En offentlig transport på et bestemt sted ( TCSP ) er en offentlig transport som bruker en kjørefelt eller en plass som er reservert for den, på en slik måte at denne transportmåten har sin egen kjørefelt, sin egen side , for å garantere prioritet på bil trafikk og dermed spare tid.
Begrepet eget nettsted er definert i Frankrike i dekretet om21. september 1993som gjelder terminologien for transport som en "forkjørsrett utelukkende tildelt drift av transportlinjer". Tilsvarende i noen engelsktalende land er: exclusive lane , exclusive way . Ved å reservere stedets eksklusivitet for offentlig transport, skiller den seg derfor i prinsippet fra en bussfelt som i Frankrike generelt deles med syklister og drosjer.
Den bussen og spesielt bussmetro , den trolleybuss og trikk , det metro , kan dra nytte av en ren side.
I de fleste land er metroen designet som et fullverdig sted , det vil si uten mulig planovergang. Imidlertid ser mange land i verden fortsatt tog som kjører på veiene (i Europa, vi finner dem spesielt i Serbia ) slik vi har opplevd i Frankrike tidligere (for eksempel den første linjen som går til Brotteaux i Lyon eller til Croix -Rus , men også, på en mer generell måte, det store flertallet av de gamle sekundære jernbanelinjene og forstad, interurban eller landlig trikk . I Calais , frem til mot slutten av årene 1960 , ankom toget - deretter damp - til Paris direkte på kaia (delvis på vei) til rutebåten Calais - Dover .
De baner for høy-belegg kjøretøy (HOV) baner er baner på motorveier og hovedveier hvor adgang er begrenset og som er reservert i rushtiden eller mer, med høy bruk kjøretøy, inkludert carpooling , carpooling med van og buss.
Byplanlegging Kode - Artikkel endret R122-5 - skapt av resolusjon n o 73-1023 av8. november 1973 (JORF 13. november 1973). Endret ved resolusjon n o 77-1141 av12. oktober 1977 (JORF 13. oktober 1977 ikrafttredelsesdato 1 st januar 1978). Ikke lenger i kraft siden1 st oktober 1983 - Generelle regler for utvikling og byplanlegging.
Planlegger prognoser og regler. Masterplaner for utbygging og byplanlegging. Innhold i hovedplaner og sektordiagrammer:
Et av dokumentene fremhever de essensielle elementene i den første fasen av utviklingsplanen.
I Montreal , Canada , har kommunen jurisdiksjon til å autorisere eller forby syklist tilgang til reserverte bussfelt, men i 2013 er syklist tilgang til bussfelt forbudt.
Et rent sted kan derfor ha form av:
Imidlertid må det tas i betraktning at visse spesifikke steder, fordi de er helt uavhengige av den offentlige motorveien, ikke faller inn under motorveikoden: dette er tilfellet med undergrunnsbaner og overliggende metrotransporter. Noen trikker kjører av offentlige veier med jernbane-rett-av-vei (tilfelle trikke-tog ). På den annen side kan visse typer metroområder ikke klare seg uten et helt rent sted (enten under bakken eller i en viadukt) og kan ikke tillate noen planovergang på grunn av kompleksiteten i deres styringssystem (tilfelle av VAL ). Underkastelse til motorveikoden gjelder derfor ikke på alle rene steder på en enhetlig måte.
I Frankrike, etter Grenelle-miljøet i 2007 , Grenelle II- lovforslaget (med forbehold om endringer før endelig vedtakelse); forplikte ordføreren til å regulere parkering på rene veier (TCSP); la kommunene og byene i tettstedene organisere en sykkelutleietjeneste (i valgfri kompetanse); og vil tillate ekspropriasjon for ekstremt haster i tilfelle TCSP-prosjekter (som bare var mulig for veier, jernbaner og energiinfrastruktur (rørledninger) som ble ansett å være av allmenn interesse.
Målet med slike enheter er ofte å frigjøre offentlig transport (som deretter blir TCSP eller kollektiv transport på egne nettsteder) fra ulempen forårsaket av annen trafikk , ved å fjerne hindringer (med andre ord trafikkbelastning forårsaket av andres trafikk. Kjøretøy).
Dermed er målene:
I motsetning til hva en fysisk logikk vil få en til å tenke, fører ikke opprettelsen av reserverte baner for offentlig transport, av egen side, til nødvendig økning i overbelastning. Førere tilpasser vanligvis ruten eller endrer transportmåte. Mange byer, spesielt i Sveits , der trikken aldri har blitt forlatt siden den ble opprettet, er eksempler på flyt og stillhet: varigheten av et alternativ til bilen betyr at byboere bruker den mye og av tradisjon. Andre reisemåter enn bil: trikk , sykkel , gåing.
Etter hvert som implementeringen av reserverte baner vinner på veinettet (som ofte også er en mulighet til å øke plassen som tilbys syklister og fotgjengere), gjøres det generelt til skade for ytelsen til de enkelte kjøretøyene, ved å redusere reisetiden mellom de to. Førere av private kjøretøyer (i motsetning til kollektive transportbiler) frarådes derfor også å komme inn i sentrum med bil.
Det er derfor et spørsmål utover teknisk og regional planlegging å etablere en transport- og reisepolitikk basert på bruk av vanlige midler, til skade for individuelle virkemidler. Det overordnede målet er derfor å avskrekke og oppmuntre sjåfører til å endre vaner. Offentlig transport på et dedikert sted bidrar også til å forbedre sikkerheten til fotgjengere og andre trafikanter. Av disse grunner blir de brukt i et økende antall sentre i store byer, hvis kommuner søker å gjøre dem mer og mer fotgjengere , med sikte på å markere hva som utgjør utstillingsvinduet for byen i øynene til de besøkende. Presset til det ytterste blir byen en museumsby. Dette er den vanæringen som noen ganger blir gjort mot disse retningslinjene.
Visse forsvarsgrupper og visse politiske partier Forsvar en posisjon som er radikalt i motsetning til denne politikken ved å stole på identiske referanser (miljøet, økonomien, det sosiale ...). De Anklager så disse retningslinjene for å redusere biltilgang til sentrum ved å oppmuntre til eller fraråde bevisst opprettelse av trafikkork, for å øke bompenger, for å eliminere parkeringsplasser, for å øke kostnadene (direkte eller indirekte).) Prisen på garasjeutleie, fornyede bøter, drivstoffprisen, bilistens skyld (generelt av offentlige myndigheter eller av visse foreninger) og finner ut at dette ender med å fraråde enkeltpersoner å få tilgang til dem på egen hånd (underforstått, bilen).
I disse talene er det spørsmålet om lokal politikk (og derfor om plassen som tilbys til de forskjellige reisemåtene) som vil bli diskutert.
Utover forvirringen mellom det som er relatert til lokal politikk og den nasjonale sosioøkonomiske konteksten, kan vi merke oss at:
Rapporter som Boiteux-rapporten (2001) som søker å kvantifisere kostnadene for samfunnet av de forskjellige reisemåtene viser at når vi beregner og integrerer alle kostnadene som samfunnet bærer (ulykker, lokal luftforurensning, global oppvarming, støy ...), offentlig transport og a fortiori myke moduser er mye mer økonomiske .
I tillegg er arbeidet til Jean-Marc Offner i Frankrike eller observasjonene gjort i germanske land viser dessuten at endringer i virksomheter skal tilskrives et sett med faktorer og ikke bare etablering av en transportmåte. Virkeligheten av studier viser at hvis vi studerer nabolag påvirket av en offentlig transportlinje, finner vi ikke noen endring som vil ha en tendens til å bevise at trikken kan være ansvarlig av utviklingen av virksomheter siden noen virksomheter utvikler seg, andre forsvinner, andre ikke ( konklusjoner fra en studie utført av Urban Planning Agency for Chamber of Commerce and Industry of Lyon og SYTRAL ). Imidlertid er det vanskeligheter under arbeidene. Lokale myndigheter søker da ofte å kompensere handelsmenn ( eksempel i Lyon for utvidelse av linje T1 til Confluent ).
Vi observerer da heller rebalanseringspolitikk ( som folkevalgte noen ganger sier ) som søker å kompensere for ubalansen som ble opprettet tidligere (byen måtte utvikle seg i tjenesten til bilen) til fordel for veier som er tilgjengelige like mye til fots, som med sykkel, rulleskøyter, bil, offentlig transport ... Det virker som om ingen fransk by søker å forby bilen av frykt for å ødelegge økonomien hans . Retningslinjene imidlertid ikke ut til å takle det sosiale spørsmålet direkte ved å innrømme unntak (på sosioøkonomiske kriterier) til deres generelle kall (redusere de negative virkningene av reiser) og ta hensyn til begrensningene knyttet til til varer blir noen ganger glemt eller ikke studert tilstrekkelig .
Multiplikasjonen av baner som er reservert for samkjøring og kollektivtransport, vil spare tid for samkjørere, busser og drosjer, men også for andre bilister ved å redusere antall kjøretøy i omløp. I tillegg tilrettelegger de for etablering av reserverte baner som ikke alltid kan rettferdiggjøres med sirkulasjon av busser og drosjer alene. Men i Frankrike blir samkjøring ofte sett på som en konkurrent til offentlig transport, selv om det også kan være komplementært. Loven som tillot oppretting av reserverte baner for samkjøring (3 personer og mer) og kjøretøy for offentlig transport ble til slutt ikke vedtatt under Grenelle de l'environnement .