American Airlines Flight 587 | |||
Fly AA587 sett av et sikkerhetskamera før styrten. | |||
Kjennetegn ved ulykken | |||
---|---|---|---|
Datert | 12. november 2001 | ||
Type | Tap av vertikal stabilisator | ||
Årsaker | For sterk reaksjon fra medpiloten til å vekke turbulens . | ||
Nettstedet | Queens , New York | ||
Kontaktinformasjon | 40 ° 34 ′ 38 ″ nord, 73 ° 51 ′ 02 ″ vest | ||
Enhetsfunksjoner | |||
Enhetstype | Airbus A300B4-605R | ||
Selskap | American Airlines | ||
N o Identifisering | N14053 | ||
Fase | Ta av | ||
Passasjerer | 251 | ||
Mannskap | 9 | ||
Død | 265 (inkludert 5 personer på bakken) | ||
Såret | 1 på bakken | ||
Overlevende | 0 | ||
Geolokalisering på kartet: USA
| |||
De 12. november 2001, en Airbus A300 på American Airlines-fly 587 mellom New York og Santo Domingo krasjer kort tid etter start fra John F. Kennedy International Airport i New York , i et boligområde i Queens . De 260 beboerne på flyet (9 besetningsmedlemmer og 251 passasjerer) og 5 personer på bakken omkom i ulykken .
Den terror sti umiddelbart nevnt, to måneder etter angrepene den 11 september 2001 . Men etterforskningen fastslår at årsaken til krasj var passasjen av Airbus i etterkant av turbulensen til en forgjenger Boeing 747 , og overdreven bruk av roret for å motvirke det, noe som resulterte i brudd på flyet. Vertikal hale og tap av kontroll av flyet .
Flyet var en Airbus A300B4-605R bygget i 1987 og registrert N14053. På ulykkestidspunktet hadde den til sammen 37550 flytimer i 14.934 sykluser og ble drevet av to General Electric CF6-80C2A5-motorer .
Flight 587 ble ryddet til taxi fra gate til rullebane 31L til ni pm 0 lokal tid. Det følger en Boeing 747-400 fra Japan Airlines tok av like før ham på 9 h 12 . På 9 h 13 , advarer kontrolleren besetningen på flight 587 Risk vingevirvel forårsaket av den imponerende massen av 747 og lar takeoff. Kapteinen gir flyet kontroller til styrepiloten for start. Kl. 9 timer 14 justerte flyet seg med rullebanen og svever 1 minutt og 45 sekunder etter forrige 747.
Etter å ha trukket landingsutstyret , ble mannskapet instruert om å følge samme utgangssti som 747, ved en venstresving. På 9 h 15 , kommandanten kontakt styrer New York til og fikk klarering klatre til 13.000 fot . For øyeblikket hørte mannskapet en rekke lyder trolig forårsaket av våkneurbulens . 15 sekunder senere, klokka 9h 15 min 36 s , avviket flyet til høyre. Roret betjenes voldsomt fra venstre til høyre. Ved 9 t 15 min 51 s , et andre, kraftigere turbulens truffet flyet. På 9t 15 min 54 s ba co-pilot om "maksimal effekt". Igjen er det en bevegelse fra venstre til høyre på roret, og en rekke lyder og et kraftig smell oppstår når roret trekkes helt til høyre. Den vertikale stabilisatoren hadde nettopp skilt seg fra flyet, og Airbus stupte mot bakken fra en høyde på ca. 2900 fot (870 meter). Under nedsenkingen, motorene skiller vingene og flystyrt på 9 h 16 på et boligområde i Queens .
Flyet varte i 2 minutter og 24 sekunder .
Nasjonalitet | Passasjerer | Mannskap | På bakken | Total |
---|---|---|---|---|
forente stater | 176 | 9 | 5 | 190 |
den dominikanske republikk | 68 | 0 | 68 | |
Taiwan | 3 | 0 | 3 | |
Frankrike | 1 | 0 | 1 | |
Haiti | 1 | 0 | 1 | |
Israel | 1 | 0 | 1 | |
Storbritannia | 1 | 0 | 1 | |
Total | 251 | 9 | 5 | 265 |
Krasj skjedde to måneder etter angrepene 11. september 2001 og terrorstien ble umiddelbart nevnt. Likevel avviste NTSB- etterforskerne denne hypotesen veldig raskt ved å høre de første vitnesbyrdene og ved å analysere innholdet i de svarte boksene .
Airbus A300, som hadde startet like etter en Boeing 747 fra Japan Airlines , gikk inn i en turbulenskorridor forårsaket av passasjen til dette andre større flyet. Flight 587-pilot Sten Molin hadde forsøkt å holde flyet sitt nivå ved hjelp av rorstangen, men luftkraften mot dette roret utøvde press på den vertikale stabilisatoren og til slutt skadet den., Og forårsaket tap av kontroll og deretter krasj.
Opptakene av flyturen parametere som er tillatt å vise at piloten, som er belagt med turbulens, hadde operert på roret bunnet styre til høyre og nederst til venstre, meget hurtig. De aerodynamiske kreftene som ble utøvd på den vertikale stabilisatoren, var da slik at de rev den fra flyet og gjorde den ukontrollerbar. De to motorene, som leverte maksimal kraft mens flyet stupte mot bakken, ble også revet fra vingene på grunn av mekaniske påkjenninger.
Etterforskerne ble fascinert av hvordan denne halenheten hadde skilt seg, og var festet til skroget med seks festepunkter, som hver hadde to muttere : en laget av komposittmateriale og en annen av aluminium , sistnevnte koblet til en skrue i. Titan . Analyse viste at skruene og aluminiumet var intakte, men ikke komposittmaterialet. Det ble antatt at dette sammensatte materialet var årsaken til krasj, siden det finnes i forskjellige deler av flyet, inkludert vingene. Imidlertid fant NTSB ingen avvik på design og produksjon på den vertikale stabilisatoren.
I en rapport datert 26. oktober 2004, regjerte National Transportation Safety Board ( NTSB ) at årsaken til krasj var overdreven bruk av roret i et forsøk på å motvirke turbulensen som påvirket flyet på den tiden. Røyk og flammer er et resultat av drivstofflekkasje da motorene skiltes fra vingene på grunn av for mye lastfaktor og motorkompresjon.
Airbus og American Airlines ga hverandre skylden for havariet. For American Airlines Airbus var ansvarlig fordi roret pedalene brukes til å betjene roret var veldig følsom, ikke veldig motstandsdyktig mot krefter, og piloten kunne derfor ikke vite at han var overstiger de aerodynamiske begrensninger. For Airbus falt feilen på American Airlines som ikke i tilstrekkelig grad hadde advart pilotene sine om denne særegenheten. I tillegg hadde piloten, ved å prøve å gjenopprette flyet ved å handle på roret, gått imot anbefalingene fra Airbus , Boeing og FAA som frarådet denne fremgangsmåten og anså det som farlig for flyenes integritet. American Airlines sa at pilotopplæringen ble endret tilsvarende i 1999 .
NTSB konkluderer med at ulykken delvis skyldtes bipiloten som feilaktig brukte roret. Han bemerket også at den høye følsomheten til rorpedalene sannsynligvis ville forårsake potensielt farlige rorreaksjoner i høy hastighet.
Simuleringer viste at hvis ikke piloten hadde betjent roret så kraftig, ville flyet sannsynligvis ha rømt uten skade.
Som et resultat har selskapet radikalt modifisert opplæringen av simulatorpiloter for denne typen situasjoner.