Tupolev Tu-144 | |
![]() Tupolev Tu-144, i flukt | |
Roll | Flyfly Supersonisk |
---|---|
Bygger | Tupolev |
Første fly | 31. desember 1968 |
Idriftsettelse | 26. desember 1975 |
Uttak | 14. april 1999 |
Første kunde | Aeroflot |
Hovedklient | Aeroflot |
Produksjon | 1972 - 1985 |
Leveranser | 16 |
Varianter | Tu-244 , Tu-444 |
Den Tupolev Tu-144 (i russisk : Tyполев Ту-144 , navn NATO-kallenavn : " Charge ") er et passasjerfly supersonisk fire-motor utviklet i Sovjetunionen av design kontor Tupolev . Sammen med den fransk-britiske Concorde er de det eneste supersoniske sivile flyet som har nådd produksjon. Beregnet for bruk på linjene til Aeroflot- selskapet , kan den transportere, med en hastighet større enn Mach 2 og i en høyde på 20.000 m (65.500 fot ), fra 98 til 120 passasjerer over en avstand på 3080 til 6 200 km, avhengig av versjonen.
Prototypen til Tupolev Tu-144 flyr for første gang 31. desember 1968, ble den første supersoniske passasjerflyen, og brøt lydbarrieren på5. juni 1969. I 1973 forsinket en ulykke med en produksjonsenhet utviklingen av programmet, og det var iDesember 1975at produksjonsflyet tas i bruk, først som laste- og postfly . INovember 1977, en første linje, fra Moskva til Alma-Ata ( Kasakhstan ), er åpen for passasjerer. Et annet fly fikk en ulykke i mai 1978 under en testflyging som resulterte i tilbaketrekning av tjenesten for passasjerene. Imidlertid forble det aktivt som godstransportfly til 1983. Ett av flyene ble pusset opp i 1996 som en del av et program mellom Tupolev og NASA , og ble definitivt trukket tilbake i 1999.
Tupolev Tu-144 er bygget i tre versjoner, Tu-144, Tu-144S og Tu-144D. Den første fungerer bare som en prototype, og bare en enhet er bygget. De to andre produksjonsversjonene som hovedsakelig skiller seg fra motorer: Tu-144S bruker jetmotorer Kuznetsov NK-144A i etterbrenner, mens Tu-144D er utstyrt Kolesov RD-36-51 uten etterbrenner, mer drivstoffeffektiv og mer effektiv. Tu-144D brukt av NASA er grundig modifisert; den mottok Kouznetsov NK-32 bypass- og etterbrennermotorer og ble redesignet Tu-144LL.
Produksjonen ble avsluttet i 1985 med totalt 16 fly bygget, inkludert en prototype, ti Tu-144S og fem Tu-144D.
Den prototype av Tupolev Tu-144 gjør sin jomfrutur på31. desember 1968.
Utformingen av Tu-144 skyldes, i det minste delvis, industriell spionasje til fordel for GRU , de franske fabrikkene i Sud-Aviation ( Aerospace ) har vært spesielt involvert. Da Sergei Pavlov (offisielt direktør for Aeroflot- kontoret i Paris ) ble arrestert i 1965, hadde han detaljerte planer for Concorde's bremser, landingsutstyr og flyramme. En annen agent, Sergei Fabiew (ingeniør av russisk opprinnelse som opprettet et blomstrende selskap, SERGI, Société Générale d'Études et de Réalisations Industrielles, hvis klienter inkluderte SEREB eller Dassault ), som sto i spissen for et nettverksspioner og som sådan hadde lyktes for å skaffe planer om arten av ribbenene som ble maskinert i Italia av Fiat , ble ikke arrestert før 1977.
Denne spionasjen gjorde uten tvil det mulig for sovjeterne å sammenligne de to designene mer presist, men Tu-144-prototypen i 1970 var ikke bare en kopi av Concorde, og basert på omfattende testing ble det gjort betydelige endringer mellom prototypen og modellen til pre-produksjon Tu -144S ( n o 77 101).
Tupolevs utviklingsprogram får et alvorlig tilbakeslag 3. juni 1973den Paris Air Show : den dagen, på sitt andre demonstrasjonen fly, den første produksjonsmodellen ( n o 77102) krasjet i flammer enn Goussainville , ødelegge et dusin hus, en skole - det stengt den dagen - å drepe alle seks besetningsmedlemmer og åtte personer på bakken.
På den siste dagen av showet ble Concorde og Tupolev 144 presentert for et publikum på 350.000 mennesker. Concorde gjorde en første demonstrasjon, etterfulgt av Tupolev. På slutten av den vertikale oppstigningen med full kraft, rundt 1200 m , da kanardflyene i frontkroppen ble trukket tilbake, stanset flyet, slo seg ned, og da piloten forsøkte å rette det opp, mens omplassering av andeplanene, viktig belastningsfaktor forårsaket brudd på venstre ving. Ifølge vitner på bakken ville brannen ha oppstått som et brudd på et front venstre kanardfly som ville ha perforert en tank eller ville ha kommet inn i en motor og ville ha forårsaket eksplosjonen og ødelagt vingen. Under mannskapets forsøk på å rette flyet, falt et kamera fra en fransk TV-stasjon, brukt av en russisk deltaker for å filme flyet, til cockpitgulvet og kostet pilotene dyrebar tid.
Arkivinformasjon, nå åpen for publikum, indikerer at den sorte boksen ble brakt tilbake til Sovjetunionen og analysert. Det antas nå at årsaken til ulykken ville være en modifikasjon utført av bakken av ingeniørteamet på sensorene til det automatiske stabiliseringssystemet dagen før den andre dagen av flydemonstrasjonen. Disse endringene hadde vært ment å utvide flykonvolutten Tu-144 under demonstrasjon, for å oppnå en bedre demonstrasjon enn Concorde . Av sikkerhetsmessige grunner ble kontrollen av nedbøyningsoverflaten opprinnelig begrenset til 5 °, med kanardplanene utvidet. Den utførte modifikasjonen besto i å deaktivere denne begrensningen, som etter tilbaketrekking av kanardplanene ville ha resultert i en feil i den elektroniske selvstabiliseringskretsen som resulterte i en kommando om å avbøye høydene 10 ° nedover og forårsaket tap av kontroll og det umiddelbare dykket til Tupolev.
En annen forklaring som ble fremmet den gangen var at piloten hadde ønsket å unngå en Mirage III i flukt over ham, og som han ikke var klar over, sistnevnte hadde gjort en dårlig manøvrering mens han fotograferte andeflyet til Tupolev.
Tu-144S ble tatt i bruk den 26. desember 1975, transporterer post og gods mellom Moskva og Alma-Ata som forberedelse til å åpne linjen for persontrafikk, som fant sted iNovember 1977. Det var en kort periode med ruteflyoperasjon, men23. mai 1978Den første Tu-144d ( n o 77111) opplevde en svikt i flukt i løpet av en kvalifiserende uren og styrtet i Yegoryevsk , drepte to av de 8 mannskapet. Som et resultat, Aeroflot- flyet fra1 st juni 1978 var den femtifemte og siste ruteflyet.
En vanlig flytur, men bare med last, ble reetablert den 23. juni 1979, ved hjelp av den nye Tu-144D-modellen, inkludert på lengre ruter som Moskva ⇄ Khabarovsk takket være den ekstra autonomien knyttet til bruk av mer økonomiske motorer (RD-36-51).
Inkludert de 55 passasjerflyvningene, var det bare 102 rutefly, alle operert av Aeroflot , før den endelige avslutningen av kommersiell tjeneste i 1978.
Selv om rutefly ble avviklet i 1978 , antas det at Aeroflot fortsatte å bruke Tu-144D, med noen sporadiske flyreiser på 1980-tallet . Det er en rapport om en flytur fra Krim til Kiev i 1987 . Tilsvarende produksjon av TU-144 bare sluttet i 1984 , og den Tu-144d n o 77116, delvis sammensatt, ble aldri fullført.
På 1980-tallet ble de to siste produksjonsmodellene i fly brukt til testing, inkludert forskning på ozonlaget i høy høyde. Under disse testene fikk de ikke overstige Mach 1 . Disse to plan, n o 77 114 og n o 77 115, er bevart i dag ved Tupolev anlegget Zhukovsky . Disse testene fortsatte til 1990.
I 1990 kom Tupolev i kontakt med NASA og tilbød seg å bruke en Tu-144 som en testseng for High Speed Commercial Research-programmet, hvis mål var å designe en andre generasjons supersonisk passasjerfly. I 1995 ble Tu-144D-nummer 77114 (samlet i 1981, men bare 82 timer og 40 minutters flytur på døgnet) tatt ut av lagring. Betydelige modifikasjoner, for et beløp på 350 millioner dollar, har funnet sted, inkludert ommotoren. De gamle reaktorene ble erstattet av de som var montert på Tu-160- bombeflyet . Denne nye versjonen ble kalt Tu-144LL , LL som betyr Letayuschaya Laboratoriya , eller Flying Laboratory . Han gjorde 27 flyreiser i 1996 og 1997 . I 1999 ble prosjektet forlatt.
I 2000 , den Auto & Technik Museum Sinsheim kjøpte n o 77 112 som var i Zhukovsky . Enheten ble demontert og deretter transportert med elv og land til museet. Det er utsatt med en tidligere Concorde av Air France .
Cellen nr . 77113 ble skrotet ved anlegget i Zhukovsky i 2001. Oppbevaring utenfor i mer enn 20 år hadde ødelagt enheten og ble ansett som farlig.
Det ser ut til at Tu-144LL ble auksjonert bort i juni 2001 for $ 11 millioner, men flyet ble til slutt ikke solgt - Tejavia skrev i september 2003 at kontrakten ikke var signert. Kuznetsov NK-321-reaktorene som brukes på Tu-144LL, betraktes faktisk som militært utstyr, siden de også gir fremdrift av Tu-160 . Den russiske regjeringen nektet derfor eksportlisensen.
I likhet med Concorde har Tu-144 en smal kropp sammenlignet med mellomstore og langdistanse subsoniske passasjerfly . Visuelt er "andeplanene" foran Tupolev og plasseringen av motorene de viktigste tilsynelatende forskjellene .
Cockpiten HyttaUnder passasjertjenesten er hytta delt i to deler og har plass til 120 passasjerer. Foran, for første klasse , er setene ordnet med 4 sider, med en korridor i midten. Resten av hytta er reservert for økonomi klasse med 5 seter per rad, tre på høyre og 2 på venstre side.
Flyet er utstyrt med en dobbel delta-vinge med høy avbøyningsvinkel for bedre inntrengning i luften i supersonisk hastighet. Den hadde ikke klaffer eller fartsbremser . Den ror dybde og finnene er slått sammen til en enkelt flytur kontroll, av rasen , karakteristiske elementer av deltaving.
Delta-vingen hadde lavt sideforhold, noe som skapte lav løft . Den takeoff ble gjort nesten 400 km / t og flyet landet mer enn 300 km / t .
Den uttrekkbare andeplanenMed unntak av prototypen er flyet utstyrt med uttrekkbare kanardfly , plassert på baksiden av cockpiten , på toppen av skroget , med krumningsklaffer. Disse flyene, kalt "kinnskjegg", er nyttige for tonehøydehastighetskontroll med lav hastighet, ettersom deltavingen ikke gir tilstrekkelig løft.
Den vippende nesenDeltafløyen var svak ved lav hastighet, og flyet måtte innta en meget neseposisjon, noe som reduserte sikt betydelig ved lav hastighet. For å avhjelpe dette problemet hadde Tu-144, i likhet med Concorde , en vippende nese.
TU-144 har en så- kalt trehjulssykkel landingsutstyr . Imidlertid var oppsettet forskjellig mellom prototypen og produksjonsenhetene.
PrototypenFrontenden av prototypen kan foldes tilbake. For hovedutstyret besto hvert sett av 6 hjul og var plassert utenfor motorblokken. Den brettet seg fremover, i tykkelsen på vingen, derav den lille størrelsen på hjulene.
SerienheterEn ny landingsunderstellet ble utviklet fra pre-produksjonsenheten n o 77101. Den fremre folder denne tid fremover. Betydelige endringer har skjedd på hovedutstyret. Hvert sett inneholder 8 hjul fordelt på 2 aksler og ligger under nacellene. Et tilstrekkelig stort mellomrom mellom de to luftkanalene gjorde det mulig å huse hovedutstyret, når det var brettet.
Tu-144 drives av 4 turbojets plassert i 2 naceller plassert under vingene.
Hovedproblemet var å redusere hastigheten på luften som kommer inn i motoren. Installasjonen av ramper, som på Concorde, lar den innkommende luften passere med subsonisk hastighet .
Versjoner | Tu-144 | Tu-144S | Tu-144D | Tu-144LL | Concorde (til sammenligning) |
---|---|---|---|---|---|
Mannskap | 3 personer | 3 personer | |||
Passasjerer | ? | 120 | 0 | 100-128 | |
Lengde | 59,4 moh | 65,7 moh | 61,66 moh | ||
Span | 27,65 moh | 28,8 moh | 25,6 moh | ||
Høyde | 12,25 moh | 14,4 moh | 12,2 moh | ||
Tom masse | 85 tonn | 91,8 tonn | 99,2 tonn | 103 tonn | 92,08 tonn |
Maksimal startvekt | 180 tonn | 195 tonn | 207 tonn | 203 tonn | 185 tonn |
Maksimal landingsvekt | 120 tonn | 125 tonn | 111,13 tonn | ||
Kerozen (masse) | 70 tonn | 95 tonn | 94,47 tonn | ||
Motorer | Kuznetsov NK-144 | Koliesov RD-36-51 | Kuznetsov NK-32 | Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 | |
Marsjfart | 2300 km / t ( Mach 2.17) | 2200 km / t ( Mach 2.07) | 2120 km / t ( Mach 2.0) | 2300 km / t ( Mach 2.17) | 2145 km / t ( Mach 2.02) |
Topphastighet | 2430 km / t ( Mach 2.30) | 2500 km / t ( Mach 2,35) | 2285 km / t ( Mach 2,15) | 2500 km / t ( Mach 2,35) | 2368 km / t ( Mach 2,23) |
Autonomi | 2920 km | 3.080 km | 5.330 - 6.200 km | 4000 km | 6.200 km |
Tak | 20.000 m | 18.000 moh |
Planlegg 3 visninger av Tu-144
Diagram som illustrerer forskjellene mellom Concorde og Tupolev Tu-144 .
Tu-144S-modellen hadde Kouznetsov NK-144- reaktorer mens Tu-144D-modellen ble drevet av kraftigere og drivstoffeffektive Koliesov RD-36-51-motorer (spesielt i supercruising, uten å kreve bruk etter forbrenningen ), og dermed sørger for en mye bedre batterilevetid. Tu-144 og Tu-144S utstyrt med NK-144-motoren kunne ikke fly på Mach 2 uten å bruke etterbrenner , men en marsjfart på Mach 1.6 var mulig.
Den ble bygget 16 Tu-144 i flytilstand, nemlig:
Et siste fly forblir uferdig og fløy ikke; den ble lagret på Voronezh- anlegget til 1995 og ble skrotet. Det var i det minste en ekstra celle for statiske jordprøver parallelt med utviklingen av prototype n o 68001.
Av de 16 fullbygde flyene er 7 bevart, 7 er skrotet og 2 har kollapset. Dette representerer 43,75% av enhetene som fremdeles eksisterer; til sammenligning er 90% av Concorde bevart.
Produksjonsnummer | Registrering | Versjon | Første fly | Siste flytur | Flytimer | Nåværende situasjon |
---|---|---|---|---|---|---|
00-1 | CCCP-68001 | Tu-144 | 31. desember 1968 | 27. april 1973 | Opphugget i 1977 | |
01-1 | CCCP-77101 | Tu-144S | 1 st juni 1971 | 339 | Opphugget i 1985 | |
01-2 | CCCP-77102 | Tu-144S | 20. mars 1972 | 3. juni 1973 | Krasj i Goussainville under Paris Air Show ,3. juni 1973 | |
02-1 | CCCP-77103 | Tu-144S | 13. desember 1973 | 313 | Opphugget i 1984 | |
02-2 | CCCP-77144 | Tu-144S | 14. juni 1974 | 431 | Opphugget i 1987 | |
03-1 | CCCP-77105 | Tu-144S Tu-144D |
30. november 1974 | Opphugget i 1993 | ||
04-1 | CCCP-77106 | Tu-144S | 4. mars 1975 | 29. februar 1980 | 582 | Utstilt på Air Force Museum of Monino |
04-2 | CCCP-77108 | Tu-144S | 12. desember 1975 | 27. august 1987 | 68 | Bevart i Samara |
05-1 | CCCP-77107 | Tu-144S | 20. august 1975 | 29. mars 1985 | 357 | Bevart ved Technical University (ru) i Kazan |
05-2 | CCCP-77109 | Tu-144S | 29. april 1976 | 1978 | Opphugget i 1995 | |
06-1 | CCCP-77110 | Tu-144S | 14. februar 1977 | 1 st juni 1984 | 314 | Utsatt for sivil luftfartsmuseum i Ulyanovsk |
06-2 | CCCP-77111 | Tu-144D | 27. april 1978 | 23. mai 1978 | 9 | Krasjet nær Yegorievsk på23. mai 1978 |
07-1 | CCCP-77112 | Tu-144D | 19. februar 1979 | 12. november 1981 | 197 | Utstilt og besøkbart på Automobile and Technological Museum of Sinsheim i Tyskland |
08-1 | CCCP-77113 | Tu-144D | 2. oktober 1979 | 1980 | Bortfallet i 2001 | |
08-2 | RA-77114 | Tu-144D Tu-144LL |
13. april 1981 | 14. april 1999 | 443 | Lagret i Zhukovsky |
09-1 | CCCP-77115 | Tu-144D | 4. oktober 1984 | 12. mai 1986 | 38 | Lagret i Zhukovsky |
09-2 | CCCP-77116 | Tu-144D | Ble aldri ferdig og flyr ikke | 0 | Opphugget i 1995 |
En av hovedårsakene til feilen i programmet er et stort antall ulykker, sammenlignet med antall tyverier. I løpet av sin karriere vil Tupolev 144 ha opplevd to dødsulykker på mindre enn 5 år.