Et biodrivstoff eller agrofuel er et drivstoff (flytende eller gassformet drivstoff) produsert av ikke- fossile organiske materialer , med opprinnelse fra biomasse (dette er betydningen av prefikset ”bio” i biodrivstoff ) og som kompletterer eller erstatter fossilt drivstoff .
For tiden eksisterer to hovedsektorer:
Andre mindre utviklede former, selv ganske enkelt på forskningsstadiet, eksisterer også: gassformet drivstoff ( biogass , biometan , dihydrogen ), til og med fast drivstoff ( forgasser ), etc.
Verdensproduksjonen av agrobrensel utgjorde 4113 PJ i 2019, en økning på 56% fra 2010. De viktigste produsentlandene er USA (37,9% av verdens totalt), Brasil (24, 1%) og Indonesia (6,7%).
Det globale forbruket av biodrivstoff nådde 58,8 Mtoe i 2011 ( 41,6 Mtoe bioetanol og 17,2 Mtoe biodiesel), eller 3,1% av det globale veitransportforbruket.
I Europa siden juli 2011 for å bli sertifisert “ bærekraftig ”, et biodrivstoff må oppfylle “bærekraft standarder” , via syv mekanismer eller tiltak.
Det europeiske forbruket var 14,4 Mtoe i 2012, opp 2,9%.
Det engelske språket har bare ett begrep, biodrivstoff , som også finnes i franske tekster.
Flere konkurrerende uttrykk eksisterer sammen på fransk språk.
Den offisielle journal av den franske republikken av19. september 2018 definerer to generasjoner biodrivstoff:
I 2008, for Jean-Louis Borloo , daværende økologminister : "Frankrikes posisjon er klar: går mot andre generasjon biodrivstoff" og "pause på ny produksjonskapasitet av landbruksopprinnelse".
Da bilindustrien ble født , ble ikke petroleum og dets derivater mye brukt; Det er derfor veldig naturlig at motorprodusenter blant annet vendte seg mot det som ennå ikke ble kalt biodrivstoff: Nikolaus Otto , oppfinneren av forbrenningsmotoren , hadde designet den til å kjøre på etanol . Rudolf Diesel , oppfinner av motoren med samme navn, kjørte maskinene sine på peanøttolje . Mellom 1911 og 1912 erklærte han at "Dieselmotoren kan drives med vegetabilske oljer og vil kunne bidra sterkt til utviklingen av landbruket i landene som vil bruke den", og forutsi at "bruken av vegetabilske oljer som flytende drivstoff for motorer kan virke ubetydelige i dag ”, men at“ disse oljene snart vil bli like viktige som petroleum og kulltjære ”. The Ford T (produsert 1903-1926) kjørte på alkohol. Henry Ford skrev i 1906 i en presseartikkel "Det er bensin i alt plantemateriale som kan gjæres" .
De 28. februar 1923, Édouard Barthes innsats for å fremme et nasjonalt drivstoff laget av kornalkohol er ratifisert ved lov.
I løpet av de to verdenskriger , gasifiers raskt dukket opp i de okkuperte landene å håndtere mangelen på diesel eller bensin.
I midten av XX E århundre forklarer den rikelig og billige oljen en uinteresse for industrien for biodrivstoff. Det første og andre oljesjokket ( 1973 og 1979 ) gjorde dem igjen attraktive, for strategiske (sikkerhetsforsyningssikkerhet) og økonomiske (reduksjon av oljeregningen, utvikling av en nasjonal industri i en sammenheng med arbeidsledighet) spørsmål. Økende). Det ble således utført mange studier på slutten av 1970-tallet og begynnelsen av 1980-tallet. Brasil lanserte et stort program for å produsere etanol fra sukkerrør, og å konvertere kjøretøyflåten til denne energien ( Proalcool- programmet (en) , lovdekret) av 14. november 1975, forsterket i 1979).
I USA begynte arbeidet med National Renewable Energy Laboratory ( US Department of Energy ) med fornybar energi på 1970-tallet i sammenheng med amerikansk toppolje . Det virket så viktig for den amerikanske regjeringen å henvende seg til utenlandske oljekilder eller å utvikle andre drivstoff.
Oljemotsjokket i 1986 ( oljeprisfall ), og lobbyvirksomheten til multinasjonale oljeselskaper har redusert entusiasmen for biodrivstoff.
I løpet av 1980-årene så imidlertid French Petroleum Institute (IFP) transformasjonen av vegetabilske oljer til metylestere av vegetabilske oljer ( biodiesel ). De utførte testene avslører muligheten for å bruke biodiesel blandet med diesel. Etableringen av landbruks fallows innenfor rammen av den felles landbrukspolitikk for 1992 blir da oppfattes av enkelte som en mulighet til å utvikle denne type produksjon. En første industrielle produksjonsenhet for biodiesel ble opprettet i Compiègne i 1992 .
I 2000, en ytterligere økning i oljeprisen, trusselen om topp olje , behovet for å kjempe mot drivhuseffekten (respekt for forpliktelsene i Kyoto-protokollen i 1997), trusler mot forsyningssikkerheten og til slutt og fremfor alt, landbruksover har ført regjeringer til å øke antall taler og løfter om støtte til biodrivstoff sektor, sektoren drar nytte av en spesiell skatteregime med stater som finansierer det meste av sin ekstra kostnad for bruk. USA lanserer et stort program for å produsere etanol fra mais . Den EU-kommisjonen ønsker medlemslandene å inkludere minst 5,75% av biodrivstoff i bensin, og for dette formål, de vedtatte direktiver autorisere subsidier og avgiftsfritak, samt bruk av fallows for produksjon av bensin. Agrofuel. Endelig satser Sverige på energiuavhengighet fra 2020.
I april 2007 kunne en FN-rapport ikke kvantifisere fordelene og ulempene med disse produktene. Det antyder at beslutningstakere oppmuntrer til bærekraftig produksjon og bruk så vel som for andre "bioenergi" , og søker å maksimere fordelene for de fattige og miljøet mens de utvikler forskning og utvikling for bruk av offentlig interesse. To utkast til EU-direktiver er under behandling i 2007; om kvaliteten på biodrivstoff og deres markedsføring.
I 2007 dekket forespørsler om tilskudd til Europa 2,84 millioner ha , mens CAP-støttemekanismen var planlagt (i 2004) på 2 millioner hektar viet til agrobrensel. Bare 70% av arealet kan derfor subsidieres (45 € per hektar - mens 1,23 millioner hektar ble dyrket). Dette tilskuddet kunne settes i tvil av EU-kommisjonæren for landbruk Mariann Fischer Boel fordi, ifølge en studie med tittelen "CAP Health Check", prisen på olje ( 100 USD per fat iJanuar 2008) ikke lenger ville rettferdiggjøre dette hjelpemidlet. Metodene og resultatene av livssyklusanalyser av biodrivstoff og drivstoff har vært gjenstand for mye kontrovers . Den siste økobalansen som ble utført i Frankrike ble utført av konsulentfirmaet PricewaterhouseCoopers i 2002. Etter Grenelle-miljøet (i oktober 2007) bestilte den franske regjeringen en ny fra miljø- og kontrollbyrået .
Revisjonen av den felles landbrukspolitikken kalt "CAP Health Check", som fant sted i 2008, avskaffet støtte til energiavlinger på 45 € / ha i 2010.
For å bruke disse drivstoffene i motorer er to tilnærminger mulige:
Mange plantearter er oljebærende som oljepalme , solsikke , raps , jatropha eller ricinus . Utbyttet per hektar varierer fra art til art. Oljen ekstraheres ved å presse (knuse) kaldt, varmt eller til og med (til en høyere pris) med et organisk løsningsmiddel.
To hovedveier for bruk er åpne:
Mange plantearter dyrkes for sukker: Dette er for eksempel tilfellet med sukkerrør , sukkerroer , mais , hvete eller til og med nylig ulva . Forskning i denne sammenheng gjelder også sopp .
De biogass : primære bestanddel biogass som oppstår ved metanfermenteringen (eller anaerob ) av animalske eller vegetabilske organiske materialer som er rike på sukker (stivelse, cellulose, hardere tre rester) av metanogene mikroorganismer som lever i miljøer anaerob . Hovedkildene er slam fra renseanlegg , husdyroppslemming, avløp fra næringsmiddelindustrien og husholdningsavfall. Gassene som kommer fra gjæringen består av 65% metan, 34% CO 2og 1% av andre gasser inkludert hydrogensulfid og dinitrogen. Den metan er en gass som kan benyttes i stedet for naturgass (sistnevnte er sammensatt av mer enn 95% metan). Den kan brukes enten i gnisttenningsmotorer (bensinmotorteknologi) eller i såkalte dual-fuel motorer. Dette er dieselmotorer som hovedsakelig drives av metan eller biogass, og som forbrenningen sikres med en liten tilførsel av biodiesel / olje eller diesel . Når det produseres i liten eller middels skala, er metan vanskelig å lagre. Den må derfor betjenes på stedet, for eksempel for å levere en generator .
En annen mulighet som utvikles i Europa og USA er rensing i samsvar med naturgassstandarder, slik at den kan injiseres i naturgassnett og dermed erstattes i liten grad for de tradisjonelle bruksområdene som kreves . Energiutbyttet til denne biodrivstoffsektoren er for tiden mye bedre enn de andre, og utbyttet er teknisk enklere, men det får svært lite mediedekning i Frankrike.
Syntetisk naturgass fra tre: i slutten av juni 2009 ble et produksjonsanlegg for syntetisk naturgass (GNS) innviet fra flis ved en prosess kalt metanering innviet . Denne veldig lovende biogassen er av bedre kvalitet enn fossil naturgass (den består av 98% metan ).
Den dihydrogen (biohydrogen): reformere biogass kan produsere dihydrogen. Sistnevnte kan også produseres bakterielt eller mikroalgisk.
Kullsektor (fast biodrivstoff)Den trekull oppnås ved pyrolyse av tre, halm eller annet organisk materiale. En indisk ingeniør har utviklet en prosess for pyrolysering av bladene av sukkerrør , ark som for tiden nesten aldri er brukt.
AnnenDe nye såkalte andre generasjons sektorene samler et sett med teknikker som gjør det mulig å utnytte cellulosetanol , og mer generelt bruke uspiselige planter. Noen av disse teknikkene gjør det mulig å redusere konkurransen med landbruket om mat, spesielt når de er basert på bruk av jordbruksrester som ellers ikke ville vært verdsatt.
Den polyculture (sammenslutningen av flere arter) er langt bedre fra et miljømessig synspunkt å monokulturer. Vi kan dermed vurdere å plante skog hvor Mahua, Saijan, Karanj og andre arter som er nyttige for lokalbefolkningen, blandes.
Energibalansen , så vel som karbonbalansen, er generelt bedre når du tilpasser motoren til ren vegetabilsk olje ( for eksempel Elsbett-motor ) i stedet for å tilpasse vegetabilsk olje (kjemisk transformasjon til biodiesel , tung prosess) til motorer designet for å fungere med petroleumsderivater.
Et team fra University of Wisconsin ledet av James Dumesic avslørte i juni 2007 i tidsskriftet Nature en ny prosess for transformasjon av stivelse for å produsere et nytt flytende drivstoff, dimetylfuran . Dens egenskaper ser ut til å være mer fordelaktige enn etanol.
Søknad om luftfartSåkalt andregenerasjons biodrivstoff utvikles for å erstatte, i det minste delvis, parafin.
En første testflyging fant sted den 30. desember 2008på en Boeing 747-400 fra Air New Zealand, hvilken av 211 RB-reaktorene ble matet med 50% Jet-A1 og 50% petroleumsbasert Jatropha curcas .
Den andre testflygingen på 7. januar 2009en Boeing 737-800 fra Continental Airlines med CFM56-7B motorer ble drevet av en blanding av halv tradisjonell parafin og halvparten av jatropha oljer og alger. Hver gang oppførte blandingene seg uten å endre driften av motorene, bortsett fra et lite fall i forbruket på 1 til 2%.
En tredje test er planlagt til 30. januar 2009med en Boeing 747-300 fra Japan Airlines utstyrt med Pratt & Wittney JT9D-motorer, hvorav den ene ble drevet med en blanding av 50% parafin og 50% camelina ("bastard lin") olje , jatropha og tang. Målet er å oppnå sertifisering for disse blandingene i 2010 og for rene biodrivstoff i 2013. Det jatropha-baserte drivstoffet har et flammepunkt på 46 ° C , mot 38 ° C for Jet-A1, med en energi på 44,3 MJ / kg (mot 42,8 MJ / kg for Jet-A1), den viktigste fordelen er å avgi 75% mindre karbondioksid enn parafin gjennom hele livssyklusen (inkludert CO 2absorberes av planter når de vokser), til en pris av $ 80 per fat.
De er produsert av alger, for eksempel i en fotobioreaktor , derav navnet algofuel .
Det er sannsynligvis fra kulturer av mikroalger (inkludert cyanophyceae ), fra et teoretisk synspunkt 30 til 100 ganger mer effektivt enn terrestriske oljefrø ifølge noen forfattere (10 til 20 ganger mer enn med raps eller solsikke i henhold til CEA som ved Cadarache sentrum ("Héliobiotec" og dets "bank" av mikroalger og cyanobakterier) har siden begynnelsen av 2000-tallet søkt å velge de mest lovende organismer), at biodrivstoff kan produseres med de beste avlingene, og dermed gjør det mulig å se for seg masseproduksjon (for eksempel for luftfart), uten massiv avskoging eller konkurranse med matavlinger. For å oppnå et optimalt oljeutbytte må veksten av mikroalger utføres med en konsentrasjon av CO 2ca 13%. Dette er mulig til en veldig lav pris takket være en kobling med en CO 2 -kilde., for eksempel et termisk kraftverk eller en kjele som brenner kull, naturgass eller biogass, en alkoholholdig gjæringsenhet, en sement- eller papirfabrikk, etc. Dyrking av mikroalger i åpne dammer eksperimenteres også med på algeoppdrett i New Mexico og Negev .
For eksempel er Ulva lactuca , en salat eller ulva , testet i Danmark av Michael Bo Rasmussen ved Universitetet i Århus . Ideen om å bruke kysten virker interessant i dette landet.
Imidlertid gjenstår viktige utfordringer:
Til tross for disse utfordringene fortsetter noen selskaper med sin forskning i denne sektoren. I Frankrike tar oppstarten Neomerys sikte på å senke prisen per liter til € 2. I Japan tillot Euglena- selskapet (firma) i 2015 busser å kjøre på drivstoff laget av 1% euglena , en mikroalger . Selskapet har som mål å produsere biodrivstoff laget delvis av euglena for bruk i fly under sommer-OL 2020 .
Land | 1990 | 2000 | 2010 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | % 2017 | var.2019/10 |
forente stater | 63.6 | 142.9 | 1.174,1 | 1417.2 | 1506,7 | 1,554,6 | 1.600,4 | 1,557,1 | 37,9% | + 32,6% |
Brasil | 258,9 | 240,5 | 706,5 | 809,5 | 760,6 | 763,7 | 922.2 | 992.2 | 24,1% | + 40,4% |
Indonesia | - | - | 8.1 | 54.4 | 120,3 | 112.4 | 203,0 | 275,5 | 6,7% | + 3300% |
Tyskland | - | 9.3 | 131.2 | 133,6 | 135.1 | 137,9 | 142.6 | 143.4 | 3,5% | + 9,3% |
Frankrike | - | 13.6 | 94.9 | 117,7 | 110.4 | 116,8 | 130.1 | 113,0 | 2,7% | + 19,1% |
Kina | - | - | 66,5 | 93.3 | 89,5 | 108,5 | 104.4 | 111.3 | 2,7% | + 67,4% |
Argentina | - | 0,2 | 71,6 | 84.5 | 118,0 | 130.4 | 114.1 | 102.8 | 2,5% | + 43,6% |
Thailand | - | - | 34.9 | 81.3 | 70.4 | 82.7 | 88.5 | 95.6 | 2,3% | + 174% |
Nederland | - | - | 16.4 | 81.2 | 64,0 | 83.3 | 80.6 | 79.2 | 1,9% | + 383% |
Verden | 326 | 418 | 2,642 | 3 374 | 3 493 | 3,644 | 3.992 | 4,113 | 100% | + 55,7% |
I 2010 ble rundt 43% av verdens oljeforbruk konsumert i veitransportsektoren: bensin og diesel, som representerer totalt rundt 1,77 Gtep . Den nåværende biodrivstoffsektoren tilsvarer rundt 57 Mtoe , eller 3,1% av det globale veitransportforbruket. bioetanol representerer ca. 75% og biodiesel 25%.
Kontinent | 2009 | 2010 | 2011 |
Europa | 2.35 | 2.87 | 2.98 |
Nord Amerika | 20,74 | 25.07 | 25,77 |
Latin-Amerika | 11.48 | 12.49 | 10.83 |
Asia-Stillehavet | 1.48 | 1,75 | 1,94 |
Afrika | 0,05 | 0,07 | 0,05 |
Verden | 36.04 | 42,25 | 41,57 |
Bioetanol konsumeres hovedsakelig i Nord-Amerika og Latin-Amerika, spesielt i USA ( 24,6 Mtoe ) og Brasil ( 10,5 Mtoe ). I Europa er Tyskland fortsatt den klart ledende forbrukeren ( 0,79 Mtoe ), etterfulgt av Frankrike og Storbritannia. Disse forbrukene er basert på forskrifter som gjør det obligatorisk å innlemme dem i drivstoff.
De største forbrukerne er også hovedprodusentene, nemlig USA: nesten 26,7 Mtoe , og Brasil: 11,1 Mtoe i 2011.
Kontinent | 2009 | 2010 | 2011 |
Europa | 2.4 | 3.0 | 3.3 |
Nord Amerika | 4.5 | 5.4 | 5.6 |
Latin-Amerika | 17.0 | 17.7 | 14.9 |
Asia-Stillehavet | 0,6 | 0,7 | 0,8 |
Afrika | 0,2 | 0,2 | 0,1 |
Verden | 3.7 | 4.3 | 4.2 |
Latin-Amerika, og hovedsakelig Brasil, har fremdeles den høyeste innlemmelsesgraden, særlig gjennom en stor flåte med tilpassede biler ( FlexFuel Vehicle ). For første gang siden minst 2005, så Brasil inntakshastigheten for etanol i 2011 på grunn av en dårlig høstsesong for sukkerrør. I 2011 kan vi også se en avmatning i utviklingen av innlemmelsesrater i Europa (denne trenden er lik i 2012) og i Nord-Amerika sammenlignet med tidligere perioder.
Kontinent | 2009 | 2010 | 2011 |
Europa | 9.36 | 10,72 | 10.84 |
Nord Amerika | 1.01 | 0,75 | 2.68 |
Latin-Amerika | 1.23 | 2,47 | 2,94 |
Asia-Stillehavet | 0,68 | 0,82 | 0,73 |
Afrika | 0 | 0 | 0 |
Verden | 12.28 | 14,76 | 17.20 |
EMHV-biodiesel produseres og konsumeres hovedsakelig i Europa (hovedsakelig fra raps), hvor forbruket økte noe mellom 2010 og 2011, men opplevde en trendomslag i 2012, sammenlignet med tidligere år. Storbritannia, Polen (i 2012) og i mindre grad Tyskland og Italia er de viktigste landene som er berørt av denne utviklingen. Spania, og i mindre grad Frankrike, fortsetter å vokse.
EMHV-produksjon av biodiesel i Latin-Amerika (hovedsakelig soyabasert), den er i stor grad dominert av Argentina og Brasil: 89% av produksjonen i 2010, og mer enn 97% i 2011. Økningen er knyttet til en påfølgende økning i produksjonen i Argentina: + 25% mellom 2010 og 2011 (mot + 11% i Brasil) med sterk orientering mot eksport.
I 2011 var forbruket og produksjonen av HVO (Hydrogenerte vegetabilske oljer eller hydrogenbehandlede grønnsakeroljer - HVO) i verden fortsatt lave sammenlignet med EMHV-biodiesel: mindre enn 1 Mtoe (millioner tonn oljeekvivalenter) forbrukes og produseres per år. Produksjonen av HVO gjelder fortsatt bare noen få land: Nederland, Singapore og Finland.
Kontinent | 2009 | 2010 | 2011 |
Europa | 4.8 | 5.4 | 5.4 |
Nord Amerika | 0,5 | 0,4 | 1.4 |
Latin-Amerika | 2.1 | 4.2 | 4.9 |
Asia-Stillehavet | 0,2 | 0,2 | 0,2 |
Afrika | 0 | 0 | 0 |
Verden | 1.0 | 1.2 | 1.4 |
I Europa er 2011 det første året den effektive innbyggingsgraden av EMHV-biodiesel ikke har økt. Dette kan forklares med nedadgående utsikter som er bestemt eller kunngjort i de nasjonale og europeiske målene for hastigheten på innlemmelse av fornybar energi i transport. Faktisk prosjektet fra Europakommisjonen cap Biodrivstoff en st er generasjon (G1) mellom 5 og 7% ikke en veldig gunstig kontekst for utvikling av sektoren i Europa. På europeisk skala ble den første forbrukeren av biodiesel i 2012 Frankrike ( 2,3 Mtoe ) like foran Tyskland ( 2,2 Mtoe ), etterfulgt av Spania ( 1,7 Mtoe ) og Italia ( 1,3 Mtoe ). Polen er fortsatt siden 2011 i Storbritannia, henholdsvis 5 th og 6 th europeiske forbrukere.
USA har vært nettoeksportør av bioetanol siden 2010. I 2011 slo amerikansk etanoleksport rekordhøye, på grunn av dårlige sukkerrørhøstinger i Brasil. Dermed har Brasil vært mottaker av en tredjedel av USAs etanol eksport og USA ble en st bioetanol eksportør i 2011. I 2012, Brasil innført en spesiell skatt på importert etanol USA, slik som å sikre en tilbakevending til en prioritet verdivurdering av lokal etanolproduksjon. I 2012 var USA og Brasil nesten på samme eksportnivå, men i 2013 kom situasjonen seg og Brasil dominerer igjen markedet for eksport av bioetanol.
Europa importerer hovedsakelig biodiesel, til tross for uutnyttet produksjonskapasitet; denne importen kommer hovedsakelig fra Argentina (mer enn 50%), Indonesia (39%) og USA (mindre enn 5%). De er hovedsakelig knyttet til skråprisene som eksporterende land (hovedsakelig til Spania, Italia og Nederland) krever, som Argentina og Indonesia. Faktisk har disse to landene opprettet et system med differensiell eksportavgift på biodiesel, mellom 2010 og 2012, 10 til 15% lavere enn de på råvarene som tilsvarer produksjonen av denne biodieselen. Denne fremgangsmåten førte til internasjonale tvister, og EU-kommisjonen innledet i mai 2013 en antidumpingtoll i en periode på seks måneder i midten av november 2013. Det europeiske råd innførte også en antidumpingavgift tidlig på 2013. ( € 62,9 / t) på etanolimport fra USA (0,6 Mt i 2012).
Nord-Amerika har den klart største G1 etanol-produksjonskapasiteten i verden (43 Mt / år for 211 driftsanlegg), fra produksjonsenheter med gjennomsnittlig kapasitet mye høyere enn i Latin-Amerika (22 Mt / år, 346 fabrikker), hvor antallet av enheter er betydelig høyere. Asia-Stillehavsregionen har det største antallet biodieselenheter (209 planter, 15 Mt / år), men med en lavere gjennomsnittlig kapasitet enn i Europa (206 planter, 16 Mt / år). Rundt 250 eksisterende produksjonsenheter over hele verden legges ned. Halvparten av disse enhetene ligger i USA. Rundt om i verden er det fortsatt rundt 350 prosjekter for produksjonsenheter for biodiesel og G1 etanol, under bygging eller planlagt, hvorav rundt to tredjedeler ligger i Asia-Stillehavsområdet, der politikk for å oppmuntre G1-sektorer fremdeles er aktive; svært få enheter er planlagt på det europeiske kontinentet.
G2 biodrivstoff, nemlig hovedsakelig lignocellulose etanol (G2 etanol) og BtL (biodiesel / biojet G2), er biodrivstoff avledet fra ikke-næringsmiddelbiomasse eller skog / treindustri biomasse. De eksisterende enhetene er hovedsakelig pilotenheter og demonstranter, men i 2013 gjennomførte en amerikansk enhet og en italiener kommersiell start; flere andre skal starte i 2014. Avanserte biodrivstoff laget av algbiomasse som er kvalifisert som G3 er fortsatt i FoU-fasen.
Andelen landbruksproduksjonsområder beregnet på produksjon av biodrivstoff øker: Soyabønner og palmeområder har hatt den kraftigste økningen, fra 9,4% til 13,7%, og fra henholdsvis 5,8%% til 8% av de totale arealene under dyrking mellom 2009 og 2011. I USA representerer mais for etanol 40% av det totale arealet under mais. I Brasil falt andelen overflater beregnet på etanol i sukkerrør i 2011: -17%. I Europa mobiliserer biodieselproduksjon 5,5 millioner hektar, eller 62,4% av arealene dyrket med raps, mot 8,2 Mha, eller 24,3% over hele verden. I Frankrike når andelen arealer dyrket med raps og solsikke med tanke på energiomdannelse 65% (nesten 1,5 millioner hektar), og er sannsynligvis nær å ha nådd grensen. Denne metningen i europeisk skala favoriserer den raske utviklingen av bruk av spilloljer og animalsk fett.
Europa Frankrike“ SP95-E10 ” drivstoff , som inneholder opptil 10% bioetanol produsert av sukkerroer eller kornstivelse, representerte halvparten av bensinsalget på franske stasjoner i 2019, mot 25% for SP95, 21% for SP98 og 4% for superetanol . Frankrike produserer 12 millioner hektoliter bioetanol per år, bruker 10 millioner hektoliter og eksporterer resten.
Biodrivstoff representerer:
De forskjellige drivstoffkjedene kan stimulere landbruksaktivitet. De siste periodene med relativ overproduksjon av landbruksprodukter og fallende priser har ført til at landbrukskretser fremmer og krever offentlige tiltak til fordel for denne produksjonen. Denne stimuleringen avhenger av forholdene på markedet for landbruksprodukter: omvendt var slutten av perioden med unormalt lave priser et veldig negativt signal for drivstoff.
Kostnad for forbrukerenI følge en rapport fra Revisjonsretten som ble presentert 24. januar 2012, vil politikken for bistand til jordbruksdrivstoff hovedsakelig bæres av forbrukerne. Mellom 2005 og 2010 ville de ha "brukt 3 milliarder euro mer" for å ta med 2,5% drivstoff av vegetabilsk opprinnelse i forbruket.
Mulighet for å erstatte fossile brenslerI teorien vil biodrivstoff være teknisk i stand til å produsere all den energien forbruket av menneskeheten. Faktisk er verdens energiforbruk (i 2007) i størrelsesorden 400 exajoules, eller 10 14 kWh . Den høyeste produktivitet for en første generasjon biodrivstoff, er oljepalme, som når 5000 l / ha / år , med en energitetthet på 10 kWh / L . Det ville derfor ta 20 millioner kvadratkilometer med oljepalme for å sikre vår energiautonomi. Det er mye (to og en halv ganger Brasil), men på ingen måte umulig. Desto mer, siden det i fremtiden forventes veldig betydelige fremskritt fra forskning: konvertering av hele anlegget til drivstoff (andre generasjon); produksjon i reaktorer for ikke å konsumere jordbruksareal (tredje generasjon); økning i utbyttet av fotosyntese ved å berike luften med karbondioksid ... Faktisk er grensen utbyttet av omdanning av solenergi til biomasse ved fotosyntese, som er i størrelsesorden 2% uten anriking av luft til karbondioksid. Hvis vi gjenvunnet all denne energien, ville mindre enn en million kvadratkilometer være nok til å sikre planets energiautonomi, eller bare dobbelt så stor som Frankrike.
Mye av oljeproduksjon foregår i land hvor det ville være uklokt å stole overdrevent: Irak , Nigeria , Iran , etc. og de tre viktigste oljekrisene er resultatet av en politisk krise. I tillegg vet vi at oljen går tom. Biodrivstoff gjør at landene som produserer dem blir mindre energiavhengige. På lokalt nivå tillater produksjon og egenforbruk av agrobrensel ( for eksempel vegetabilsk oljedrivstoff ) bønder å være selvforsynende med energi.
I 2003 beregnet biologen Jeffrey Dukes at de fossile brenslene som ble brent på ett år (1997) kom fra en masse forhistorisk organisk materiale som representerte mer enn 400 ganger energien som tvert imot fikser og akkumuleres naturlig. planeten. Tolkningen av dette resultatet er at uforvaltet natur (primær skog) akkumulerer karbon ekstremt sakte, mens dyrking av energiplanter gir store mengder fornybart karbon og unngår utslipp av fossilt karbon.
I den samme artikkelen anslår Dukes at erstatning av fossile brensler ved forbrenning av nåværende planter vil tilsvare minst 22% av landanleggsproduksjonen (inkludert marine planter), og dermed øker mannen med 50% .
Når det gjelder Frankrike, beregner Jean-Marc Jancovici for eksempel at produksjonen av de 50 Mtoe som for øyeblikket brukes til transport i området , tar hensyn til mellomforbruk av landbruksaktivitet og for nåværende kontrollerte produksjoner (raps, rødbeter, etc. ). form av biodrivstoff vil kreve en jordbruksoverflate som er større enn landets totale overflate (vel vitende om at den nyttige jordbruksoverflaten representerer omtrent halvparten av den, og avtar). Han konkluderer med at "biodrivstoff er derfor et interessant problem med landbrukspolitikken, men et ubetydelig element i en energipolitikk".
Disse analysene har åpenbart begrensninger, og vi kan håpe at fremdriften av biodrivstoff, særlig overgangen til andre og spesielt tredje generasjon, vil øke nettoproduksjonen per arealenhet (varianter av planter som er mindre krevende i mellomforbruk, mer produktive, over en lengre periode på året osv .; spesielt drivstoff krever ikke ferskvann eller dyrkbar mark) eller at verdsettelsen av samproduktene er tilstrekkelig til å rettferdiggjøre dyrking, men i dagens tilstand kan ikke drivstoff bare være en ekstra.
Det bør ikke konkluderes ut fra dette at disse grunnene er definitivt i motsetning til biodrivstoff; en verden som kjører på fornybar energi, bør konsumere mye mindre og mer effektivt, noe som gir rom for dem. Studier med hensyn til andre avlinger og andre produksjonsmetoder for landbruket har konkludert med at bioenergi kan gi en betydelig del av reisebehovet vårt. De nødvendige forholdene for dette scenariet vil være store energieffektiviseringstiltak og et skifte mot lokalt jordbruk som bruker lite energi.
En studie publisert av International Council on Clean Transportation den26. februar 2014 anslår det tekniske potensialet for produksjon av biodrivstoff fra by-, landbruks- og skogavfall i Europa til 16% av drivstoff som forbrukes i Europa i 2030, og besparelser på klimagasser kan nå 60% av livssyklusen.
I Europa må biodrivstoff, for å bli sertifisert som bærekraftig , i samsvar med direktiv 2009/28 / EF om fornybar energi, innført i fransk lov i 2011, oppfylle "bærekraftsstandarder" kontrollert av medlemsstatene, enten innenfor rammen av frivillig mekanismer sendt inn for godkjenning av EU-kommisjonen, 7 i oktober 2011 ISCC, Bonsucro EU, RTRS EU RED, RSB EU RED, 2BSvs, RSBA og Greenergy.
Miljøytelsen til biodrivstoff har generelt tre hovedaspekter:
Forbrenningen (og i mindre grad produksjonen) av drivstoff bidrar til massive utslipp av klimagasser (GHG) og bidrar, ifølge IPCC, til global oppvarming .
Kullet som slippes ut ved forbrenning av biodrivstoff (oljesektoren eller etanolsektoren) kommer fra planter (palme, raps, mais, hvete, tre, etc. ) som fikser det via fotosyntese . Kullstoffavtrykket kan virke nøytralt, og bruk av denne energien bidrar til å unngå ytterligere klimagassutslipp.
Men produksjonen av disse biodrivstoffene krever menneskelig arbeidskraft, derfor forbruk av drivstoff og muligens andre produkter, hvis bruk også produserer drivhusgasser. Dermed vil det ta omtrent 1 tonn oljeekvivalenter å kunne produsere 3 tonn diesterekvivalenter. For å måle gevinsten når det gjelder utslipp av drivhusgasser, er det nødvendig å gjøre status over energibalansen i produksjonen av drivstoff.
En studie fra EU-kommisjonen som ble publisert i mars 2016 og tatt opp av NGO Transport og Miljø, viser at de fleste biodrivstoff, langt fra å være dydige for klimaet, faktisk slipper ut mer klimagasser enn fossile brensler; dette gjelder hovedsakelig biodiesel: 1 liter biodiesel avgir i gjennomsnitt 1,8 ganger mer klimagasser enn en liter fossil diesel; Mer detaljert representerer liter biodiesel produsert av raps 1,2 ganger mer utslipp enn liter diesel, som produseres av soyabønner dobbelt så mye, og som produseres av palmeolje tre ganger så mye. Den svært negative balansen mellom palmeolje forklares hovedsakelig av endringen i arealbruk: produksjonen er den viktigste årsaken til avskoging i skogene i Sørøst-Asia.
Ifølge en undersøkelse gjennomført i 2007 av International Union for Conservation of Nature og Verdensbanken blant eksperter og beslutningstakere i klimasektoren, første generasjons biodrivstoff rangere 18 th (med 21%) av de teknologiene som kan brukes . redusere drivhusgassen drivhus i atmosfæren, mens den andre generasjons biodrivstoff er i 7 th sted (43%).
I en studie publisert i Natural Resources Research konkluderer forskerne David Pimentel og Tad Patzek "at det ikke er noen energifordel av å bruke plantebiomasse til å lage drivstoff", etter en beregning som har en tendens til å vise at den totale energien som kreves for produksjon av etanol fra mais , for produksjon av tre og for biodiesel fra soyabønner eller solsikke er for hvert av disse tilfellene 27 til 118 % høyere enn den produserte energien. Det gis for dette mengdene energi brukt i produksjonen og under kondisjonering, transport og spredning av plantevernmidler og gjødsel , i produksjonen av landbruksredskaper, drenering, vanning, samt energien som arbeiderne bruker utenfor arbeidene sine. Denne studien ble likevel fordømt av ADEME som sterk partisk av antagelsene og fortolkningen av resultatene. Eksempler på energiforbruk kan ikke verifiseres eller er basert på foreldede teknikker. På den annen side må CO 2 -utslippene tas i betraktning. av fossile brensler av energibalansen til utvinning, transport og raffinering.
I Frankrike , miljø og energi Management Agency (ADEME) og Climate Action Network har publisert studier om verdien av agrodrivstoff for å redusere klimagassutslippene.
ADEME har produsert en syntese av de forskjellige studiene, og standardisert resultatene. Konklusjonen i 2006-synteserapporten er:
“Mens de publiserte resultatene er radikalt forskjellige og fører til motsatte konklusjoner, tillater de standardiserte resultatene en felles konklusjon fra de tre studiene: etanol og biodiesel reduserer begge avhengigheten av ikke-fornybar energi på fossilt brensel. Når det gjelder drivhusgasser, understreker de publiserte indikatorene de samme fordelene med agrobrensel sammenlignet med fossile brensler ”.Effektiv utvinning av co-produkter (for eksempel i cellulosetanol sektoren eller ved metanisering) vil muliggjøre at denne balansen forbedres betraktelig. Konklusjonene i en rapport fra British Department of Transport peker i samme retning, mens de understreker imidlertid den ikke-ubetydelige miljøpåvirkningen av utviklingen av konvensjonelle sektorer i tropiske områder. Disse virkningene kan ifølge NGO Via Campesina føre til at agrobrensel blir verre enn oljen de erstatter.
En studie fra Paul Josef Crutzen fra 2007 antyder imidlertid at bruk av biodrivstoff fra raps- og maisavlinger faktisk kan øke drivhuseffekten. Ifølge disse forfatterne kan økningen i lystgassutslipp på grunn av bruk av nitrogengjødsel for produksjon av drivstoff fra disse avlingene, ha en mer ugunstig effekt på drivhuseffekten enn reduksjonen av CO 2 -produksjon.på grunn av utslipp av lystgass i atmosfæren. I følge Crutzen er lystgassutslipp hittil blitt undervurdert. I følge forfatterne av denne studien virker produksjonen av palmeolje eller cellulosetanol basert på flerårige planter mer egnet for et mål om å redusere klimagasser .
Ifølge Climate Action Network viser resultatene av etanolsektoren i en studie publisert i mai 2006 begrensede energibesparelser, veldig relative for ETBE , til og med negative for hveteetanol, og tillater noen besparelser i drivhusgasser. I følge den samme studien er oljefrøssektoren mer interessant, spesielt med hensyn til ren olje. Energibalansen så vel som karbonbalansen ville vært mye bedre når vi tilpasser motoren til ren vegetabilsk olje ( for eksempel Elsbett-motor ) i stedet for å tilpasse vegetabilsk olje (kjemisk transformasjon til biodiesel, tung prosess) til motorer designet for å fungere med petroleum derivater, desto mer hvis man foretrekker flerårige planter etablert i områder der de ikke konkurrerer med andre. Planter som kan utvikle seg i tørre soner ( Jatropha curcas , Pongamia pinnata eller Madhuca longifolia ) kan vise mye bedre resultater.
Klassisk essens | Hveteetanol | Etanol fra mais | Roetanol | ETBE | Metylester
rapsolje (EMHV) |
Rå rapsolje |
---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
|
|
|
|
IES sammenlignet med vanlig bensin: | 55% | 76% | 69% | 88% | 33% | 9% |
Hveteetanol | Roetanol | Metylester
rapsolje (EMHV) |
Rå rapsolje | |
---|---|---|---|---|
|
|
|
|
|
IES sammenlignet med vanlig bensin: |
98% |
83% |
71% |
76% |
Nytten av agrobrensel avhenger således i stor grad av
I følge det franske økonomi- og finansdepartementet brukes for tiden to hovedbaserte drivstoff: ETBE (etyl-tertiobutyleter, fra etanol) for bensinbiler (90% av drivstofforbruket). 'Agrofuels in France) og EMHV (biodiesel eller Diester ) for dieselbiler. På etanolsiden mottar ETBE departementets preferanse fremfor E85, som er rikere (85%) på etanol: “Teknisk sett er ETBE den beste måten å innlemme etanol i drivstoff, takket være det høye oktantallet så vel som den lave volatiliteten. . Denne tekniske konklusjonen er gjenstand for konsensus i profesjonelle miljøer. Som får Klimahandlingsnettverket til å si: “Den ambisiøse og kostbare regjeringsplanen som planlegger å erstatte 7% av petroleumsbrensel med drivstoff innen 2010, vil redusere drivhusgassutslipp fra veitransport med mindre enn 7% (mens veitransport i Frankrike har sett sine GHG-utslipp øker med 23% siden 1990) ”.
Av hensyn til gjennomsiktighet foreslo EU-kommisjonen også i oktober 2012 en visning av indirekte CAS-verdier (i samsvar med to europeiske direktiver) og en begrensning av bidraget fra første generasjons biodrivstoff til å nå målene for innlemmelse av fornybar energi i transport, samtidig som det oppmuntres til andre generasjons biodrivstoff (fra ikke-næringsmessig biomasse som landbruksavfall, hvis totale utslipp forblir mye lavere enn fossilt brensel og ikke forstyrrer eller bare litt med den globale matproduksjonen; det er en fare for å frata jord naturlig naturlig materiale).
I Frankrike publiserte den generelle kommisjonen for bærekraftig utvikling (CGDD) i 2013 et nytt dokument som denne gangen tar hensyn til konsekvensene av utviklingen av biodrivstoff på arealbruk og spesielt på endringene, som kan generere betydelige utslipp. Av drivhusgasser eller ødelegge viktige karbonvask og påvirke biologisk mangfold, i proporsjoner som var gjenstand for vitenskapelige og politiske debatter fra 2009 til 2012. Denne studien bekrefter at indirekte endringer i arealbruk oppmuntres av mekanismemarkedet og at de har en betydning som ble bekreftet i Frankrike i 2012 av minst to studier ( konsekvensanalyse av livssyklus , økonomiske modeller ), som bekrefter studiene og de første konklusjonene fra EU-kommisjonen (EF) om den dårlige balansen for drivstoff, men de er ennå ikke tatt i betraktning av den europeiske metoden for beregning av klimagassutslipp fra biokarb uranter. En studie av den europeiske NGO Transport & Environment publisert 25. april 2016, og selv basert på en studie bestilt av EU, konkluderer også med at biodrivstoff slipper ut mer klimagasser enn fossile drivstoff på grunn av endringer i arealanvendelsen.
En stor del av agrobrensel dyrkes i spesielt avskogede områder for videre dyrking, spesielt for etanol i Brasil eller oljepalmeproduksjon i Sørøst-Asia. En nylig studie ( En beregning av EUs bioenergi landavtrykk ) av Universitetet i Wien , basert på tilgjengelige globale og europeiske data, samt på potensielle modeller , bekreftet i 2014 tidligere arbeid fra GD Miljø som viser at drivstoff som brukes i Europa akselererer : "Det globale fotavtrykket forårsaket av europeisk etterspørsel etter bioenergi i 2010 tilsvarte størrelsen på Sverige " ; og avskoging øker i verden på grunn av den europeiske etterspørselen etter drivstoff, med en forverret situasjon. "Innen 2030 bør bruken av biodrivstoff i Europa føre til ødeleggelse av 70,2 millioner hektar med naturlige områder" . Disse drivstoffene som importeres til Europa kommer hovedsakelig fra Sør-Amerika og Asia, men også i mindre mengder fra USA ( “Amerikansk trepelletseksport ble nesten doblet (i 2013) og nådde nesten 3 millioner tonn.; 98% av denne eksporten ble levert til Europa ” , en undersøkelse fra Wall Street Journal viste i 2013 at det er stater i USA uten regler for produksjon av pellets, der ulovlige klare kutt , inkludert i våtmarker, er ment å levere biomasse / pellets-sektoren i Europa), India og sørlige Sør-Amerika. Hvis denne strategien fortsetter, vil den i 2030 ødelegge 70,2 millioner hektar skog (“tre ganger størrelsen på Storbritannia ”); ifølge Institute for European Environmental Policy (IEEP), International Institute for Sustainability Analysis and Strategy, European Forest Institute og Joanneum Research, vil etterspørsel etter woody biomasse overstige ' bærekraftig tilbud ' før 2030. For Europa konkluderte IEEP at bare 1,3 millioner hektar land i Europa kan brukes til energiavlinger uten å måtte fortrenge matproduksjon eller skade verdifulle arvsmiljøer .
Produksjonen av drivstoff krever også midler til intensiv jordbruks- eller jordbruksproduksjon når det gjelder gjødsel og plantevernmidler . I en studie publisert i Bioscience , forskere Marcelo Dias de Oliveira et al. (Washington State University) konkluderer med at etanolveien fra sukkerrør reduserer biologisk mangfold og øker jorderosjon.
Dukes anslår at erstatning av fossilt brensel med forbrenning av nåværende planter vil tilsvare minst 22% av jordbasert planteproduksjon (inkludert marine planter), og dermed øke menneskers bevilgning av denne ressursen med 50%, og kunne kompromittere overlevelsen av andre arter som avhenger av det.
Tyler Volk, professor i Earth Systems Group ved Institutt for biologi ved New York University, mener at " den massive produksjonen av etanol kan øke presset på dyrkbar jord, presse opp matvareprisene og akselerere avskoging ".
Bærekraften ved produksjonen av drivstoff kan undergraves hvis den utføres på en ikke-bærekraftig måte: uttømming av jord, vannforurensning og ødeleggelse av naturlige miljøer for denne produksjonen. I følge estimater fra Friends of the Earth var oljepalmeplantasjen ansvarlig for 87% av avskogingen i Malaysia mellom 1985 og 2000. 4 millioner hektar skog ble ødelagt i Sumatra og Borneo. 6 millioner hektar i Malaysia og 16,5 millioner i Indonesia er dømt til å forsvinne. Ifølge noen miljøvernere er trusselen alvorlig.
I følge Global Canopy Program, som samler vitenskapelige ledere om tropiske skoger, er avskoging en av hovedårsakene til klimagassutslipp. Med 25% av de totale utslippene, er den nest eneste energien, men ligger godt over transporten (14%).
Flere nylige artikler fordømmer et speilbilde i drivstoff som vil få en til å miste det essensielle: å stoppe avskoging og redusere drivstofforbruket. En fare er at produksjonen av biodrivstoff bare følger med et økende forbruk av drivstoff, lovgivningen begrenser seg til å legge til rette for tilførsel uten å integrere bærekraftkriterier ( "Jasmin Battista, medlem av kabinettet til kommisjonæren med ansvar for energi, Günther Oettinger, bekreftet at etablering av kriterier for å vurdere bærekraftig utvikling vil bli utsatt til etter 2020. Biomasseproduserende stater, inkludert Finland og Sverige, er kjent for å ha motarbeidet strenge regler for regnskapsføring av karbonutslipp .
Mer enn ti år etter disse varslene tar land konkrete tiltak mot disse jordbruksdrivstoffene som har direkte eller indirekte innvirkning på miljøet og biologisk mangfold:
Forbrenningen av bioetanol produserer mer aldehyder enn bensin , men de av bioetanol er mindre giftige ( acetaldehyder mot formaldehyder for bensin). Ifølge Mark Jacobson fra Stanford University resulterer forbrenning av etanol i dannelsen av nitrogenoksider og flyktige organiske forbindelser (VOC) som reagerer for å danne ozon , som primært er ansvarlig for dannelsen av smog . “Selv en beskjeden økning i ozon i atmosfæren kan føre til en økning i astma , et svekket immunforsvar. I følge Verdens helseorganisasjon dør mer enn 800 000 mennesker for tidlig hvert år over hele verden på grunn av ozon og luftforurensning . "-" Til slutt vil forekomsten av kreft knyttet til E85 være lik den som er knyttet til bensin. I tillegg vil bruk av E85 i visse regioner i landet føre til at konsentrasjonen av ozon øker, en perfekt ingrediens i tåke .
En studie publisert tidlig av 2013 av forskere ved Lancaster University viser også at energiproduksjon fra woody biomasse avgir mer isopren enn tradisjonelle planter. Imidlertid produserer dette molekylet, kombinert med andre atmosfæriske forurensninger (som nitrogenoksid ), ozon, et luftforurensende stoff som er helsefarlig.
Med unntak av algedrivstoff øker produksjonen av biodrivstoff etterspørselen etter landbruksprodukter, med to hovedeffekter:
Noen liker Jean Ziegler , FNs tidligere rapportør for retten til mat, mener at all landbruksproduksjon må i prinsippet være mat, for å holde prisene så lave som mulig, med fare om ikke for alvorlige samfunnsmessige konsekvenser. Ved å foreslå et fem års moratorium for produksjon av biodrivstoff til FN sa han at "å bruke fruktbart jordbruksland til produksjon av matvarer som deretter vil bli brent for å produsere biodrivstoff, utgjør en forbrytelse mot menneskeheten" .
Bruk av dyrkbar markI tillegg til den nåværende reduksjonen av tilgjengelig dyrkbar mark , gir utsiktene til å se nytt land som er berørt av avskoging (med erosjonsrisikoen nevnt ovenfor) eller eksisterende land som er trukket ut av matproduksjon for agrofuelproduksjon, bekymringer.
Det var imidlertid et av målene med produksjon av biodrivstoff: å finne et utsalgssted for produksjon som ikke kunne finne et sted i et deprimert landbruksmarked, når det gjelder pris. Men “bildet av fjell med smør, kjøtt og korn som er lagret uten håp om å finne en kjøper” er en saga blott. og EU-kommisjonen har besluttet å avskaffe kvoter og brakjord fra den felles landbrukspolitikken .
Generelt gir utviklingen av landbruksaktivitet, til skade for naturlige rom, miljøproblemer. For eksempel i Indonesia, for utvikling av palmeoljeproduksjon for agro-matindustrien og organisk kjemi, blir tusenårsskog (torvmark) brent (noen ganger konsumert i flere måneder) for å bli omgjort til jordbruksland ( jorda i Indonesia konsentrerer seg 60% av verdens torv ). Tar man hensyn til disse utslippene, ville Indonesia blitt den tredje karbonutslipperen etter USA og Kina.
Kravet om drivstoff ville delta i den massive menneskelige koloniseringen av alle tilgjengelige rom. Biodrivstoff er imidlertid ikke den viktigste drivkraften for denne utviklingen, og deres forlatelse vil ikke være nok til å forhindre det.
Stigende landbrukspriserEtter en lang periode med nedgang steg matvareprisene kraftig i 2007, og biodrivstoff er anklaget for å være den viktigste årsaken globalt.
For eksempel, prisen på tortilla , en stift mat i Latin-Amerika, eksplodert i Mexico : den meksikanske regjeringen hadde skylden på mais eksporten til USA hvor det er brukt til å produsere . Etanol , selv om veksten i meksikanske tortilla priser restene hovedsakelig på grunn av den økonomiske og politiske konteksten (monopolstilling til den viktigste tortillaprodusenten i Mexico og prisliberalisering, tidligere fastlagt av staten).
Biodrivstoff kan ha spilt en rolle; det var dessuten et av målene med denne politikken å tilby et landbruksutsalg for produkter og dermed å opprettholde prisene. Årsakskjeden er imidlertid mer komplisert og involverer mange andre faktorer.
For eksempel, ifølge en rapport fra Verdensbanken om utviklingen i matvareprisene mellom 2002 og 2008, vil nesten 75% av økningene tilskrives spekulative økonomiske bevegelser som bruker politikk for å støtte jordbruksdrivstoff i EU og i USA. -United. Disse finansielle transaksjonene skremte mange utviklingsland, som deretter forbød mateksport, noe som fikk prisene til å eskalere senere. Resten av økningen skyldes i hovedsak økningen i oljeprisen .
Basert på det faktum at utviklingsprogrammet for drivstoff i Brasil ikke har ført til økte priser, anbefaler denne rapporten eliminering av bistandspolitikk for jordbruksdrivstoff samt eliminering av tollbarrierer som forhindrer import av jordbruksdrivstoff. midler for å kombinere dyrking av jordbruksdrivstoff og stabiliteten i verdens landbrukspriser.
Stephan Tangermann, landbruksdirektør i Organisasjonen for økonomisk samarbeid og utvikling, frister denne analysen fordi han anser det som "veldig vanskelig å måle prosentandelen av alle faktorene som øker prisene", men han spesifiserer at "Hva er sikkert er at 60% av økningen [ Merk : vi snakker her om mengde, ikke pris] i verdens etterspørsel etter frokostblandinger og vegetabilske oljer mellom 2005 og 2007 [perioden da prisene eksploderte, red. anm.] skyldtes biodrivstoff ”.
Denne økningen kan ha innvirkning på prisen på andre landbruksprodukter. Eksperter ved Deutsche Bank tror dette vil være tilfelle for storfekjøtt (storfe får mat med mais). I Tyskland, hvor 16% av dyrkede arealer for tiden brukes til produksjon av agrobrensel, doblet prisen på malt seg i 2006, noe som førte til en økning i ølprisen.
Konsekvenser av økende landbrukspriserMatprisene er spesielt viktige i fattige land, og deres ledere vil at disse prisene skal være så lave som mulig. "Økonomi- og finansministrene i afrikanske land, som møttes i Addis Abeba 28., 29. og 30. mars, kunne bare merke seg at" økningen i verdens matvarepriser utgjør en betydelig trussel mot vekst, fred og sikkerhet i Afrika ", spesifiserer Courrier internasjonal .
En av konsekvensene av økningen i verdens matvarepriser er forutsigbar: økende sosial og politisk ustabilitet i land med fattige befolkninger (mat som allerede utgjør den klart første posten i budsjettet til disse husstandene). Sultbråk har allerede brutt ut i Haiti og i flere afrikanske land ( Senegal , Egypt , Elfenbenskysten , Kamerun , Burkina Faso, etc.).
Disse sultopptøyene, kunngjort i 2006, vil formere seg, noe som gjør utviklingen av drivstoff til en viss geostrategisk pris.