | 53 795 | 12. august | 326 821 | ||
2007 | 4,532,485 | 4.24 | 12.418 | 10.609 | 54,281 | 18. august | 362 772 | 11 |
2008 | 4.670.449 | 3.04 | 12.760 | 10 927 | 58,826 | 2. august | 392.048 | 8,07 |
2009 | 4,706,438 | 0,77 | 12 894 | 11 255 | 62,279 | 1 st august | 369 462 | -5,75 |
2010 | 4 753 503 | 1.00 | 13,023 | 11 593 | 62 931 | 31. juli | 385.000 | 4.1 |
2011 | 4 815 299 | 1.30 | 13,193 | 11 941 | 344.000 | -10,7 | ||
2012 | 4 723 808 | -1,9 | 12.906 | 12 300 | 63.500 | 18. august | 325 000 | -3,7 |
2013 | 4.703.669 | -0.3 | 11 800 | 12 667 | 63 121 | 22. juli | -2,0 | |
2014 | 12.000 | 13,048 | ||||||
2015 | 13,439 | |||||||
2016 | 4.998.862 | 13,695 | 13 842 | 65.828 | 13. august | |||
2017 | 5 millioner | 14 257 | ||||||
2018 | 5.172.971 | 15.000 | 14.999 | 75.000 | Midt i august | 400.000 |
Som turistmål får viadukten betydelig trafikk:
Bompengesatsene som innhentes av konsesjonæren, fastsettes hvert år innenfor rammen av femårsplaner som er godkjent av de to undertegnerne av avtalen, i samsvar med revisjonsformlene definert i artikkel 25 i denne avtalen.
Fem bompengeklasser er definert:
For hver av dem er det definert en basissats som skal brukes om sommeren. Han senere revidert 1 st februar hvert år i henhold til en formel som involverer prisindeksen eksklusive tobakk. Prisen ekskl. Sommer trekkes fra basisprisen ved å redusere en viss prosentandel. Fra og med sommeren 2016, er sommeren som gjelder fra 15. juni til 15. september som tidligere var det bare aktuelt fra 1 st juli til 31. august.
Tariffene som er brukt siden ikrafttredelsen har endret seg som følger:
År | klasse 1 lette kjøretøy |
klasse 2 mellomkjøretøy |
klasse 3 2 aksler > 3,5 tonn |
klasse 4 3 aksler og mer |
klasse 5 motorsykler |
||
---|---|---|---|---|---|---|---|
unntatt sommeren (i €) |
sommer (i €) |
unntatt sommeren (i €) |
sommer (i €) |
(i €) | (i €) | (i €) | |
2005 | 4.9 | 6.5 | |||||
2007 | 5.4 | 7.0 | 8.1 | 10.6 | 19.4 | ||
2008 | 5.6 | 7.4 | 8.5 | 11 | 20.2 | ||
2009 | 6 | 7.7 | 9 | 11.6 | 21.3 | ||
2010 | 6.1 | 7.9 | 9.2 | 11.8 | 21.7 | ||
2011 | 6.4 | 8.2 | 9.6 | 12.3 | 22.5 | ||
2012 | 6.7 | 8.6 | 10.1 | 12.8 | 23.5 | 31.2 | 4.3 |
2013 | 7 | 8.9 | 10.5 | 13.3 | 24.4 | 32.4 | 4.4 |
2014 | 7.3 | 9.1 | 10.9 | 13.7 | 25.1 | 33.4 | 4.6 |
2015 | 7.5 | 9.4 | 11.2 | 14 | 25.7 | 34.2 | 4.7 |
2016 | 7.8 | 9.8 | 11.6 | 14.6 | 26.7 | 34.8 | 4.8 |
2017 | 8.0 | 10.1 | 12.0 | 15.1 | 27.4 | 35.7 | 4.9 |
2018 | 8.3 | 10.4 | 12.4 | 15.6 | 28.2 | 36,7 | 5.1 |
2019 | 8.6 | 10.8 | 12.9 | 16.1 | 29.3 | 37.6 | 5.3 |
2020 | 8.9 | 11.0 | 13.3 | 16.5 | 30.0 | 38,0 | 5.4 |
Den høyeste tillatte hastighet , opprinnelig satt til 130 km / t som på en motorvei, ble redusert i juni 2005 til 110 km / t , for å unngå ulykker. For mange bilister bremset faktisk ned til høyre for viadukten for å prøve å se landskapet og strukturen. Dekretet ble utstedt av prefekten 31. mai 2005, men gjaldt først etter at panelene ble installert.
Den vedlikehold av strukturen, mye mer enn en enkel vedlikehold, mål å regelmessig sjekke viadukten for å vurdere tilstanden til nedbrytning og å planlegge reparasjoner. Referansetilstanden, eller "nullpunkt" , den første komplette beholdningen av hvert element i viadukten ble utført fra midten av oktober til midten av desember 2005. Den fungerer som en sammenligning under den årlige og treårlige inspeksjonen av visse elementer av viadukten. strukturen og under hele inspeksjonen som finner sted hvert sjette år. Inspeksjonen av dekkets underside utføres med en negativ nacelle . Utsiden av bryggene og mastene er sjekket ved hjelp av meget kraftige kameraer og det indre av viadukten av teknikere.
Den viadukten passerer helt over Tarn dalen fra den Causse Rouge til Causse du Larzac . Den krysser hovedveien 992 Albi - Millau , den Tarn , den jernbane av linjen av kalkstein og den provinsielle veien 41 Millau - Peyre . Den ruten respekterer store naturområder , eksepsjonelle landskapene som ligger ved samløpet av dalene i Dourbie og Tarn , samtidig som man sikrer lett tilgang til agglomerering av Millau .
Utover den estetiske bekymringen og den gode integrasjonen i dagtid, gjorde de tekniske løsningene som ble beholdt (tynt metalldekk og betongpier) det mulig å lette de bærende konstruksjonene og dermed de indirekte påvirkningene knyttet til stedet og til ressursforbruket. oppstrøms. I samsvar med anbefalingene fra miljøkonsekvensstudien ble det også gjennomført tiltak for å minimere påvirkningen på nærliggende lokaliteter og omgivelsene. Således er en reduksjon i arbeid på stedet ( fabrikk prefabrikasjon har dekkelementer) aktivert en reduksjon i volumet av materialene som skal installeres på stedet i forhold til en all- konkret løsning . Færre maskiner , færre lastebiler og færre aggregater å transportere har redusert plagene for befolkningen som er berørt av trafikken som er spesifikk for stedet.
Enheter er også planlagt for å behandle vannet som brukes av stedet for å unngå jordforurensning. Avfallshåndtering på stedet var også en annen komponent i kvalitetssikringsplanen som fulgte med hele byggefasen. Den samme bekymringen vedvarer etter igangsetting av strukturen, siden flere permanente måter å samle og behandle rester av regnvann og rengjøring av veier er integrert i strukturen .
Arbeidet er veldig vellykket når det gjelder turistoppmøte: under byggingen alene kom over 500.000 mennesker for å beundre det. I dag er rekordmengden ved de panoramiske utsiktspunktene på broen, som for eksempel nedstigningen av RN9 på Millau eller Brocuéjouls-området, som er omgjort til et rasteplass for A75 . Derivater dukket raskt opp i butikker i sentrum og til og med i hele Aveyron og nærliggende avdelinger Cantal , Lozère og Hérault .
Viadukten har også sterk innflytelse på antall besøkende til nærliggende steder. For eksempel så Roquefort-kjellerne og stedet for Micropolis, byen for insekter i Saint-Léons , antall besøkende vokse raskt etter oppstart. På samme måte så restaurantene og hotellene i Millau sin omsetning øke takket være "viadukteffekten" , til tross for deres opprinnelige frykt, spesielt ørkendannelsen av sentrum.
Millau-viadukten og Millau-regionen er blitt anerkjent av Midi-Pyrénées Regional Council som en av de 18 store stedene i Midi-Pyrénées for sin kulturelle, tekniske og industrielle arv og deres kapasitet til turistinnkvartering.
Fullføringen av Millau-viadukten i 2004 gjorde det mulig å akselerere aksens betydning fordi trafikkorkene rundt Millau om sommeren var et stort hinder for bruken.
Byggingen av viadukten ble ledsaget av en ny drivkraft innen økonomisk utvikling. En aktivitetssone som representerte nitti byggetillatelser ble således opprettet i Millau. Det er også opprettet to forretningsparker, i Sévérac-le-Château og på Larzac , ved kavaleriet . I 2005 var sistnevnte allerede nesten helt okkupert. I tillegg er den geostrategiske plasseringen sør for avdelingen, kombinert med arterien dannet av motorveien A75, alle eiendeler som kan tiltrekke seg mange selskaper med europeisk kall, spesielt innen logistikk.
Viadukten hadde også en positiv økonomisk effekt på Aveyron- regionen, åpnet av viadukten og motorveien A75. Dermed har aktiviteten til "Aveyron Expansion" , det økonomiske byrået til Aveyron generalråd , økt med 40%, og mange selskaper har benyttet seg av åpningen for å etablere seg i avdelingen. For eksempel har Laissac storfemarked , som ligger 60 km fra viadukten, sett aktiviteten øke og har blitt det ledende markedet i Sør- Frankrike .
Millau-viadukten og byen Millau til høyre.
Boken har fire verdensrekorder:
Den har det femte høyeste veidekket i verden med 270 m på sitt høyeste punkt over bakken, etter den kinesiske Beipanjiang Bridge (565 m ), den kinesiske Siduhe Bridge (496 m ), Baluarte Bridge meksikanske (403 m ) og Kinesiske Balinghe-broen (370 m ).
Millau-viadukten mottok følgende priser:
Konstruksjonen av denne strukturen har vekket interessen til forskjellige land, både teknisk og med tanke på å etablere operasjonen. Dermed besøkte den kinesiske transportministeren viadukten på første årsdagen for idriftsettelsen. Delegasjonen var interessert i de tekniske prestasjonene som ble utført av selskapet Eiffage for å utføre dette monumentale arbeidet, men også for den juridiske og økonomiske forsamlingen av viadukten som det ikke er planlagt, ifølge ministeren, å bygge en kopi i Folkerepublikken. fra Kina.
Likeledes søkte kontoret til Californias guvernør Arnold Schwarzenegger , som vurderte å bygge en bro over San Francisco Bay , råd fra Millau rådhus om folkets konsensus når vi bygde viadukten.
Millau-viadukten.
Selv om viadukten er stengt for fotgjengere, var den likevel tilgjengelig ved noen få anledninger i 2004 , 2007 , 2012 og 2014 .
Rett før innvielsen av viadukten i desember 2004, 19.000 turgåere og løpere på de tre viaduktene, hadde muligheten til å gå gjennom strukturen så langt som brygge P1.
De 13. mai 2007, 10.496 løpere startet fra Place du Mandarous, i sentrum av Millau, for et løp på 23,8 km . Etter å ha klatret Causse Rouge , på nordsiden, krysser de viadukten og sporer deretter trinnene. Dette utholdenhetsløpet i naturen ble forestilt av Odile Baudrier og Gilles Bertrand , allerede ved opprinnelsen til den første stien i Frankrike tolv år tidligere. Selv om utgangspunktet hendelsen ble ikke skal gjentas, en “ Eiffage rase ble av Millau-broen” endelig gjennomført i 2010, med en 2 nd utgave på13. mai 2012. Siden den datoen har viaduktløpet funnet sted hvert annet år og en ideell forening " loi du1 st juli 1901 »Er opprettet for å styre hendelser. På grunn av den nasjonale containment sammenheng knyttet til utbruddet Covid-19 , organisasjonen besluttet å avbryte 6 th utgaven av 2020 race for å se30. mai 2021.
MotorsykkelMillau-viadukten ble krysset av 1052 motorsykler 1 st juli 2007som en del av en operasjon organisert av Viaduct MC-forening. Nummeret er offisielt og er validert av en dommer for publisering i boken . 1099 motorsykler krysset den videre6. juli 2008.
RulleAv 30. november på 4. desember 2004, lagde et team på tre rulleskøyter de syv hundre kilometer som skiller Paris fra viadukten på fem dager.
EkstremsportViadukten er spesielt attraktiv siden konstruksjonen, og regnes som et " sted " for " base-jump " -entusiaster hvis " ekstremsport " består i å hoppe i tomrommet før de setter i fallskjerm . Samme dag avoktober 2020tjue ekstreme hoppere kastet seg fra strukturen og satte en hopprekord filmet av en drone for å levere de imponerende bildene.
Under konstruksjonen besøkte mange personligheter fra alle samfunnslag broen. Blant dem :
For å fremme berømmelsen av konstruksjon utenfor grenser og spesialister innen ingeniørkonstruksjoner valgte industriministeren utgaven av et frimerke på Millau-viadukten i filateliprogrammet 2004, i serien "Minne- og diverse" . Den ble designet av Creisseloise Sarah Lazarevic og lagt ut på salg dagen da viadukten ble innviet av republikkens president 14. desember 2004 og dagen etter. Han var utmattet veldig raskt.
I løpet av fire år har prisene således økt med 18% om sommeren og 22% utenfor sesongen, dvs. en økning på nær 5% per år. Inflasjonen var imidlertid 1,6% i 2006, 1,5% i 2007 og 2,8% i 2008. ”
Tidsskrifter som spesialiserer seg innen bygg og anlegg og offentlige arbeider har i stor grad dekket utformingen og konstruksjonen av viadukten. Moniteur des travaux publics et du bâtiment har altså viet mer enn femten artikler om emnet. Journalutgavene som presenteres her er bare de som er viet til emnet.