Korsika jernbaner

Korsika jernbaner
Vecchio- viadukten med en jernbanevogn X 97050 og dens tilhenger som krysser den, og nederst delen av den nedlagte RN 193 - RT 20.
situasjon	Korsika
Type	Regional persontransport
Igangsetting	1888
Nettverkslengde	232  km
Linjer	2
Stasjoner	16
Deltakelse	1170 000 reisende (2017)
Skinnemåler	metrisk måler
Eieren	Fellesskapet Korsika
Operatør	CT - SEM
Nettsted	cf-corse.corsica
Gjennomsnittshastighet	46  km / t
Topphastighet	100  km / t
Nettverkslinjer	Linje fra Bastia til Ajaccio Linje fra Ponte-Leccia til Calvi- linjen på den østlige korsikanske kysten
Korsika nettverkskart

De jernbaner av Corsica (CFC) eller camini ferru di di a Corsica (i Corsica ) er et skinnesystem for å meterspor med en lengde på 232  km , som forbinder fire store byer i Corsica . De Corsicans klengenavnet det u Trinichellu ( "det lille toget"). Funksjonen er regional persontransport, med forbindelser mellom byene, forstadstjenester i Bastia og Ajaccio , samt en turisttjeneste på Balagne- kysten .

CFC var også et offentlig selskap etter privatrett som ansatte ansatte og eide det meste av rullende materiell, men som ikke direkte drev det korsikanske nettverket. I løpet av historien ble driften utført av tre private selskaper og Ponts et Chaussées-tjenesten , før de ble overdraget til SNCF i begynnelsen av 1983 . Jernbaneinfrastrukturen var den franske statens direkte eiendom frem til22. januar 2002og hører nå til Territorial Collectivity of Corsica (CTC), som også er organisasjonsmyndighet for transport siden13. mai 1991.

På 1 st januar 2 012, SNCF tilbyr ikke lenger nettets kommersielle tjeneste, men den lokale myndigheten har valgt å overlate driften til et blandet økonomiselskap (SEM) som er opprettet for dette formålet. Imidlertid beholder det nasjonale selskapet en teknisk rådgivende rolle i denne strukturen.

De to linjene til de korsikanske jernbanene er ikke en del av det nasjonale jernbanenettet .

Nettverk

Det nåværende nettverket er 232  km langt og består av to enkeltsporede metriske linjer. Krysset av togene utføres på visse viktige stasjoner takket være sidespor. På hovedlinjen Bastia - Ajaccio er togsikkerhet og avstand basert på et automatisert trafikkstyringssystem, med modernisert signalering og sentralisert enkeltsporskontroll fra Bastia .

De to linjene som brukes er:

• hovedaksen, også kjent som sentrallinjen: Bastia - Casamozza - Barchetta - Ponte-Leccia - Soveria - Corte - Venaco - Vivario - Vizzavona - Mezzana - Ajaccio (158  km )
• en luftlinje podet til Ponte-leccia, kjent som Balagne-linjen  : Ponte-Leccia - Belgodère - L'Île-Rousse - Calvi (74  km ).

Oppsettet og den langsgående profilen til de to linjene er ganske urolige på grunn av lettelsen på øya, med unntak av den slette delen mellom Bastia og Casamozza, hvor tog har tillatelse til å kjøre 100  km / t intermitterende. Den sentrale linjen har trettito tunneler og 51 broer og viadukter . Den Vizzavona tunnel , den lengste på 3,916 meter, er plassert under Vizzavona pass , i en høyde på 900 meter. Det mest bemerkelsesverdige arbeidet er " Vecchio bridge  ", en metallviaduktbro der konstruksjonen av dekket ble utført av Eiffel- selskapet , 170 meter langt og med utsikt over elven fra en høyde på 94 meter. Etter den, over ti kilometer, beskriver linjen en rekke av to sløyfer på hver side av Vivario-stasjonen  : tre kilometer etter Vecchio-broen, går den tilbake i motsatt retning og passerer en gang noen hundre meter i nærheten av viadukten. Linjens maksimale gradient er 15 til 20  ‰ , bortsett fra på den vanskeligste delen mellom Corte og Vivario, der maksimal gradient er 30  ‰ . Radien til minimumskurvene er 100  m .

Balagnelinjen har bare små strukturer og ingen tunneler. Uten å krysse høyfjellet er landskapet laget av røffe åser med sjelden vegetasjon ikke mindre verdt å interessere seg, og den lange nedstigningen etter Belgodère mot kysten gjennom et mangfold av svingete kurver gir en slående utsikt til reisende. I løpet av de siste tjuefem kilometerne til Calvi er linjen etablert nær og over kysten, vevet mellom klippene og skjørt lange sandstrender. Trafikken er ikke veldig intens, Calvi er den eneste viktige byen og har under seks tusen innbyggere. På den annen side er seksjonen langs kysten mellom L'Île-Rousse og Calvi gjenstand for en forsterket tjeneste for turister om sommeren. Disse “Balagne trikkene” kjører fra mai til oktober, med økt frekvens i juli og august.

En tredje linje, som forgrenet seg ved Casamozza på hovedlinjen, fra 1888 tjente den østlige sletten til Ghisonaccia  ; den ble utvidet i 1930 til Solenzara , og nådde Porto-Vecchio i 1935, og brakte lengden til 130 kilometer. Etter omfattende ødeleggelse av kunstverk under andre verdenskrig , stoppet tog å kjøre på8. september 1943mellom Folelli - Orezza og Porto-Vecchio. Restaureringsarbeidet ble ansett som for dyrt for en linje av så liten betydning, i tillegg til å konkurrere sterkt med RN 198 med den ganske enkle profilen. Bare strekningen fra Casamozza til Folelli - Orezza, med en lengde på 10,9  km , fortsatte å operere til1 st juli 1953. En delvis gjenåpning er imidlertid under vurdering.

Korsikansk selskap

Kalt U trinichellu (det lille toget) på Korsika , markerer fullføringen symbolsk slutten på partisjonen mellom Bastia og Ajaccio, som ofte ble isolert om vinteren av blokkeringen av Vizzavona-passet, og foreningen av urbane eliter eller landsbyeliter ble forsterket.

På den annen side, for noen tradisjonelle lag av befolkningen (hawkers, carters, muleteers, innkeepers ...), ga toget dem et ofte dødelig slag. Hvis ikke landbrukskrisen i årene 1870-1880 (amerikansk hvete, phylloxera) kan klandres for den, vekket trinichellu fiendtlighet. En sang fra denne perioden har overlevd U trenu di Bastia .

Etter andre verdenskrig snakket vi om rivingen derfra en annen kjent sang med samme tittel og samme melodi, men satirisk mot den politiske klassen.

Historie

Opprettelsen av nettverket

I 1855 ble ideen om en "Sardo-korsikansk jernbane" lansert mellom Bastia og Bonifacio , med sikte på å lette forholdet mellom Frankrike og Algerie. Det ville ha inkludert antenner fra Aléria til Corte og fra Porto-Vecchio til Sartène og Ajaccio . I 1864 ble en Bastia-Ajaccio-forbindelse prioritert. Etter studier som sammenlignet flere ruter, inkludert en av Aléria , og flere uoppfylte konsesjonsforespørsler, ble seksjonene fra Ajaccio til Mezzana og fra Bastia til Corte via Ponte-Leccia erklært for offentlig bruk den15. juni 1878 ; Corte - Mezzana av Vizzavona vil bare være27. desember 1879, krysset av passet til Vizzavona med et sentralt skinne "Fell system" blir forlatt til fordel for boring av en tunnel. Staten bestemmer seg for å ta direkte ansvar for byggingen av denne første linjen, med tanke på at prosjektet ikke er lønnsomt nok til å interessere privat kapital. Loven om17. juli 1879, implementerer "  Freycinet-planen  ", klassifiserer linjene fra Ajaccio til Propriano (66  km ), fra Ponte-Leccia til Calvi (72  km ) og fra Casamozza til Bonifacio (150  km ) i nettverket for allmenn interesse. Midt i arbeidene er21. februar 1883ble det undertegnet en avtale mellom departementet og Departmented Railways Company (CFD) for drift av linjen under bygging og bygging av de andre planlagte linjene. Denne stevnet ble godkjent ved lov 19. desember etter.

Arbeidet startet i 1879 fra Bastia og Ajaccio, men de første seksjonene Bastia - Corte og Casamozza - Tallone (på østkysten) var ikke åpne for drift før1 st februar 1888. Det er derfor allerede tre forskjellige linjer, men en av de tre forblir isolert fra resten av nettverket de første seks årene.

I begynnelsen av 1886 startet arbeidet med østkysten og Balagne , under ledelse av CFD-ene. Den østlige kystlinjen er åpen for Ghisonaccia den17. juni 1888. Balagne-linjen, med sin vanskeligere profil, er åpen på10. januar 1889til Palasca og15. november 1890til endestasjonen, Calvi .

På sentrallinjen nås Vizzavona stasjon med tog fra Ajaccio fra14. juli 1889. Neste strekning fra Vizzavona til Vivario ble tatt i bruk 9. oktober 1892, takket være den kjedelige av den 3 916 m lange Vizzavona  ryggtunnelen . Imidlertid begynte konstruksjonen av hovedviadukten, Pont du Vecchio , som var betrodd Gustave Eiffels selskap , først i slutten av 1890 . Den ble levert i slutten av 1892 , selv før jordarbeidet var slutt på den siste delen av linjen fra Vivario til Corte . De9. oktober 1892, er derfor bare åpen seksjonen fra Vizzavona til Vivario , som kan gåes fra Ajaccio. Til slutt,3. desember 1894, Bastia - Ajaccio-linjen er åpen for trafikk i sin helhet, med fullføring av den manglende lenken fra Gare de Vivario til Corte (22  km ). Nettverket har nå en total utvidelse på 297  km .

CFD viser ingen iver etter å fortsette byggingen av østkysten, som skulle være i underskudd fra starten. Den nye innrømmelsen av1 st desember 1911forplikter imidlertid CFD til å gjennomføre denne konstruksjonen på grunn av de økonomiske forholdene gunstige for den innrømmet nettopp i dette perspektivet. Noen prosjekter ble godt lansert før første verdenskrig , men ble raskt avbrutt på grunn av finansiering. På 1920-tallet ble arbeidet utført uten å investere store ressurser. Den kommersielle tjenesten på utvidelsen Solenzara kan endelig innvies den15. september 1930, og tog betjener Porto-Vecchio fra21. september 1935.

Det er apogee av nettverket som når sin maksimale utvidelse til 360  km . Linjen vil aldri nå Bonifacio på grunn av tekniske vanskeligheter. Linjen fra Ajaccio til Propriano vil aldri bli bygget av de samme grunnene heller. I tillegg, etter store skader på linjen på østkysten i løpet av de siste månedene av andre verdenskrig på Korsika, stengte den i tillegg for all trafikk8. september 1943utover Folelli - Orezza , og de resterende 10  km er forlatt ti år senere. Siden1 st juli 1953presenterer nettverket derfor sin nåværende utvidelse på 232  km .

Operatører

Den linje fra Bastia til Ajaccio ble bygget under ledelse av stat og mer spesielt dens administrering av Ponts et Chaussées . Rett etter arbeidet startet, lette Ponts et Chaussées etter et selskap som skulle drive denne første linjen og bygge biflodder, som den også senere skulle operere. Den juridiske regimet er at av leasing i henhold til selvstyring . Det vil si at operatøren ikke har konsesjonen, og at staten beholder retten til å føre tilsyn med ledelsen av virksomheten. Staten bærer alle utgiftene og samler inn alle kvitteringene, idet operatørens godtgjørelse betales av et godtgjørelse per togkilometer som en premie kan legges til for å belønne besparelsene. Det er avdelingsjernbaneselskapet konstituert den4. august 1881som godtar å drive det korsikanske nettverket under disse forholdene. Konsesjonsavtalen er signert den21. februar 1883. Denne stevnet ble godkjent ved lov 19. desember etter. Formen for godtgjørelse til CFD viser seg raskt å være ufordelaktig for kvaliteten på den offentlige tjenesten, fordi den ikke oppfordrer selskapet til å ta kommersiell risiko ved å forlenge tidsplanen eller redusere reisetiden. Som et resultat er CFD målet for gjentatt kritikk, og noen vil at staten skal operere nettverket direkte eller i det minste bytte operatør. Staten er likegyldig overfor disse påstandene, og en ny konsesjon blir gitt til CFD ved en avtale som ble undertegnet mellom ministeren for offentlige arbeider og selskapet 8. november 1909. Det er mer insentiv for operatøren og inneholder forpliktelsen til å bygge Bonifacio linje. Denne avtalen er supplert med påtegninger 8 desember 1910 og 4 juli 1911. Konvensjonen med endringer godkjennes av en lov om en st desember 1911. Den samme loven sier allmennyttig linjen Ghisonaccia Bonifacio. De lokale folkevalgte, fiendtlige overfor en konsesjon til fordel for CFD, aksepterer det imidlertid på grunnlag av løftet om denne nye linjen.

CFD-konsesjonen utløper i andre verdenskrig . Nettverket blir deretter leiet av staten i fem år i 1941 etter en avtale signert en st desember 1941 mellom statssekretær for kommunikasjon og selskapet. Denne stevnet ble godkjent av en lov 26. februar 1942. Fra frigjøringen av Korsika på kvelden4. oktober 1943Den militære kommando fjernet retning av CFD og erstattet det midlertidig. Etter den siste enden av andre verdenskrig overtok Ponts et Chaussées foreløpig driften av nettverket fra1 st juli 1945. CFD er imidlertid ikke forberedt på å ta på nytt ansvaret for det korsikanske jernbanenettet, som sammen med østkysten har mistet sin mest lønnsomme linje. Den fortsatt "foreløpige" ledelsen av Ponts et Chaussées ble endelig bekreftet ved dekret av6. februar 1948. Det er ganske fornøyd fordi vi starter med delvis fornyelse av rullende materiell, men underskuddet setter inn, med driftskostnader dobbelt så høye som inntektene. Staten ser for seg å stenge nettverket og deretter gi det opp på grunn av motstand fra befolkningen (se nedenfor). Etter undersøkelser og konsultasjoner på stedet, mener inspektøren ved Landtransportdirektoratet José Artaud-Macari at et privat selskap vil være bedre i stand til å sikre økonomisk og effektiv drift. “Auxiliary Company of Secondary Railways” (SACFS) ble valgt, tilsynelatende uten anbudsinnkalling . Det handler om et lite selskap som hadde ledet nettverket til avdelingsjernbanene i Tarn (CFDT) med mye dynamikk, under ledelse av direktøren Mr. Plass. CFDT hadde imidlertid nettopp stengt, avdelingen nektet å betale for moderniseringen av dette nettverket til skade for veiinvesteringene. Konsesjonen til det korsikanske nettverket er gitt til SACFS ved dekret av29. mai 1965og har ti sider i den offisielle tidsskriftet 10. juni, inkludert detaljerte spesifikasjoner . Varigheten av konsesjonen er 14 år og 7 måneder, dvs. til31. desember 1979.

SACFS godtgjøres med et fast årlig tilskudd. Den må akseptere mange forpliktelser: fornyelse av banen, levering av rullende materiell, kjøp av en ny lokotraktor, bygging av linjer til Bastia og Ajaccio flyplasser, rekonstruksjon av Ajaccio havnegren, etablering av direkte tog, etablering av Balagne trikketog. Med andre ord en enorm lederbyrde. I tillegg er avskjedigelsen av tjue agenter av de to hundre og femti i nettverket beordret ved dekretet . Ledelsen av SACFS er lovende i begynnelsen, fordi det ser ut til å respektere spesifikasjonene. Imidlertid foregår ikke investeringer i infrastruktur, og avgrensningslinjer til flyplasser blir ikke konstruert. Det nye livet som Billard-Carde-karosserivognene gir til passasjeroperasjoner er bare veldig begrenset i tid, fordi de mekaniske delene av disse jernbanevognene er gamle og slitte, slik at operasjonelle hendelser og sammenbrudd oppstår. I 1971 ble dysfunksjonene tydelige og en etterforskning fra Samferdselsdepartementet avdekket et latent underskudd på flere millioner franc, i form av forsinket betaling til leverandører, sosiale organisasjoner og til og med ansatte. Som et resultat plasseres nettverket i mottak, og ledelsen blir overlevert midlertidig til CFTA den1 st februar 1972.

I begynnelsen av ledelsen opprettet CFTA en klokket forstedstjeneste på 10 km linjestrekningen  mellom Bastia og Biguglia datert6. januar 1973. I 1974 lanserte den et fornyelsesprosjekt på 100  km med brukte skinner på 39  kg / m . Dette arbeidet er spredt over ti år. Mellom 1982 og tidlig i 1984 ble sporoppsettet utbedret over en lengde på 3,5  km i Biguglia-sektoren, med eliminering av to veldig travle planoverganger og bygging av en ny stasjon i Biguglia. De motorvogner Renault ABH8 er renovert og nye jernbanevogner ble bestilt. Det er bare17. januar 1977at en konsesjon offisielt tilskrives CFTA ved et dekret. Hun løper til31. desember 1981og dekker derfor en periode på i underkant av fem år. Godtgjørelsen til CFTA utføres også med et årlig tilskudd, hvorav 10% for første gang må gis av regionen (det regionale offentlige etablissementet (EPR), CTC ennå ikke eksisterer). Direktøren for CFTA var da tidligere direktør for SNCF , noe som forklarer bruken av Arzens levery på Renault-vogner. Kort sagt, ledelsen av CFTA går greit. Det var regjeringsskiftet i 1981 og utnevnelsen av Charles Fiterman som transportminister som førte til beslutningen om å fornye CFTA-konsesjonen i bare ett år og å overlate nettverket til SNCF pr.1 st januar 1983 ; beslutning motivert hovedsakelig av kravene fra korsikanske fagforeningsfolk. Imidlertid er SNCF ikke forberedt på denne nye rollen og viser ingen interesse for forvaltningen av sekundære linjer. Etter å ha blitt varslet 29. desember, griper hun bare inn direkte fra1 st juli 1984. Imidlertid viste det seg å være en suksess, hovedsakelig av tre grunner: autonomi gitt til den lokale ledelsen i SNCF, personalets motivasjon og en regional økonomisk forpliktelse i all proporsjon til det som hadde foregått.

Den siste driftsavtalen med SNCF utløper den 31. desember 2011, men forlenges to ganger til 31. desember 2011. Siden CTC ikke klarte å finne et selskap som var interessert i å operere under offentlig delegasjonsregime (slik det praktiseres i by- og bytransport) under de vilkårene det satte, ble det opprettet et semi-offentlig selskap ved utgangen av 2011. Denne SEM gjenopptar offisielt driften fra1 st januar 2 012. Hovedstaden er veldig lav, nemlig € 1 200 000, og er majoritetseid av CTC og SNCF Participations , som bidrar med henholdsvis 55% og 15%. Fire lokale myndigheter og to handelskamre signerer hver 5% av aksjene. Selv om den juridiske formen for SEM tillater det, er det derfor ikke noe privat selskap representert blant aksjonærene. I begynnelsen av april 2012 hadde den nye SEM, opprettet i hast, fortsatt ingen internetttilstedeværelse og kun kommuniserte togtider og priser ved å legge ut på stedet i stasjoner og utgi et hefte. CTC har siden tatt ting i hånd, med en første kommunikasjon i september 2012 angående rutetider, etterfulgt av opprettelsen av et nettsted som overtok.

Korsika og jernbanepolitikk

Det ble ikke gjort noe forsøk på å gjenopprette linjen til den korsikanske østkysten etter krigen; tvert imot er strekningen som er i bruk, de 10  km fra Casamozza stasjon til Folelli - Orezza , stengt for all trafikk.1 st juli 1953. Dette er tilsynelatende ikke en isolert beslutning, for nøyaktig to år senere ønsker transportminister Édouard Corniglion-Molinier å stenge linjen fra Ponte-Leccia til Calvi . En trussel om en administrativ streik og protestene mot den offentlige opinionen frarådet regjeringen, som utsatte og deretter avlyste nedleggelsen. Denne tankegangen fra regjeringens side er bare en fasade. Han endret sin strategi og ønsket å komme til slutten av den korsikanske jernbanen ved ikke å ta med noe budsjett for de korsikanske jernbanene i finansloven i 1960- budsjettet . Minister Robert Buron erklærer at "en buss og fem lastebiler burde være tilstrekkelig til å gi trafikk på øya". Av klodsethet førte heller ikke regjeringen noe budsjett for det korsikanske veinettet, og opprettet deretter bevegelsen 29. november . Som et resultat følte alle korsikanerne seg bekymret og organiserte mange parader og demonstrasjoner i november 1960 , inkludert den "døde øydagen" på11. januar 1960. Det er denne forpliktelsen som redder det korsikanske nettverket og vitner om det korsikanske vedlegget til jernbanen deres selv om de bruker det lite.

Litt mer enn ti år senere demonstrerer innbyggerne en annen gang nettverket blir satt i mottak, og uttrykker bekymring for at dette tiltaket vil føre til nedleggelse. I denne sammenheng valgte regjeringen CFTA som den nye operatøren, en avgjørelse som ble bekreftet på et interministerielt møte 15. november 1971. Nok en gang ble hypotesen om stenging av Balagnelinjen undersøkt. De11. januar 1972, marsetter seks tusen mennesker foran underpræfekt Bastia, fem tusen borgere demonstrerer i Ajaccio, og hele Calvi-befolkningen tar gatene. Konfrontert med disse protestene, styrter regjeringen å bekrefte bevaring av nettet i sin helhet, den 1 st februar 1972 og gir for første gang sin modernisering. Det er umulig å si hva som hadde skjedd uten denne manifestasjonen av opinionen.

Med ankomsten av venstresiden ved makten i mai 1981 ba Charles Fiterman, kommunistisk statsråd for transport i 1983, SNCF om å overta CFC- ene, gi dem et annet pust og redde dem fra teknisk konkurs og økonomisk. Gammelt og foreldet utstyr, og et dypt underskudd. Jernbanen gjennomgår minimum vedlikehold, togens hastighet reduseres med vilje.

På begynnelsen av 1990-tallet , fornyelse av railcar flåten fortsatte med ankomsten av de fem X 97050 sjel . Imidlertid ville det være galt å konkludere med at de korsikanske folkevalgte ønsker å få jernbanen til å spille en viktigere rolle enn tidligere. I 1993 planlegger Territorial Collectivity of Corsica (CTC) å investere 220 millioner franc i nasjonale veier over fem år, spesielt på aksene Bastia - Corte - Ajaccio og Bastia - Bonifacio. I samme periode er budsjettet for jernbanen bare 55 millioner franc, hvorav halvparten er tildelt anskaffelse av to ekstra X 97 050. CTC ønsker å utvikle trafikk, men ser utviklingspotensial bare i turisme.

På slutten av 1990-tallet endret synspunktet til CTC og korsikanske folkevalgte. Den SRT viser en risiko for lunger i byområder av Bastia og Ajaccio , og anbefaler en politikk til fordel for å redusere avhengigheten av bilen. Et omfattende program for renovering av jernbanenettet er inkludert i prosjektkontrakten for den statlige regionen 2000-2006, som dekker grundig fornyelse av infrastrukturen og anskaffelse av tolv nye togsett, til et samlet beløp på € 180  millioner (for å se videre ). Renoveringsprogrammet oppfyller fire hovedmål: forbedring av passasjerkomfort, redusert reisetid, dobling av transporttilbudet til 2010, garantert trafikksikkerhet. Når dette programmet er implementert, planlegger CTC å gå lenger og reetablere Casamozza - Folelli - Orezza stasjonslinje (10  km ) som en forlengelse av Bastia - Casamozza forstads tjeneste. En fullstendig rekonstruksjon av østkysten er heller ikke utelukket, men er ikke gjenstand for noe konkret prosjekt. Det er også planlagt å bedre integrere regionale veglinjer i jernbanetjenesten ved å opprette multimodale knutepunkter i Ajaccio, Bastia og Corte .

Den siste driftsavtalen med SNCF utløper den 31. desember 2010. På forhånd lanserer CTC en oppfordring til kandidater om å finne en ny operatør, samtidig som de velger delegeringsregimet for offentlig tjeneste . De spesifikasjonene kreve at operatøren å anta den finansielle risikoen, jernbane risiko og sosial risiko på egen hånd, slik at CTC kan avlaste seg helt i løpet av den nye kontrakten. Under disse forholdene er SNCF det eneste selskapet som legger inn et tilbud, og foreslår drift av de korsikanske jernbanene mot en godtgjørelse på € 48.000.000 per år. Dette beløpet gjenspeiler de sterke forventningene fra organisasjonsmyndigheten, og blir likevel vurdert som ublu av CTC, som spontant bestemmer seg for å lete etter en annen måte å drive nettverket på. Fristen nærmer seg imidlertid uten at diskusjonsfasen overskrides, og en endring som skal utvides til31. august 2012er forhandlet med SNCF. Denne tilleggsperioden, som alt i alt er kort nok til å sette opp en ny struktur, brukes ikke til konkrete forberedelser.

I mellomtiden fortsetter SNCF å oppfylle sitt oppdrag. Det er bare27. oktober 2011at den territoriale forsamlingen stemmer om den juridiske formen for det fremtidige driftsselskapet, med trettifem stemmer mot femten: det vil være et semi-offentlig selskap (SEM), som Air Corsica , og ikke et etablissement industrielt og kommersielt publikum (EPIC) slik som SNCF. Med en aksjekapital på € 1 200 000 fordeles aksjene i SEM som følger: CTC 55%, SNCF-deltakelse 15%, deretter 5% for de to avdelingene, de to handelskamrene og de to samfunnene landet Ajaccio og Bastia. Det første aksjonærmøtet finner sted den8. desember 2011på CTC-hotellet og stemme på utkastet til vedtekter . Under det første møtet i styret blir Michel Stefani valgt til president for det nye SEM. Det utnevnes attnden styremedlemmer som representerer proporsjonalt de forskjellige aksjonærene, unntatt CTC, som bare sender ni i stedet for elleve styremedlemmer . SEM blir offisielt operativt per1 st januar 2 012, men konsernsjefen har ennå ikke blitt utnevnt. I løpet av første kvartal 2012 kommuniserte CTC ikke lenger saken. 27. juli 2012 lanserte CTC endelig sine investeringer gjennom et flerårig program som løper til 2022.

Utviklingen av operasjoner

Passasjertjenesten

Fram til 1913 inkluderte rutetabellene alltid to rundturer Bastia - Ajaccio, Bastia - Ghisonaccia og Ponte-Leccia - Calvi, samt en ekstra rundtur mellom Corte og Bastia og mellom Corte og Ajaccio. Alle togene er omnibus og har alle tre klassene. Langvarige stopp på store stasjoner kan gjøre at reisen Ajaccio - Bastia varer opptil åtte timer. De1 st januar 1913, som en konsekvens av vilkårene for den nye CFD-konsesjonen, introduseres en fjerde Bastia - Ajaccio tur-retur i form av direkte tog, hvis prinsipp er en lett sammensetning med få biler, et antall mellomliggende stopp redusert til ti, og en reservasjon for reisende som betaler full pris og reiser minst 40  km . Men den kommersielle hastighet for disse direkte tog var bare 26,3  km / t før tidlig på 1930-tallet , da et forsøk ble gjort for å fremskynde tjenesten på hovedlinjen, uten tekniske hjelpemidler i endring.. Bare Corte-opprinnelse / destinasjonsseksjonstog betjener fortsatt alle stopp. To-ukentlige "damptog" ble introdusert i 1933  ; de tar bare åtte mellomstopp og når en kommersiell hastighet på 29,5  km / t . Samtidig bemerker vi uforanderligheten til reisetider på Calvi-linjen, og tog er alltid opprinnelse / destinasjon Ponte-Leccia.

De motorvogner blir innført fra 1936 . Den første modellen av biljardfasilitetene - En 210 D tilbud bare en st og 2 th  klasse og utelukker mindre kunde av 3 th  klasse, på grunn av begrenset antall plasser. Togvognene tar en av de to rundturene på Porto-Vecchio og to av de tre rundturene på hovedlinjen. Stoppene etter behov vises da i de små stasjonene. Dampomnibusene på den samme linjen opplever bemerkelsesverdig akselerasjon, men dette er åpenbart en ufullstendig test, da sommerplanen fra 1938 ser tilbake til reisetiden i 1933 . Først i 1939 startet jernbanetjenesten på Calvi-linjen, med den andre modellen Billard - A 150 D-enkeltklasse. To rundturer med jernbanebil Bastia - Calvi er nå tilgjengelig, i tillegg til en Calvi Ponte-Leccia dampomnibus og tilbake. På Porto-Vecchio-linjen, fullført for bare fire år siden, er en tredje rundtur lagt til i rutetabellen, men det er opprinnelse / destinasjon Prunelli-Pietrapola (mellom Ghisonaccia og Solenzara).

Under andre verdenskrig ble tjenesten begrenset, og damptog ble igjen flertall. Den eneste kontinuerlige turen på hovedlinjen er et direkte damptog. Den lokale CFD-ledelsen ble avskåret fra hovedkontoret i Paris, men klarte å opprettholde tjenesten til tross for begrensningene. Problemene ble verre med okkupasjonen fra november 1942 og varte i nesten et år, til kvelden4. oktober 1943. Etter krigen tillot mangelen og utilgjengeligheten av en god del av utstyret oss ennå ikke å sikre en riktig service. Hovedlinjen betjenes i hver retning av en daglig omnibus, et direkte persontog tre ganger i uken, et Corte - Ajaccio godstog og en Corte - Bastia-tog. Balagne-linjen betjenes av en daglig jernbanevogn og to-ukentlig godstog. På Bastia - Folelli tilbys to daglige rundturer med tog.

Under administrasjon av Ponts et Chaussées er damptog fjernet til 1950 , samt en st  klassen i motorvogner. A 210 D blir full 2 e  klasse, og 150 D og ABH8 er 3 e  klasse. Skinnebilen har blitt overfylt med sytten enheter, men tjenesten bringes bare sakte tilbake til normale nivåer. I løpet av vinteren 1952 - 1953 var fem jernbanevogner faktisk tilstrekkelig til å dekke alle togene: en omnibus og en direkte på sentralbanen, en Calvi - Bastia og returnerte med en Venaco - Ponte-Leccia og retur i forbindelse, en Bastia - Folelli-Orezza og rygg, og en Folelli-Orezza - Casamozza og tilbake. Litt senere er det fire sammenhengende rundturer på hovedlinjen for første gang, uten at antall tog overskrider nivået før krigen: Det er ikke lenger noen opprinnelses- / destinasjonstog fra Corte. Balagne-linjen vender tilbake til sine to rundturer i 1938 og før. Dette servicenettet var på plass til 1997 , da etterspørsel og antall tilgjengelige jernbanevogner gjorde det mulig å gjeninnføre en ekstra rundtur mellom Corte og Bastia.

Imidlertid fornyet SACFS allerede tjenesten i 1965 ved å etablere Balagne trikkevogner , en forsterket sommertjeneste mellom Calvi og L'Île-Rousse , og for første gang to raske jernbanevogner Bastia - Ajaccio og tilbake. De fullfører reisen på 2 timer og 55 minutter, en verdi som aldri har nådd verken før eller etter, takket være bruken av omorganiserte A 80 D-vogner som kjører uten tilhenger, med en kapasitet på bare trettito seter. Avgangene finner sted fra Bastia og Ajaccio klokken 07.00 og 17.00 (unntatt søndager og helligdager), med kryssing ved Venaco uten kommersielt stopp, og kommersielle stopp stoppes kun i Corte, Ponte-Leccia og Casamozza, med forbud mot tjeneste mellom Casamozza og Bastia og omvendt. Denne tjenesten ble avviklet med sekvestrering av nettverket i 1971 , fordi det var tvilsomt når det gjaldt sikkerhet. Så kom han tilbake høsten 1973 med ett tog i hver retning om morgenen, med reisetiden økt til 3 timer 12. Delvis tur-retur Corté - Ajaccio ble avlyst på grunn av mangel på utstyr, og den fjerde tur-retur på sentrallinjen nr. lengre løp om vinteren. På den annen side er to av de fire rundturene på hovedlinjen nå direkte utenfor sommersesongen. I tillegg, ifølge et prosjekt som allerede er utarbeidet av SACFS, introduserte CFTA i 1973 en forstadstjeneste Bastia - Biguglia , deretter supplert med flere tog til Casamozza . Den 1 st  klassen er slettet på slutten av 1970-tallet .

I løpet av 1990-tallet ankom 90% av turistene som kom til Korsika uten bilen sin, og som et resultat representerte turistene rundt 60% av togbrukerne på Korsika. Persontrafikk er konsentrert i månedene mai til september og enda mer i løpet av de tre månedene juni til august, da rundt 40% av de årlige reisende blir transportert. Forskjellene mellom vinter- og sommermånedene er derfor enorme, med et forhold på en til elleve i antall reisende som transporteres per måned (for eksempel 14.000 i januar og 152.000 iAugust 1993). I henhold til de forskjellige årene gjennomgår frekvensen av Ponte-Leccia - Calvi-linjen og av Balagne trikkevogner markante svingninger, uten at noen trender er bekreftet på lang sikt. Den sentrale linjen ser derimot en nesten konstant progresjon, med periodiske tilbakegangsperioder som sjelden overstiger et år, men en virtuell stagnasjon i løpet av 1980-tallet . Den samlede økningen fra 1975 til 2000 er rundt 65% på dette forholdet. Bastias forstedstjeneste led et spektakulært fall i 1983, på rundt 65% for perioden 1983-1989, på grunn av igangsetting av en veitunnel for å forbedre avkjøringen fra Bastia ved å redusere trafikkork. Siden da har denne tjenesten vokst jevnt, uten å nå rekordnivået på 200 000 passasjerer som ble transportert i 1978. På regionalt nivå ble rekordtrafikken nådd med 661.000 reisende i 1992 , da Korsica led en krise. I 1997 ble bare 594 994 passasjerer fraktet. I perioden 1996-2001 økte trafikken overalt, og nærmere bestemt med 38% på Balagne trikke-tog; 33% på Bastia - Ajaccio-linjen; 27% på forstadstog i Bastia; og 17% på Ponte-Leccia - Calvi-linjen. Sistnevnte nådde imidlertid bare 29 000 reisende i 1998, da merket på 700 000 ble krysset for hele nettverket. Denne figuren fordeles på følgende måte over de forskjellige forbindelsene: 41% Balagne tog-trikk; 38% Bastia - Ajaccio-linje (uten forstadsrute til Bastia); 17% forstadsrute til Bastia; 4% Ponte-Leccia - Calvi-linje (uten Balagne trikkevogner). Gjennomsnittlig transportavstand er omtrent 40  km . Oppmøtet økte kraftig i løpet av 2010. Det lå dermed på 828 240 reisende i 2013 og nådde 1170 000 reisende i 2017.

Utvikling av reisetider (beste reisetid i begge retninger)

Periode	Bastia - Ajaccio	Bastia - Corte	Corte - Ajaccio	Bastia - Calvi	Ponte-Leccia - Calvi	Bastia - Ghisonaccia	Bastia - Porto-Vecchio
Sommer 1914	7 t 15 omn. 06:00 dir.	03:06 am omn. 2 t 23 dir.	03:57 omn. 3 t 25 dir.	05:08	3 timer 00	3 timer 39	-
August 1917	8:00 a.m.	03:04 am omn.	04:18 am omn.	05:15	3 timer 00	3 timer 32	-
Sommeren 1929	7:55 a.m. 06:00 dir.	03:08 am omn. 2 t 23 dir.	04:05 am omn. 3 t 24 dir.	04:20	2 timer 58	3 timer 35	-
Sommeren 1933	07:05 omn. 5:21 dir.	03:08 am omn. 2 t 21 dir.	3 t 55 omn. 2 t 56 dir.	4:03	2 timer 52	3 timer 00	-
Mai 1938	6 t 20 omn. 3:50 a.m.	2 t 39 omn. 1 h 39 adir.	3 t 25 omn. 2:08 am Adir.	04:20	2 timer 50	2 t 36 omn. 2 t 00 aut.	04:42 am omn. 3:32 aut.
Sommeren 1939	07:06 am omn. 3:45 a.m.	2 t 56 omn. 1 t 38 adir.	03:15 am omn. 2:07 am Adir.	03:05 aut.	02:01 a.m. aut.	2 t 45 omn. 2 t 00 aut.	04:56 am omn. 3 t 35 aut.
Vinteren 1941	5:15 dir.	3:40 omn. 1 t 45 adir.	3:10 a.m. 2 t 53 dir.	3:22 a.m. aut.	2 t 12 aut.	4:35 am . 2 t 20 aut.	8 t 15 omn.
Vinteren 1952	05:10 am omn. 4:05 am Adir.	02:19 am omn. 1 t 43 adir.	2 t 56 omn. 2 t 18 dir.	3 timer 20	2:02	-	-
Sommeren 1957	4:15	1 t 54	2 timer 18	3 timer 15	2:08	-	-
Vinteren 1966-1967	03:53 am omn. 2 timer 55 rap.	1 t 41 omn. 1 t 18 rap.	02:04 am omn. 1 t 34 rap.	2 timer 58	1 t 49	-	-
Sommeren 1998	3 timer 35	1 t 27	1 t 50	3:05	1 t 50	-	-

Godstrafikk

Godstrafikk var viktig før den møtte konkurranse fra veitransport. 539 godbiler ble levert mellom 1888 og 1930. Antall godstog som kjørte daglig i dampalderen er ikke kjent. Den imponerende vognparken skal heller ikke få oss til å glemme at nyttelasten per vogn var begrenset til 10  t , det vil si åtte ganger mindre enn de vanlige sporvogner med høyest kapasitet. I 1895, det første hele driftsåret til grunnnettet, ble 32254  t gods transportert, og frem til 1907 økte volumet årlig med 374% og nådde 120.337  t . Maksimalt transportert i fredstid ble registrert i 1938 med 4.660.000 tonnkilometer, hvorav 64% falt til østkysten. Etter at dampkraften var død i 1954 , baserte godstrafikken i utgangspunktet bare på bruk av to diesellokomotiver ( nr .  401 og 402), og det er ingen girmanøvre. Noen måneder senere, i februar 1955 , er en tredje jitney slått på ( nr .  114). For eksempel hadde Chemins de fer de Provence , hvis linje var en tredjedel kortere enn det korsikanske nettverket etter stengingen av linjen på vestkysten, fire linjelokomotiver på den tiden. Gitt at minst ett lokomotiv må sikre reserven, kan jernbanene på Korsika bare gi én returvare per dag og maksimalt per linje.

Slik som det er, står godstrafikk fremdeles for 36% av inntektene i 1964. SACFS anser det derfor som nyttig å ta inn skyttelbusser i andre halvdel av 1960-årene , men dette tiltaket blir ofte beskrevet som unødvendig, spesielt siden det transporterte volumet. kollapser fra 12 925  t til 4 713  t under ledelse. På Balagne-linjen kjørte godstoget bare to ganger i uken fra 1970-tallet , og det ble avviklet i 1986 . På hovedlinjen er godstoget deretter tre-ukentlig og blir deretter to-ukentlig i andre halvdel av 1990-tallet . Seksti biler er fortsatt i bruk på dette tidspunktet, og det er ikke kjøpt noe moderne utstyr. Tonnasjen som transporteres årlig er ekstremt lav og varierer mellom 2000  t og 4000  t, avhengig av året. Andelen små pakker eller kurerer er rundt 500  t . Den gjennomsnittlige transportavstanden var 146  km i 1997 , noe som betyr at vognene nesten lastes og kun mottas i Bastia og Ajaccio. Hovedlastene er brukte biler og glass. Bare transport av småpakker er tilfredsstillende. Godstransport genererte imidlertid inntekter på 1 500 000 franc i 1999, eller 10% av persontrafikken. Trafikken i selve varene ble avskaffet i 2004 på grunn av ulempene som følge av renoveringsprosjektene for infrastruktur. Denne slettingen er ikke offisiell ; i juni 2006 fortsatt i en oppfordring dokumentet til mottak av to th  transje av prosjektet, har CTC godstrafikken som eksisterende. Til slutt er det bare ti vogner som er brukbare. Det er fremdeles transport av budtjenester, for ikke å nevne tog av materialer og arbeidstog som ikke faller innenfor det kommersielle domenet og sirkulerer for nettets interne behov.

Nettverksrenovering

Som allerede nevnt ovenfor, har CTC besluttet å fornye sporene og installasjonene av stasjoner i nettverket fullstendig og har de forskjellige tiltakene som er inkludert i prosjektkontrakten for staten 2000-2006. Det viktigste og kostnadskrevende tiltaket er fornyelse av banen over 122  km , eller nesten halvparten av nettverket. Det er det største prosjektet av denne typen som noensinne er utført på øya. Dette gjelder hovedsakelig delene av hovedlinjen Bastia - Ajaccio 158  km som ennå ikke er renovert. På den annen side blir linjen Ponte-Leccia - Calvi bare renovert over tre veldig korte seksjoner. Arbeidet starter i november 2004 og varer tre og et halvt år. For kundene er en reduksjon i tilbudet av tog og totale avbrudd i jernbanetjenester per seksjon konsekvensene. CTC selv må påta seg 40% av kostnadene for dette enorme € 86 millioner prosjektet  , med staten som dekker de resterende 60%.

Tre andre tiltak bidrar til å øke bærekraften, effektiviteten og sikkerheten til driften. For det første er det opprettet et automatisert trafikkstyringssystem på hovedlinjen Bastia - Ajaccio. Dette er en sentralisert enkeltsporskontroll fra produsenten Vossloh -Cogifer, med "Alister" -typestasjoner fra Funkwerk , fjernstyrt fra en sentralisert kontrollstasjon . Den første seksjonen ble satt i drift ved slutten av 2007 og gjelder Bastia - Casamozza forstadsdel, for en investering på € 4,7  millioner . På grunn av trafikkdensiteten er kostnaden per kilometer høy (235 000  € / km ) sammenlignet med den andre Casamozza - Ajaccio-fasen, hvis utstyr koster bare 8,2  M € . CTC må finansiere 24% av den totale investeringen på 12,9  M € , EU bidrar med 40% og staten bidrar med 36%. For det andre må fjellflatene langs linjen forsterkes for å begrense de svært hyppige bergfallene på vei. CTC og staten deler denne investeringen på € 6 millioner likt  . For det tredje er renovering av flere tunneler og strukturer (hovedsakelig viadukter, broer og støttemurer) planlagt. Det gjenstår å nevne moderniseringen av vedlikeholdsanleggene for rullende materiell i Ajaccio, Bastia og Casamozza for et beløp på € 24  millioner , som bare ble utført i løpet av den påfølgende perioden i fravær av finansiering gitt i kontrakten 2002-2006.

I løpet av prosjektkontrakten 2007-2013 fortsetter moderniseringsarbeidet, med 20  M € registrert for videreføring av fjellmurarmeringsarbeidene, og 10  M € for å øke dekningen av det automatiserte systemet for styring av sirkulasjoner. Med unntak av prosjektkontrakter ble det opprettet multimodale stolper for € 16  millioner , andre deler av banen ble erstattet for € 45,5  millioner (spesielt på Balagne-linjen), og for første gang forbedres tilgjengeligheten for funksjonshemmede for € 8  millioner . Moderniseringen av vedlikeholdsanleggene som allerede er planlagt for forrige periode, og som er avgjørende for mottak av nye AMG 800- vogner, har arbeidet endelig blitt utført, og Calvi-stasjonen må også utstyres for et beløp på 5,5  millioner euro (inkludert inkludert utformingen av stasjonen og vedlikeholdsanlegg). Ved utgangen av 2013 skal dette arbeidet gjøre det mulig å redusere reisetiden betraktelig, opprette nye direkttog og øke togfrekvensen.

Et prosjekt for å gjenåpne en del av linjen til den østlige korsikanske kysten er lovet av den nasjonalistiske lederen i 2015 og foreslås detaljert i 2018. I møte med urbaniseringen sør i Bastia og økningen i trafikkork , blir toget sett på som et alternativ. Det ville være et trikk-tog beregnet for lokal service, og hvis rute ville nærme seg den historiske linjen med variasjoner. I utgangspunktet er bare en del på ti kilometer til Folelli planlagt. Det forventes 800 passasjerer per dag.

Lovlig status

Fram til 1983 ble CFC-er drevet av delegasjon for offentlig tjeneste , og operatøren ble valgt etter anbud . Det siste private selskapet som drev nettverket i denne sammenheng var Société Générale de Chemin de Fer et de Transports Automobile (CFTA), som nå er en del av Veolia Transport- gruppen . Ettersom nettverket er klassifisert som av allmenn interesse (i motsetning til nettverk av lokal interesse ), er det underlagt statens ansvar og ikke avdelingene. Jernbanearbeiderne er ikke ansatte hos konsesjonæren, men er ansatt i et offentlig selskap som er underlagt privatretten kalt "Chemins de fer de la Corse" (CFC).

I 1981 reagerer den nye transportministeren , Charles Fiterman , på ønskene og bekymringene fra fagforeningene til korsikansk jernbane , og bestemmer seg for ikke å fornye konsesjonen som ble gitt CFTA på slutten av femårsavtalen forlenget med ett år fornyelse. Med ett års varsel råder han selskapet videre1 st desember 1981. Ministeren overlater operasjonen til SNCF fra1 st januar 1983. Dette tiltaket formaliseres med tilbakevirkende kraft ved et dekret av 30. august 1983 , som tilsvarer en nasjonalisering av operasjonen. Personalet endret seg ikke da SNCF byttet ut CFTA, det nasjonale selskapet sendte bare direktøren (Denis Rastello deretter Claude Saintemarie), visedirektøren og en teknisk rådgiver. De ansatte får heller ikke den spesifikke statusen til SNCF-jernbanearbeidere, i motsetning til det de hadde håpet på ved å kreve nasjonalisering av nettverket, og forblir vanlige ansatte.

Med Joxe- loven fra13. mai 1991bærer lov om Territorial Collectivity of Corsica (CTC), erstatter den staten i rettighetene og pliktene til sistnevnte angående drift av jernbanetransport. Det korsikanske jernbanenettet overføres dermed til CTC, som likevel inngår en driftsavtale med SNCF som gjelder fra13. september 1994i en periode på fem år. En endring utvider avtalen til31. desember 1999. Det årlige budsjettet til CFC er da 650.000.000 franc, hvorav 20.000.000 franc er kommersielle inntekter. Søknaden om å finne operatøren for den følgende perioden ble lansert i 1999 , men blant de tre kandidatene som erklærte seg interesserte, nemlig SNCF, VIA-GTI og Departmental Railways Company (CFD, også produsent av jernbanevogner levert fra midten - 1970-tallet ), kun SNCF endelig inn et tilbud. Forhandlingene mellom CTC og SNCF varte i halvannet år, slik at den andre driftsavtalen med SNCF ikke ble undertegnet før1 st September 2001, denne gangen i en periode på ti år. Beregnet på en estimert inntekt på 23.000.000 franc per år, er det årlige faste tilskuddet 59.000.000 franc. I tilfelle inntektene overstiger prognosene, deles fortjenesten mellom SNCF og CTC. Loven om22. januar 2002relatert til Korsika overfører endelig eierskapet til jernbaneinfrastrukturen fra staten til CTC; Det skal bemerkes at Réseau Ferré de France (RFF) aldri har vært involvert i Korsika.

I slutten av 2010, er det ti-årige avtalen ikke fornyes, og KFK blir brukt av et blandet selskap (SEM) fra en st januar 2012. Det eies av CTC, SNCF, to avdelinger og deres handelskamre og to urbane samfunn (se ovenfor, Korsika og jernbanepolitikk ).

Rullende materiell

Damplokomotiver

Operasjonen ble utelukkende laget med damplokomotiver til 1935 / 1936 , med unntak av en tidlig mellomspill i 1926 , den17. september 1928, når det eksisterer en rask jernbanetjeneste mellom Bastia og Ajaccio. Dampkraften gled bort fra persontog rundt 1950 , da jernbaneflåten nådde sitt første maksimum, og ble anekdotisk med levering av to diesellokomotiver for godstrafikk året etter. Seks damplokomotiver forble i drift frem til 1954 , da forsvant damperkraft for alltid. Lokomotivene er fremdeles parkert i skurene i noen år, men ingen damplokomotiver som har vært i tjeneste på Korsika har overlevd.

Flåten av damplokomotiver var veldig homogen og besto av bare tre forskjellige typer, bortsett fra de fem lokomotivene for bygging av nettverket og fem lokomotiver som ble sendt i 1944 , etter frigjøringen , for å håndtere mangel på materiale. Midlertidig etter handlinger av sabotasje begått av den tilbaketrekkende tyske hæren. Hele damptiden på Korsika faller under ledelse av CFD , som selv valgte utstyret, bestilte det og var eier. I begynnelsen bestilte den fjorten Fives-Lille produksjon 031 T- konfigurasjonsmaskiner , av en type som allerede er opplevd i Yonne- nettverket . De ble levert fra 1886 til 1888 , delvis med ett til to års forsinkelse mellom å forlate fabrikken og idriftsetting på Korsika. Strålingen begynner i 1932, og bare fire maskiner går fremdeles gjennom frigjøringen. Disse første 031 T er for svake og dårlig tilpasset for tjenestene på fjelllinjer med vanskelig profil; CFD anskaffet imidlertid fire andre lokomotiver med lignende design (130  T ) i 1891 . De alene vil sikre driften av linjen fra Ponte-Leccia til Calvi , noe som sier mye om trafikktettheten til denne grenen av nettverket.

Fra 1892 endret oppkjøpspolitikken. Bare artikulert lokomotiver forbindelsen ifølge Mallet systemet er nå bestilt . De har to ganger to aksler og fire sylindere, med de to første akslene montert i en bogie for god registrering i kurver og godt grep. Disse 020 + 020 T produsert av SACM ble levert i totalt tjueto enheter frem til 1932 , i anledning åpningen av nettverksutvidelser, men også for å styrke flåten tildelt hovedlinjen fra Bastia til Ajaccio . De to siste leverte lokomotivene erstatter reformerte 031 T-er. Ved den maksimale utvidelsen av nettverket i 1935 , da linjen fra den østlige korsikanske kysten ble åpnet for Porto-Vecchio , hadde de korsikanske jernbanene trettifem lokomotiver: sytten for Bastia - Porto-Vecchio; seksten for Bastia - Ajaccio og fire for Ponte-Leccia - Calvi . Da var de seks første lokomotivene allerede skrotet, og seks til skulle følge i 1937 , da sju jernbanevogner var tilgjengelige.

Damplokomotiver av Corsican Railways ( Couillet , Saint-Léonard , Fives-Lille , SACM )

1 til 3	STATE / CFD - Couillet 020 T
Tall 1 2 3	År 1886 " "	Produsent no.837 838 839	Total lengde m " "	Tare ? t " "	V / maks ? km / t " "	I tjeneste 1886-1900 " "	Konstruksjon oppdrag " "	Merk
3 til 5	CFD - Saint-Léonard 030 T
4 Mosebok 5	År 1886 "	Produsent nr. 812 811	Total lengde ? m "	Tare ? t "	V / maks ? km / t "	I tjeneste 1886-1895 "	Konstruksjon oppdrag "	Merk Ex- CFD Ch. Og DS  ; fraktet til fastlandet i 11/1895 "
28 til 41	CFD - Fives-Lille 031 T
Tall 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41	År 1886 " " " " " " " " " 1888 " " "	Produsentnummer 2640 2641 2642 2643 2644 2645 2646 2647 2648 2649 2707 2708 2709 2710	Total lengde 7,08  m	Tara 21  t	V / maks 50  km / t	I tjeneste 1886-1932 " " " " 1886-1937 " " 1886-1945 1886-1937 1888-1947 " 1888-1937 1888-1948	Oppgave Bastia - Corte " " " " " Bastia - Ghisonnacia " " " Ajaccio - Bocognano " " "	Merknad Levert i 12/1887; modell testet på CFD Yonne " " " " " Levert i 02/1888 " " "
53 til 56	CFD - Fives-Lille 130 T
Tall 53 54 55 56	År 1891 " " "	Produsentnummer 2727 2728 2929 2730	Total lengde 7,08  m " " "	Tara 22,5  t " " "	V / maks 50  km / t " " "	I tjeneste 1891-1947 " 1891-1945 1891-1937	Calvi - P.-Leccia oppdrag " " "	Merk Samme som nr .  57 til 67 i CFD Vivarais
301 til 319 351 til 353	CFD - SACM 020 + 020 T
Tall 301 302 303 304 305 306 307 308 309 310 311 312 313 314 315 316 317 318 319 351 352 353	År 1892 1895 " " 1906 " 1924 " 1927 " " " 1930 " " " 1932 " " " " "	Produsentnummer 4285 4626 4627 4628 5629 5630 7379 7380 7462 7463 7464 7465 7551 7552 7553 7554 7650 7651 7652 7653 7654 7655	Total lengde 8,05  m	Tare 26,8  t " " " " " " " " 28  t " " " " " " " " " " " " "	V / maks 60  km / t	I tjeneste 1892-1945 1895-1948 1895-1945 1895-1947 1906-1948 1906-1945 1924-1945 1924-1950 1927-1950 1927-1954 1927-1945 1927-1950 1930-1954 1930-1950 1930-1954 1930-1950 1932-1954 " 1932-1950 1932-1954 1932-1950 "	Overdragelse Bastia - Ajaccio " Bastia - Ghisonaccia " Bastia - Ajaccio " " " Bastia - Ghisonaccia " " " For utvidelsen til Solenzara " " " For utsiden av Porto-Vecchio " " Bastia - Ajaccio " "	Merk
50 og 51	CFD - Orenstein & Koppel 050 T
Tall 50 51	År 1925 "	Produsent nr 10926 10927	Total lengde m "	Tara 46,5  t "	V / maks 30  km / t "	I tjeneste 1944-1954 "	Oppgave n./d. "	Merknad Bygget for Côtes-d'Or; solgt til de tunisiske jernbanene i mai 1939; overført til Algerie i 1940; skrotet rundt 1955
253, 258, 251, 254	CFD - Batignolles 020 + 020 T type AXT
Tall 253 258 251 254	År 1895 " " "	Ingen produsent ukjent " " "	Total lengde 8,55  m " " "	Tara 40  t " " "	V / maks ? km / t " " "	I tjeneste 1944-1948 " " "	Oppgave n./d. " " "	Merk tidligere Bône-Guelma Railway Company (Algerie) " " "

 

Lokotraktorer

I kjølvannet av den andre verdenskrig , den Ponts et Chaussées tjeneste besluttet å fjerne damp trekkraft fra den korsikanske nettverk. Union des Voies Ferrées studerte deretter et diesellokomotiv som kunne brukes på en hvilken som helst fransk metrisk målelinje . Utformingen av den valgte maskinen er preget av to førerhus i endene, en varebil i midten og en dieselelektrisk girkasse. Bortsett fra Korsika er bare to andre nettverk endelig interessert: Korsika, Chemins de fer de Provence og Dauphiné-jernbanene . De grupperte seg i 1949 for å starte en anbudsutlysning , relatert til ti enheter og vunnet av selskapet Brissonneau et Lotz (BL). I 1950 bestilte Ponts et Chaussées derfor to eksemplarer av modellen kalt "Provence", preget av et sentralt fyr og fraværet av sirkulasjonsdører. De er bygget i Creil- fabrikken og nummerert 401 og 402 når de ankommer Korsika. To dieselmotorer Renault Type 517 J 300 hk til tolv sylindere hver stasjon kan en generator BL 240 k W / 1000  V for å forsyne DC å arbeide med en spenning på 500  V . På Korsika ble traktorene Brissonneau og Lotz bare brukt til å hente godstog, det siste damplokomotivet ble reformert i 1954 . Imidlertid er maskinene utsatt for hyppige driftshendelser og har bare en kort karriere. En enhet blir fortsatt erstattet av en kopi som er kjøpt brukt i Provence, preget av trafikkdører innrammet av to fyrtårn. Fra "Provence" -modellen er to enheter som kan vedlikeholdes i det samme nettverket (2012).

På slutten av 1954 hadde de korsikanske jernbanene bare 401 og 402 traktorer som eneste lokomotiv. Kollisjonen av jernbanevogn 114 med godstog i 1954 ga påskudd for bygging av en ny trekkaggregat ved Bastia-verkstedet ved å gjenopprette maskinens boggier. Understellet er helt nytt i Bastia, og Renault-motoren på 150 hk er også ny. Karosseriet huser et bagasjerom opplyst av koøyer og, under en hette, motoren. Den rare estetikken gir opphav til forskjellige kallenavn, inkludert spesielt "ubåten" eller "udyret av Calvi". Traktor 114 ble faktisk tildelt linjen fra Ponte-Leccia til Calvi , hvor den var ansvarlig for å trekke godstog til den ble avviklet i 1986 . Dens luftbrems og lave trekkraft begrenser kapasiteten til fire biler, og kjettinger brukes til å sikre hitch. I tillegg sørget han for en daglig tur-retur mellom Bastia og Calvi i løpet av de to første årene av tjenesten, og slepte 104-skinnebilen etter å ha fått motorskader. Etter reformen ble traktor 114 parkert ute av drift til høyre for Casamozza- verkstedene . To år etter 114, verksteder den Bastia gjort en annen locotractor, med en mer klassisk utseende, ved å bruke deler fra 115 motorvogn ødelagt i en kollisjon med et kjøretøy i begynnelsen av 1956, og ved å gjenvinne motoren. MAN av jernbanevogn 103 brant ned i kø i august 1946 . Denne traktoren mottar nummeret 403 og er betrodd manøvrene på Ajaccio stasjon . Selv om den hadde større kraft enn 114, ble 403 skrinlagt etter syv års tjeneste, og nummeret ble brukt til Brissonneau og Lotz-traktoren kjøpt brukt i Provence. “Dyret av Calvi” ble overført fra Casamozza til Bastia, hvor det er parkert foran depotet (2011).

401- og 403 I- traktorene ble ubrukelige nesten samtidig i 1963 , forpliktet Ponts et Chaussées SACFS til å bestille et nytt lokomotiv i tillegg til 403 II fra Provence, som skulle finansieres av staten. SACFS velger en modell utviklet av studioet til Montmirail fra CFD , markedsført under betegnelsen "BB 400". I sin metriske målerversjon er den allerede anskaffet i to eksemplarer av SNCF nummerert 401 og 402 for PO-Corrèze , og i en kopi nummerert 040-003 for Vivarais Network CFD-er . Den korsikanske kopien ble levert 10. juni 1966 , da traktoren 402 ble ubrukelig. Under nummer 405 gir det Bastia - Ajaccio godstog vekselvis med 403 II til sistnevnte stoppet i 1974 , deretter med sin motpart 404 (ex-040-003 CFD Réseau du Vivarais ), anskaffet brukt samme år fra Chemins de fer de Provence , et nettverk som han hadde blitt overført til da CFD Vivarais stengte. 404 og 405 har en sentral hytte, og under de to symmetriske hettene skjuler det seg strengt identiske drivlinjer med Poyaud- motorer på 207 hk. De hastigheter boksene kontrollerte elektro Asynchro patentert CFD sikre synkroniseringen mellom de to motorer, og tillate mars med en enkelt motor. Boggienes aksler er koblet sammen med forbindelsesstenger. I 1994 ble BB 406 traktoren anskaffet; Bygget med standardmåler i 1973 av CFD for det sveitsiske firmaet Speno International SA , ble det renovert for metrisk måler av det belgiske firmaet "Rails et Traction International", et datterselskap av CFD-gruppen som en del av en overhaling . Dette lokomotivet er basert på arkitekturen til de forrige BB 400-årene, men utstyrt med konvensjonelle interne overførings boggi. 406-traktoren skulle sørge for levering av tog av treavfall for Corte fyrrom bygget i den gamle bygningen på lokomotivet. Kjøpesummen var 2.200.000 franc, for en tyve år gammel maskin med mindre kraft enn skinnebilene X 5000. CFC fikk ikke kontrakten for transport av treavfall til fyrrommet., Men beholdt likevel denne traktoren. Nyere enn sine kolleger, er det den eneste som forblir operativ på hele nettverket (2015) der det gir trekkraft for alle arbeidstog. I 2009 ble en BB CFD-traktor nummerert 407 og også renovert av selskapet Rails et Traction International, transportert på jernbanene på Korsika. Etter en serie mislykkede tester på Korsika-nettverket, er denne traktoren parkert i god stand på Casamozza- verkstedene uten å ha sørget for kommersiell trafikk for CFC-er. I løpet av 2016 vil BB 407-traktoren gjennomgå modifikasjoner for å gjøre den i drift, og den vil endelig bli satt i kommersiell tjeneste i november samme år. Til slutt,19. november 2015vil bli levert Ajaccio stasjon i den tredje og siste CFD BB traktortypen pusset opp av "Rails Traction International", 408. traktortraktorer 404 og 405 ble lagt ut for salg i 2011 i henhold til rapporten N o  2011 / 01/051 fra presidenten av det korsikanske lederrådet , og etter behandling av den korsikanske forsamlingen . Disse to traktorene ble anskaffet av SNC- Chemin de fer du Vivarais .

Selv om det totale antallet traktorer som er egnet for å transportere godstog som har vært i bruk på Korsika, har nådd 7 enheter, bør det bemerkes at bare to eller tre ble tatt i bruk samtidig. I tillegg, for kort tid, 403 I traktoren for manøvrering i Ajaccio, som nevnt ovenfor. Den ble ikke erstattet umiddelbart, men bare i 1967 av en maskin bygget av håndverkere av CFD-verkstedet i Montmirail i etterkrigstiden  :  SACFS- traktoren nr . 1. Faktisk var havnegrenene til Ajaccio og Bastia fortsatt i tjeneste på den tiden. I 1968 kom SACFS så traktoren nr .  2 for å manøvrere og betjene havnen i Bastia lang gren og traktoren nr .  3 øremerket. Det er lite brukt, og dets motstykke nr .  4, også planlagt for Korsika, blir til slutt aldri sendt dit. Mens traktor n o  2 og 3 ble kassert, den n o  1 har blitt bevart av MTVs for sin representativt for lokomotiver bygget av CFD etterkrigs. Den manøvrerer på veirett til Valmondois-museet og har fått tilbake sitt opprinnelige nummer, 101. Denne lokotraktoren ble bygget for Doubs-jernbanene. Etter identifikasjonsarbeid i avdelingsarkivene er hans reelle nummer 103, som han aldri har hatt på seg.

• Brissonneau og Lotz dieselelektrisk traktor , “Provence” -modellen til VFD , identisk med 401 og 402, med unntak av livresten som var rød og grå på Korsika.

• Loco-traktor nr .  1, omnummerert til 101, på MTVS museum.

• Loco-traktor nr .  114 "udyret av Calvi" reformert parkert i verkstedene til Casamozza.

• BB nr .  404 i Ajaccio i 2004, det siste året for godstog.

• BB n o  406 ex- Speno i spissen for arbeidstog på L'Île-Rousse stasjon 31. juli 2015.

• BB nr .  408 i Ajaccio 21. november 2015, kort tid etter levering.

Locotractors of the Corsican Railways ( Brissonneau and Lotz , CFD , egenbygging av forskjellige nettverk)

401-403 II	Brissonneau og Lotz "Provence" -modell med elektrisk girkasse (to førerhus, varebil)
Tall 401 402 403 II	År 1951 " "	Bo'Bo'-de konfigurasjon " "	Total lengde 12,8  m " "	Tara 46  t " 45  t	Renault motor " "	Effekt 2 × 300 hk " "	V / maks 60  km / t " "	I tjeneste 1951-1963 1951-1966 1963-1974	Note 4 BL trekkmotorer på 120  kW  ; skadet i august 1963 og deretter skrotet 4 BL-trekkmotorer på 120  kW  ; stoppet i 1966, skrotet i 1981 4 BL trekkmotorer på 120  kW  ; f CP n o  64; skrotet i 1981 (?)
403 I , 114	Selvbygging av Corsican Railways - Bastia verksted
Nummer 403 114	År 1955 1956	Konfigurasjon B-dm B'2'-dm	Total lengde 10,76  m "	Tara 13  t "	MAN Renault- motor	Effekt 150 lm 210 lm	V / maks 30  km / t 45  km / t	I tjeneste 1956-1963 1955-1986	Merk Gjenopprett. deler av X 115 og motorbogien til X 103 skrotet Gjenoppretting av boggiene til den skadede X 114; parkert utenfor drift foran Bastia-depotet
404-406	CFD type "BB 400" med mekanisk overføring
Tall 404 405 406	År 1963 1966 1973	Konfigurasjon B'B'-dm " B'B'-dh	Total lengde 10,76  m " ?	Tara 46  t " ? T	Poyaud motor " "	Effekt 2 × 207 hk " "	V / maks 45  km / t " "	I tjeneste 1974-2011 1966-2011 1995 -____	Merk Transm. med forbindelsesstenger . Ex- CP  ; renovert i 02/1994; leid til CFV Transm. med forbindelsesstenger . Renovert i 02/1996. Leies fra Chemin de fer du Vivarais . Ex-S té Speno International (Sveits); eks-normal rute.
1-3	Selvkonstruksjon av andre sekundære nettverk
Tall 1 2 3	År 1948 1953 1950	C-dm konfigurasjon " "	Lengde ht 8  m 7,6  m 7,2  m	Tara 18  t 20  t 21  t	Willème motor " "	Effekt 180 hk " "	V / maks 40  km / t 34  km / t 45  km / t	I tjeneste 1967-1987 1968-1978 1968-197?	Merk Ex- CFDT n o   LT 1, ex-Doubs n o  103; constr. CFD Montmirail  ; reddet av MTVS Ex-Houill. du B. Dauphinois, ex- VFD n o   T 13; constr. VFD workshop i Vizille  ; skrotet Ex- SE - Seine-et-Marne  ; constr. SE-verksted i Cosne-d'Allier  ; skrotet

 

Gamle vogner (1925-1950)

Togbiler introdusert av CFD og av Ponts-et-Chaussées er statens eiendom. Jernbanevogner introdusert av SACFS tilhører dette selskapet frem til dets avvikling, og jernbanevognen nr .   X-158 introdusert av CFTA forble selskapet til 1991.

I 1923 mottok Crochat- selskapet to eksemplarer av sin første modell av en olje-elektrisk boggidrevet jernbanevogn , kalt "DD". Denne modellen ble umiddelbart forbedret, og en "VV" -prototype ble bestilt av CFD for sitt nettverk. . du Vivarais , datert13. mars 1924. Allerede før konstruksjonen startes er Crochat i avvikling , og ordren blir overtatt av Decauville som gjennomgår prosjektet og designer en mer moderne kropp. Uten å vente på prototypetestene som startet i november 1925 , bestilte CFD to andre eksemplarer til Korsika. De leveres i Bastia i desember 1925 og nummerert 51 og æ æ 52 EM PP / Aby Dp 2 2 / 2 . Disse 12,8 m lange maskiner  har to smale kjøre hytter, et bagasjerom bak den første kabinen, og to seksten-seter passasjerrom i på hver side av en stor sentral inngang: en av en st klasse og en to e  klasse. Motorblokkene ligger bak førerhuset, og hvert hus har en 60 hk Panhard- motor og en dynamo for å drive de elektriske trekkmotorene. De jernbanevogner benyttes for en direkte tog Bastia - Ajaccio og tilbake, rettet mot en rik klientell som vist ved fravær av 3 rd  klasse. Men18. september 1928ble Ae 51 ødelagt i en kollisjon ved PK 27.3 nær Barchetta . CFD ville ikke forsikre de selvgående togene uten å ha en reservemaskin, den overførte Ae 52 til Saint-Jean-d'Angély i desember 1929 for å sikre reserven til Ae 45-prototypen. Ae 51 sendes også til nettverk Charentes og Deux-Sèvres og brukt i konstruksjonen av jitney nr .  11. Ae Ae 2 og 45 forblir i bruk frem til 1935 .

Etter syv års fravær fra forbrenningsstasjonen, endelig begynner railcar æra i Korsika i 1935 , da CFD tar levering av en motorvogn prototype Pool A 210 D. Dette er en lang railcar boggier 17,595  m og 2,4 m bred  , drevet av en 210 hk MAN- motor og når en hastighet på 75  km / t . Moderne i design, den har fordelen av et lavt gulv med en høyde på 510  mm over bakkenivå, noe som letter tilgang og sikrer utmerket sporhåndtering takket være det like lave tyngdepunktet. Med en motor plassert i boksen, bagasjerommet, et toalett og en avdeling av en st klasse, A 210 D tilbyr bare 42 seter, pluss 16 klappseter . Prototypen nummerert 101 ga full tilfredshet, og fem andre eksemplarer nummer 102 til 106 ble bestilt for levering i 1936 . Produksjonsenhetene har en mer avrundet kropp, og radiatoren er ikke lenger fremtredende, men heller større. Dessverre, n o  102 er ødelagt ved krigshandlinger i Bastia i 1943 , og 104 omkom i en brann i 1946. Fra midten av 1950-tallet , motorene gjennomgår omfattende skader på tre andre enheter, og en enkel A 210 D vil fremdeles sirkulerer på begynnelsen av 1960 - tallet . Chassiset og boggiene av n o  105 og 106 overleve imidlertid i trailerne n o  104 og 105 innebygget i 1977. A 210 D bare fantes i Corsica, i motsetning til de andre Billard modellene som ble funnet bred fordeling.

CFD og direktøren Pierre Zens fortsetter samarbeidet med Pierre Billard-etablissementene i Tours , og tar hensyn til operatørens erfaringer med de tre A 135 D-skinnebilene i Indre-et-Loire-nettverket , og produsenten utvikler modellen A 150 D. CFD bestiller ti eksemplarer, hvorav seks er bestemt for Korsika og fire for Vivarais-nettverket . Nesten tre meter kortere enn A 210 D, gir de nesten like mange seter, takket være den mest effektive bruken av innvendige rom. Motoren er plassert i bagasjerommet, og det er ingen kammer 1 st klasse eller toalett, gitt at R trailere 210 styres samtidig med WC D 150 n o  111-116 blir levert i Corsica i 1938 og ga full tilfredsstillelse, bortsett for CLM-motorene (under lisens fra Junkers ), som nesten alle måtte endres i løpet av de første månedene av tjenesten, noen ganger til og med en gang til. Korsikas jernbane har nå tolv jernbanevogner. Denne betydelige tildelingen tillater imidlertid ikke utelukkelse av dampkraft foran persontog. Nettverket er på topp, østkystlinjen er i tjeneste til Porto-Vecchio , og linjen fra Ponte-Leccia til Calvi betjenes av tre rundturer, noe som er eksepsjonelt gjennom historien. Bare halvparten av togvognene er nødvendig for å sikre de selvgående togene som er foreskrevet i rutetabellen. Hver av de seks kjøretøyene tar bare en rundtur per dag i en av følgende forbindelser: Bastia - Calvi og tilbake, Calvi - Bastia og retur , Corte - Bastia og retur, Ajaccio - Bastia og retur, Bastia - Porto-Vecchio og retur, og Prunelli-Pietrapola (på østkysten) - Casamozza og retur. De nummererte serie 111-116, har en jernbanevogn overlevde frem til i dag, nemlig n o  113 omgjort til en trailer. Den n o  116 blir ødelagt under den annen verdenskrig i 1942 , og for de andre enhetene, mangel på ressurser i løpet av 1950-tallet oppstår. Etter kollisjonen, n o  114 og 115 er ikke repareres (se ovenfor). Med 101 og åtte ABH8 levert etter krigen (se nedenfor) hadde nettverket bare tolv vogner mellom 1957 og 1966/67, men det er også riktig at det bare er ti tog per dag som kan forsikres. På grunn av levering av jernbanevogner Biljard som ble renovert eller ombygd på øya Beauty under administrasjon av SACFS, fjernes nr .  111 og 112 fra tjenesten fra 1973 .

I 1947 ble administrasjonen av Highways-ordren, med regjerte Renault , åtte jernbanevogner av typen ABH8 avledet av en modell i 1935 og robust design. Aksellasten deres er 7  t , som setter lysinfrastrukturen på prøve og begrenser dem til hovedlinjen fra Bastia til Ajaccio: de har faktisk aldri reist mellom Ponte-Leccia og L 'Île-Rousse . De er ikke utstyrt for å reise i flere enheter . Interiøret er i en klasse uten spesiell komfort, men nr .  201 til 204 er derimot utstyrt med en bar. For å avhjelpe den lave sitteplasser (40 for 201 til 204 og 44 for 205 til 208), reiser ABH8s vanligvis med en biljardtilhenger. I tretti-fem år sørget de for det meste av Ajaccio - Bastia-togene, deretter Balagne-trikkene ( Calvi - L'Île-Rousse) om sommeren, og fungerte også som reserve til langt ut på 1980-tallet . Tre enheter er fortsatt i drift i det tredje årtusenet, men har ikke levert kommersiell trafikk siden slutten av 2009- sesongen .

SACFS, som overtok driften i 1965, hentet deretter inn ikke mindre enn tjue Billard-vogner fra Tarn-nettverket som det tidligere hadde drevet, eller kjøpte brukt fra lukkede nettverk. Tre er på 150 D6, som ligner på 150 D n o  111-113 som fortsatt er i bruk på det tidspunktet, men nyere, og andre er Type A 80 D mindre. Denne siste typen ble bygget i flere titalls eksemplarer og sirkulert på mange sekundære nettverk i de fleste av de franske regionene. De fire små skinnebilene nr .  501-504 og de fire 150 D6 nr .  113 (levering i 1938) og 524-526 får et nytt organ i Carde-institusjonene i Bordeaux og blir utstyrets mest moderne nettverk, i det minste i utseende: på mekanisk nivå , ingenting endrer seg. Den n o  113 er også ligge omtrent tre meter for å tilveiebringe seksten satt opp i tillegg. SACFS brukte Carde-vogner for en ny rask Bastia-Ajaccio-kobling fullført på tre timer, til tross for sporets dårlige tilstand, da den beste ytelsen før krigen hadde vært fire timer og ti minutter. Ellers tilbyr de åtte Carde-togene alle tjenestene på Balagne-linjen, inkludert trikkene som er satt opp av SACFS, samt den voksende Bastia-forstadstjenesten. Fire A 80 D-vogner gjennomgår lettere modifikasjoner for å tilby budtjenesten på hovedlinjen, som SACFS skiller fra passasjertjenesten. Dette konseptet som hadde til hensikt å øke effektiviteten ble forlatt av CFTA i 1972. Fire andre A 80 D-vogner ble demotorisert og forvandlet til kurertrailere. Det gjenstår fem A 80 D som aldri har blitt modernisert eller transformert; en har sannsynligvis aldri jobbet på Korsika, og de andre har kun kjent sporadisk bruk. Etter fjerning av n o  111 og 112 i 1973, korsikanske jernbaner så tilveiebringe, for passasjerservice syv Renault ABH8 (en er kupert i 1967), er åtte carde 150 D6 og A 80 D og en billiard A 80 D ikke modernisert (tre andre forblir, men er ikke lenger i drift). Etter levering av nye jernbanevogner CFD X 2000 i 1975/76 brukes ikke bassenget lenger på linjen Ponte-Leccia - Calvi, og de siste som forsvinner fra salgsavdelingen er nr .  503 i 1983 og romslige nr .  113 i 1986.

Det gjenstår å nevne jernbanevognen De Dion-Bouton n o  158, typen OC1 , bygget i 1938 for jernbanene på nordkysten (C av A) hvor den bærer nr .  16. Kjøpt av CFTA for Network Breton etter avslutningen av den siste CdN-linjen, beholder selskapet den etter å ha avsluttet driften på sistnevnte, og til og med sender den til sitt Somme-nettverk kort før stengingen. Etter å ha blitt operatør av det korsikanske nettverket i 1972 , brakte CFTA X 158 dit og brukte den i noen måneder i 1973 til den nye Bastia - Biguglia forstads-tjenesten. Maskinen ble raskt parkert ut av drift og deretter repatriert til CFTA-verkstedene i Gray . Selv om X 158 er erklært skrotet av flere kilder, blir den faktisk oppbevart og solgt til Association des chemin de fer des Côtes-du-Nord i nærheten av Saint-Brieuc , og ankommer sitt museum i Langueux i datert2. oktober 1991.

Corsican Railways - år med konstruksjon fra 1925 til 1950 ( Decauville , Billard , Renault )

Ae 51-52	Decauville modell VV - EM PP / Aby Dp 2 2/2 kraftoverføring ( 1 st og 2 e  klasse, van rommet)
Tall Ae 51 Ae 52	År 1925 "	Lengde ht 12,8  m "	Tara 12,5  t "	Panhard motor "	Effekt 2 × 60 lm "	V / maks 70  km / t "	Pl. Ass. 32 "	I tjeneste 1926-1928 1926-1928	Merknad Ødelagt ved kollisjon ved PK 27.3 18. september 1928 Overført til CFD Ch. Og DS i desember 1929, arrestert i 1935
101-106	Pool A 210 D ( 1 st og 2 e  klasse, WC, van rommet)
Tall 101 102 103 104 105 106	År 1935 1936 " " 1937 "	Total lengde 17,595  m " " " " "	Tare ? t 18  t " " " "	MAN motor " " " MAN deretter Poyaud MAN	Hestekrefter 210 hk " " " " "	V / maks 75  km / t " " " " "	Pl. Ass. 42 + 16 " " " " "	I tjeneste 1935-196? 1936-1943 1936-1946 1936-1955 1937-197? 1937-196?	Merk Skrapet krigsskade i Bastia Ødelagt av brann, motor bogie → traktor 403 Demotorisert i 1955 → traktor trailer 114, skrotet etter en brann apr. 1967 Demotorisert i 1957 og deretter ny motor; → XR 104 → XR 105
111-116	Basseng A 150 D ( 2 e  klasse)
Tall 111 112 113 114 115 116	År 1937 1938 " " " "	Total lengde 14.835  m " " " " "	Tara 12,5  t " " " " "	Motor Compagnie Lilloise de Moteurs deretter Renault 561 " " " "	Effekt 150 hk " " " " "	V / maks 75  km / t " " " " "	Pl. Ass. 40 + 2 " " " " "	I tjeneste 1937-1973 1938-1973 1938-1986 1938-1954 1938-1956 1938-1942	Merk Scrapped after 1973 Scrapped in 1973 Re-spired Card 1967, 1987 → XR 113 Etter kollisjon 1954 → traktor 114 Etter kollisjon 1956 → (deler) traktor 403 Krigsskader i Casamozza
X 201-208	Renault ABH 8 (2 nd klasse og WC, bar for n o  201-204)
Tall X 201 X 202 X 203 X 204 X 205 X 206 X 207 X 208	År 1949 " " " 1950 " " "	Total lengde 20,09  m " " " " " " "	Masse i tjeneste 28  t " " " " " " "	Renault motor og deretter Poyaud " " " " " "	Effekt 300 hk " " " " " " "	V / maks 75  km / t " " " " " " "	Pl. Ass. 40 " " " 44 " " "	I tjeneste 1950-2009 1950-199? 1950-1980 1950-2009 1950-1983 1950-2009 1950-19 ?? 1950-1967	Merk Renovert av CFTA. Parkert i god stand Vendbar. Brukt til reservedeler, Casamozza Scrapped i 1980 Reversible. Serveres som reserve, parkert i god stand. Ulykke i 1983, skrotet Renovert av CFTA. Parkert i god stand, gjenopprettet til original utførelse i 2004/05 Renovert av CFTA. Brukt til reservedeler, Casamozza Damaged i 1967, skrotet rundt 1980
501-504	Basseng A 80 A 80 D og D1 (2 e klasse)
Tall 501 502 503 504	År 1938 " 1948 1940	Total lengde 11,36  m " " "	Tara 9,5  t " " "	Willème motor " " "	Effekt 100 hk " " "	V / maks 70  km / t " " "	Pl. Ass. 28 + 4 " " "	I tjeneste 1967-197? 1967-197? 1966-1983 1966-197?	Merk Ex- TC n o   X-1, 1956 ex- CFD Dordogne n o  608, recarrossé Carde Ex- TC n o   X-2, 1956 ex- CFD Dordogne n o  610, recarrossé Carde Ex- CFD Seine-et-Marne n o  803, recarrossé Carde Ex- CFDT (ute av drift), 1960 ex- CFD Seine-et-Marne n o  705, recarrossé Carde
XD 510-513	Biljard A 80 D (forvandlet til selvgående varebiler for transport av bud)
Tall XD 510 XD 511 XD 512 XD 513 -	År 1937 " " 1939 -	Total lengde 11,36  m " " " -	Tara 9,5  t " " " -	Willème motor " " " -	Kraft 100 lm " " " -	V / maks 70  km / t " " " -	Pl. Ass. 0 " " " -	I tjeneste 1966-197? 1968-197? 1966-197? 1966-198? -	Note Ex- CFDT n o  510 1960 ex-CFD Seine-et-Marne n o  801 1947 ex-CFD Yonne n o  801; recarrossed Carde; kasserte Ex- CFDT n o  511 1954 ex-CFD Saone-et-Loire n o  511 1950 ex-CFD Indre-et-Loire n o  511; recarrossed Carde; kasserte Ex- CFDT n o  512 1954 ex-CFD Saone-et-Loire n o  512 1950 ex-CFD Indre-et-Loire n o  512; recarrossed Carde; kasserte Ex- CFDT n o  513 1954 ex-CFD Saone-et-Loire n o  513 1950 ex-CFD Indre-et-Loire n o  513; recarrossed Carde; 198. → handcar "MT" To av n o  510-512 démotorisés til 1971; to arrestert før 1977.
524-526	Basseng 150 D6 ( 2 e  klasse)
Tall 524 525 526 -	År 1947 " " -	Lengde ht 12,974  m " 13,324  m -	Tara 12,5  t " " -	Unic " Willème motor -	Effekt 150 lm " " -	V / maks 70  km / t " " -	Pl. Ass. 34 + 4 " 36 + 4 -	I tjeneste 1966-1978 1965-1972 1969-1979 -	Legg merke til Ex- CFDT n o  524 05/1966, 1956 ex- VFIL n o   AC-27, 1952 ex- TIV n o   AM-27 Ex- CFDT n o  525 12/1965, 1656 ex- VFIL n o   CGL-26, 1951 ex- TIV n o   AM-26 Ex-SNCF RB n o   X-152 06/1969, 1950 ex- TIV n o   AM-21, recarrossé Carde 1969; 1985 → XR 526
241-246 249-251	Billard A 80 D (2 E klasse)
Tall 241 242 243 244 245 248 249 250 251	År 1937 " " " 1938 " " " "	Total lengde 11,36  m " " " " " " " "	Tara 9,5  t " " " " " " " "	Motor - - - - - - - - -	Kraft 100 hk " " " " " " " " "	V / maks 70  km / t " " " " " " " "	Pl. Ass. 28 + 4 " " " " " " " "	I tjeneste 1970-1973 " " " " " " " "	Merk Ex- PO-Corrèze n o   X-241, 1967 ex- BA n o   X-241, 1952 ex-CFD Yonne n o  31, 1950 ex- CFD Ch. And DS. n o  31, lite brukt Ex- PO-Corrèze n o   X-242, 1967 ex- BA n o   X-242, 1950 ex-CFD Yonne n o  32, 1950 ex- CFD Ch. og DS. n o  32, → XRD 242 Ex- PO-Corrèze n o   X-243, 1967 ex- BA n o   X-243, 1952 ex-CFD Yonne n o  311, 1939 ex- CFD Ch. og DS. n o  311, → XRD 243 Ex- PO-Corrèze n o   X-244, 1967 ex- BA n o   X-244, 1952 ex-CFD Yonne n o  312, 1939 ex- CFD Ch. og DS. n o  312, lite brukt Ex- PO-Corrèze X 245, 1952 ex- CFD Dordogne n o  602, → XRD 245 Ex- PO-Corrèze n o   X-248, 1952 ex- CFD Dordogne n o  607, → XRD 248 Ex - PO-Corrèze n o   X-249, 1953 ex- CFD Dordogne n o  609 Ex- PO-Corrèze n o   X-250, 1953 ex- CFD Dordogne n o  601, lite brukt Ex- PO-Corrèze n o   X-251 , 1953 ex- CFD Dordogne nr .  612, aldri i tjeneste på Korsika
158	Dion-Bouton OC 1 ( 2 e  klasse)
Nummer 158	År 1938	Total lengde 18.936  m	Tara 12,21  t	Willème- motor	Hestekrefter 180 hk	V / maks km / t	Pl. Ass. 50	I tjeneste 1972-1973	Note Ex- CdN n o  16, ex- RB X 158, ex- CFTA Sum X 158, solgt i 1991 til ACFCdN

 

Moderne jernbanevogner (1975-2010)

Da staten utnevnte CFTA som mottaker av det korsikanske nettverket i 1971 , fant selskapet mye av utstyret i dårlig forfatning. I motsetning til SACFS, som favoriserer seg mot Billard / Carde-vogner, stoler CFTA mer på Renault-bilene som den har modernisert. I 1972 måtte CFTA forplikte seg til staten å ha en flåte med pålitelige jernbanevogner og tok beslutningen om å skaffe nytt utstyr. De partiene har nettopp fått fire CFD bygge motorvogner, som er de første nye metriske måle motorvogner å bli satt i drift i tjue år. Det er denne modellen som beholdes av CFTA for Korsika-nettverket, og fem enheter blir derfor bestilt fra CFD-verkstedene i Montmirail. Ferdigstilt i 1975 / syttiseks , kan betraktes som et kompromiss pris / kvalitet. De oppfyller generelt kravene, men har flere svakheter, inkludert dårlig grep på drivhjulene, utilstrekkelig kjøling av de to motorene og for mye følsomhet for fjellpåvirkninger på den mekaniske delen. Tre enheter omfatter et kammer 1 st  klasse og er nummerert 1201, 1202 og 1204; de to andre få tallene 2003 og 2005. Etter fjerning av en st  klassen på nettverket, vil serien bli jevnt nummerert 2001 til 2005. Det er gjennomført i 1981 / 82 etter to lignende enheter X 5001 og 5002, med motorer kraftigere slik at de kan taue en av tilhengerne XR 104 og 105. Denne begavelsen av syv moderne jernbanevogner gjør det mulig å forflytte ABH8-ene til reservatet for Bastia - Ajaccio-linjen og til Balagne trikkevogner om sommeren; når det gjelder biljard, forsvinner de raskt fra salgsavdelingen. Deretter vil levering av X 97050 i løpet av 1990-tallet ha den effekten at bruken av CFD-vogner begrenses til Bastia - Calvi-tog (to jernbanevogner som flankerer en eller to korte biljardtilhengere) og til forstadstogene Bastia - Casamozza. Seks CFD-jernbanevogner er fortsatt i bruk på Korsika, mens X-en fra 2003 er leid ut til CP-ene.

I 2016 er CFD-skinnebilene ute av drift, noen ble solgt til Chemin de fer du Vivarais (5001 og 5002, 2001, 2 og 5), X2003 er fortsatt på CP. L'X 2004 forblir på Korsika hvor den er bevart av den korsikanske jernbanesirkelen.

Nå under ledelse av den nye operatøren, SNCF, fortsetter fornyelsen av utstyrsflåten og er en del av en prosess for å videreføre og modernisere hele nettverket. Fem motorvogner av en ny type X 97050 er bygget av institusjoner Soule av Bagnères-de-Bigorre i 1989 / 92 , betydelig mer robust og komfortabel enn X 2000/5000, men også tyngre. Dette var de første korsikanske togbilene som ble designet fra begynnelsen for å reise med en pilotbil og / eller i flere enheter . Trafikkveksten, spesielt i sommersesongen, rettferdiggjør dannelsen av togsett med fire kasser for Bastia - Ajaccio-togene, innenfor grensene for tilgjengeligheten av utstyr. X 97050 gir den reisende mindre synlighet enn CFD-er på grunn av inndelingen av interiøret i flere trange rom med lukkede førerhus; på den annen side er de de eneste korsikanske jernbanevognene som har vinduer som kan åpnes. Situasjonen til nettverket har blitt gunstigere, to andre X 97050 kan bestilles og leveres sommeren 1997 . Prisen per tog (jernbanevogn og reversibel tilhenger) var 9.500.000 franc under økonomiske forhold i 1989.

På 2000-tallet ble jernbaneinfrastrukturen dypt fornyet, og kreditter på € 48  millioner ble tildelt anskaffelse av tolv meget komfortable dobbeltbaner. De vil gjøre det mulig å takle en stadig økende etterspørsel om sommeren og å gi opp CFD-jernbanevogner, hvis levetid ikke kan forlenges uten betydelige investeringer, som ikke er veldig pålitelige fra et økonomisk synspunkt. For dette viktige anskaffelsen henvender CTC seg til CFD Bagnières- etablissementene og vil deretter bli fulgt av en ordre fra CP (fire enheter) og SNCFT (ti enheter). Modellen beregnet på Korsika er døpt AMG 800 , bokstavene AMG betyr "  En utorail med M etric G rand komfort" og tallet 800 som husker den høye effekten til de 2 motorene, som er 880  kW, som er mer enn det dobbelte av X 97056 til 97057. Kupeen er luftkondisjonert og har panoramavinduer; intercirculation tillater en bedre fordeling av passasjerer inne i toget. De første seks AMG 800-ene ble levert fra 2007 til 2009 . Imidlertid er testene på AMG 800 veldig utilfredsstillende, og mange tekniske problemer oppdages, som delvis påvirker sikkerheten. Som et resultat avvises aksept av de andre seks enhetene. I tillegg er innsatsen til det tekniske personalet som har konsentrert seg om igangkjøringen av AMG 800, revisjonene av resten av det eksisterende utstyret utsatt, slik at til tross for en rekke jernbanevogner som aldri har nådd før, kan bare halvparten av togene bli forsikret.

Corsican Railways - år med konstruksjon fra 1950 til 1975 ( CFD , Soulé )

X 2001-2005	CFD X 2000 ( 2 e  klasse og WC)
Tall X 2001 X 2002 X 2003 X 2004 X 2005	År 1975 " " 1976 "	Total lengde 16,8  m " " " "	Tara 18,6  t " " " "	MAN motor " " " "	Effekt 2 × 165 hk " " " "	V / maks 85  km / t " " " "	Pl. Ass. 44 " " " "	I tjeneste 1975 -____ 1975 -____ 1975-2003 1976 -____ 1976 -____	Note No. innledende X 1201 innledningsvis gitt en avdeling av en st Cl., Renovert rundt 1999 No. innledende X 1202, tilveiebragt innledningsvis et kammer av en st Cl., Renovert 06/1996 renovert i 05/1994, parkert etter en brann i 2003, leide til CP i 2009 Initial nummer X 1204, opprinnelig utstyrt med en 1 st cl.rommet, renovert i 5/1997 renovert i 03/1995
X 5001-5002	CFD X 5000 (2 e klasse og WC)
Tall X 5001 X 5002	År 1981 1982	Total lengde 16,8  m "	Tara 27  t "	MAN motor "	Effekt 2 × 240 hk "	V / maks 85  km / t "	Pl. Ass. 44 "	I tjeneste 1981 -____ 1981 -____	Merknad Fungerer som reserve- Idem
X 97051- X 97057	Soule X 97050 (2 nd klasse og WC)
X- tall 97051 X 97052 X 97053 X 97054 X 97055 X 97056 X 97057	År 1989 " " 1992 " 1997 "	Total lengde 18,28  m " " " " " "	Tara 35,6  t " " " " " "	Motor Poyaud " " " " Cummins "	Effekt 2 × 240 hk " " " " 2 × 275 hk "	V / maks 90  km / t " " " " 100  km / t "	Pl. Ass. 48 " " " " " "	I tjeneste 1989 -____ 1989 -____ 1989 -____ 1992 -____ 1992 -____ 1997 -____ 1997 -____	Note - - - - - Seter 1 st  klasse Same
AMG 801-824	CFD - Soule dobbel selvgående AMG 800 ( 2 nd  klasse og WC)
Tall 801-802 803-804 805-806 807-808 809-810 811-812 813-814 815-816 817-818 819-820 821-822 823-824	År 2007 " " " " " " " " " " 2011	Lengde ht 40  m " " " " " " " " " " "	Masse i tjeneste 68,9  t " " " " " " " " " " "	Deutz motor " " " " " " " " " " "	Effekt 880 kW " " " " " " " " " " ""	V / maks 100  km / t " " " " " " " " " " "	Pl. Ass. 88 + 16 " " " " " " " " " " "	I tjeneste	Merk - - - - - - - - - - - -

 

Tilhengere av jernbane

Langs skinnebilene Billard 150 D, CFD-ordre fra produsenten Tourangin åtte tilhengere nummerert XR 210 R 1 XR 8. De kan brukes om hverandre til skinnebiler nr .  101 til 106 og 111 til 116. Karosseriet er identisk med A 80 D På grunn av et ganske romslig lastebilrom (3,2  m langt) og tilstedeværelsen av et toalett, overfor et teknisk skap for den autonome varmeenheten, er det bare 24 seter tilgjengelig, pluss fire sammenleggbare seter i inngangen. To enheter ble ødelagt under andre verdenskrig . XR 7 blir nummerert 212 som svar på en liten modernisering, etter at nummeret har blitt tildelt (ved en feil?) Til traileren som bringer n o  210 før den ble introdusert i nettverket (se nedenfor). I april 2004 ble den reddet og hjemsendt av Voies Ferrées du Velay-foreningen , som driver linjen Dunières - Saint-Agrève i det tidligere CFD-nettverket Vivarais . Andre enheter drar nytte av en lett modernisering og den nye, overveiende hvite fargen, i løpet av 1990-tallet , for bruk med CFD X 2000-vogner på Bastia - Calvi-togene og tilbake. Disse trailerne har siden blitt parkert ut av drift, men ikke skrotet.

Antall R 210 tilhengere ser ikke ut til å ha vært tilstrekkelig etter avskaffelse av slepte tog, med passasjerkapasitet mye større enn for jernbanevogner. Renault ABH8-er fremstår som relativt store, men tilbyr ikke flere sitteplasser enn Billiards A 150 D, altså 40 seter. Som det fremgår av en rekke fargefotografier fra 1950 , fikk tretten personbiler Dietrich fra 1920 med eller uten varebil den røde og kremfargede skinnebilen og ble brukt som tilhenger for ABH8 ( nr .  1601 til 1606, 1608 og 1666, samt 1607 og 1663 til 64 med postrom). Minst en varebil, nr .  2625 ble dekorert og brukt på samme måte. Det var først senere, på slutten av 1970-tallet , at to lette varebiler bygget av Billard i 1938, spesielt for jernbanevogner, ble importert til øya. På den annen side ser det ut til at de ikke ble brukt på grunn av tilstedeværelsen av demotoriserte vogner hvis bokser var innredet som kurertrailere (se tabellen nedenfor).

Tre andre hengere R 210 er introdusert av SACFS i 1966. XR7 ( n o  210 i CFDT ) og 211 (også n o  211 i CFDT) er moderne med åtte trailere XR 1 til 8 og ble bygget for Ille-et-Vilaine trikker . Karosseriet deres ligner på de tilbaketrukne A 150 D-skinnebilene. XR 210 ble kjøpt brukt fra det lukkete nettet CFD Seine & Marne , hvor hun bar n o   R1 og får sin endelige antall ved sin ankomst i Corsica, utvinnes tilhengeren ble n o  7. tilhengeren n o  7 originale omdreining renummereres 212 (se ovenfor). XR 210 er ikke bare tilbaketrukket, men også langstrakt, med fire bukter per side og en sentral inngang, som de tilbakekjørte 501 til 504 jernbanevognene. XR 7, 210 og 211 brukes til å forsterke togsporene til Balagne til de ikke fungerer.

To biljardtilhengere har et spesielt sted. XR 113 kommer fra X 113-jernbanevognen som er krysset og forlenget av "Carde" i Bordeaux i 1967 , samtidig som den siste Billard-jernbanevognen i kommersiell tjeneste i Frankrike. I 1987 ble det demotorized og utstyrt som en pilot bil for gjenbruk med Renault ABH 8 på Calvi - L'Île-Rousse trikk-tog. XR 526 hadde en lignende skjebne. Bygget som en jernbanevogn i 1947 for de Ille-et-Vilaine Forstads- , X-526 servert på Breton nettverket før den ble omarrangert med "carde" i 1969 (uten forlenging av karosseriet) og sendes til Corsica. X 526 ble demotorisert og omgjort til en pilottrailer utstyrt for reversibilitet i 1985 . Det var det siste kjøretøyet i det bretonske nettverket i kommersiell tjeneste (bortsett fra materialet som ble gjenvunnet av turistbaner). Fra 1985/87 til 2009 leverte XR 113 og 526 tjenesten til tog-trikkene i Balagne bak ABH8. XR 113-tilhengeren som eies av Collectivité Territoriale de Corse ble betrodd i 2014 til Corsica Railway Circle-foreningen i Calenzana-Lumio , og XR 526-tilhengeren ble skadet av brann i 2016, ble revet i Bastia den19. april 2017.

Idriftsettingen av CFD X 2000- vogner som var beregnet på å slepe en tilhenger ga muligheten til å starte konstruksjonen av to enheter. For denne kontrakten valgte CFTA Garnéro- etablissementene , kroppsbygger i Carros nær Nice og underleverandør av CFD-er for bygging av X 2000. Rammene til de demotoriserte Billard A 210 D-skinnebilene nr .  105 og 106, parkerte utenfor tjeneste i ti år. , tjene som grunnlag. De nye trailerne er nummerert XR 104 og 105 (og inkluderer ikke numrene på skinnebilene, i motsetning til prinsippet som gjelder andre trailere som følge av ombygging). XR 104 og 105 er fortsatt de eneste moderne trailere for CFD-vogner. På grunn av manglende kapasitet for oppbevaring av bagasje inne, sirkulerte CFD-vogner ofte med kurertrailere som følge av transformasjonen av Billard A 80 D-vogner under ledelse av SACFS. Tilhengeren XR 242 (tidligere jernbanevogn n o  32 nettverk CFD Maritime og Deux-Sevres ), vil bli overtatt av en person overlatt til MTVs og forlate innskudd Bastia 22.1.2016.

Skinnevogner i X 97050- serien er de første med virkelig tilpassede tilhengere, XR 9700-tallet , med en karosseri av nøyaktig samme lengde og en lignende karosseri, som bare skiller seg ut av plasseringen av buktene. Dette er pilotbiler, utstyrt med en enkelt førerhus, noe som betyr at de alltid er koblet til skinnebilen på samme side. Plasseringen til den andre førerhuset er tom for lagring av reisendes bagasje. Takket være fraværet av tekniske rom midt i kjøretøyene, tilbyr tilhengerne seks flere seter enn skinnebilene. Det er ingen trafikkdør for å bevege seg fra ett kjøretøy til et annet inne i toget.

Motorvogn trailere og korsikanske Railways pilot biler - år med bygging fra 1977 til 1997 ( Billard , carde, Garnero, Soule )

XR 1-8 og 210-212	Billiard R 210 ( 2. nd  klasse, WC, van rommet)
XR- tall 1 XR 2 XR 3 XR 4 XR 5 XR 6 XR 212 XR 8 XR 210 XR 211 XR 7 II	År 1938 " " " " " " " 1949 1938 "	Total lengde 11.366  m " " " " " " " " " "	Tare ? t " " " " " " " " " "	V / maks 75  km / t " " " " " " " " " "	Pl. Ass. 23 + 4 " " " " " " " " " "	I tjeneste 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-19 ?? 1938-200? 1938-19 ?? 1966-200? 1967-2003 1968-2002	Merknad - - - To enheter av serie 1-8 ødelagt under krigen; - - Gammel n o  7; parkert før 1998, solgt til VFV i 2004 - Ex- CFD Seine & Marne n o   R 1; trimmet og langstrakt carde (4 bær), skrotet i 2001 Ex- CFDT n o  211 1956 ex-VFIL n o   Ra-22, 1952 ex- TIV n o   R-22; recarrossée carde, renovert i 1995, vraket i 2001 Ex- CFDT n o  210 1956 ex-VFIL n o   Ra-20, 1951 ex- TIV n o   R-20; recarr. Carde, arrestert før 1998, brant ned. feb. 2003, hs, parkert i Casamozza
XRD 20-21	Biltilhengere med trebokser i trebokser
XRD 20 XRD 21 tall	År 1937 "	Lengde HT 11,36  m "	Tare ? t -	V / maks 70  km / t "	Pl. Ass. 0 "	I tjeneste 1970-19 ?? 1971-19 ??	Merk Ex- CFD Vivarais nr .  20, 1952 ex- CFD Ch. Og D.-S. n o   RM 2, 1950 ex CFD Indre-et-Loire n o  2, stoppet før 1998 Ex- CFD Vivarais n o  10, 1952 ex- CFD Ch. og D.-S. n o   RM 1, 1950 ex CFD Indre-et-Loire n o  1, arrestert før 1998
XRD 242/3/5/8	Billiard jernbanevogner A 80 D omdannet til distribusjonsvogner
XRD 242 XRD 243 XRD 245 XRD 248 tall	År 1937 " - -	Lengde HT 11,36  m " " "	Tare ? t - - -	V / maks 70  km / t " " "	Pl. Ass. 0 " " "	I tjeneste 197? -____ 197? -201? 197-199? 197-199?	Merk Ex railcar X 242, renovert i 1995, solgt til MTVS i 2016 Ex railcar X 243, stoppet etter 2000 Ex railcar X 245 Ex railcar X 248
XR 113 og 526	Carde (coach i Bordeaux ) - pilot biler (tidligere Billard A 150 D jernbanevogner) ( 2 nd  klasse og van rommets)
XR- tall 113 XR 526	År 1947 1938	Lengde ht ? m ? m	Tare ? t ? t	V / maks 75  km / t "	Pl. Ass. 44 37	I tjeneste 1987-2009 1985-2009	Merk Ex-railcar X 113 (recarrossed and forlenget Carde), 1987 → pilotbil for X 201-208, overlatt til den korsikanske jernbanesirkelen i 2014 Ex-railcar X 526 (recarrossée Carde), 1985 →pilotbil for X 201-208, skrotet i 2017
XR 104 og 105	Garnero (karosseribygger i Carros ) - tilhengere (2 e klasse, toalett og varebil)
XR 104 XR 105 tall	År 1977 "	Lengde ht ? m "	Tare ? t "	V / maks 85  km / t "	Pl. Ass. 44 "	I tjeneste 1977-2009 197? -2009	Merk Ex-railcar X 105, 1957 → trailer for X 201-208, 1977 → Garnero renovert for X 5001, leid ut til CP , skrotet i 11/2007 før avgangen etter en brann Ex-railcar X 106, 1957 → trailer for X 201-208, 1977 → Garnero pusset opp for X 5002, leid til CP
XR 9701-9706	Soule - pilot biler ( 2 nd  klasse, WC og van rommet)
XR- tall 9701 XR 9702 XR 9703 XR 9704 XR 9705 XR 9705	År 1989 1989 1989 1992 1992 1997	Total lengde 18,28  m " " " " "	Tare ? t " " " " "	V / maks 100  km / t " " " " "	Pl. Ass. 54 " " " " "	I drift 1989 -___ 1989 -___ 1989 -___ 1992 -___ 1992 -___ 1997 -___	Merk For motorvogner serien X 97 051 til 97 057 seter 1 st  klasse

 

Personbiler, varebiler og vogner

Personbiler til de korsikanske jernbanene (Chantiers de la Buire, De Dietrich )

ABv 1 til 4, Cv 1 til 6 og salonger	12 kupébiler med 2 aksler
Tall ABv 1 til 2 ABv 3 til 4 Cv 1 til 2 Cv 3 til 4 Cv 5 til 6 (2 enheter)	År 1888 " " " " "	Lang. totalt 7,5  m " 6,24  m " " ? m	Tare ? t " " " " "	Nb. komp. 4 " " " " Stue	Pl. Ass. 28 " 32 " " ?	Oppgave Bastia - Corte Ajaccio - Mezzana Bastia - Corte Bastia - Ghisonnacia Ajaccio - Mezzana - / -	I tjeneste 1888-193? " " " " ?	Merk - - - - Samme type på CFD Vivarais "
ABCv 1 til 17 og 29 til 31, ABCDfv 1 til 7, CCCv 1 til 3 og 16 til 19	Chantiers de la Buire (Lyon) - 33 bogierom
ABCv tall 1 til 4 ABCv 5 til 8 ABCv 9 til 15 ABCDfv 1 til 4 ABCDfv 5 til 7 ABCv 16 til 17 ABCv 29 til 31 CCCv 1 til 3 CCCv 16 til 19	År 1888 " " " " 1889-91 " " "	Lang. totalt 10,31  m " " " " " " " "	Tara 9,66  t " " " " " " " "	Nb. komp. 5 " " 3 " 5 " 6.5 "	Pl. Ass. 42 (?) " " 28 (?) " 42 (?) " 51 "	Oppgave Bastia - Corte Bastia - Ghisonaccia Ajaccio - Mezzana Bastia - Corte Bastia - Ghisonaccia Ponte-Leccia - Calvi Bastia-Ajaccio Ponte-Leccia - Calvi Bastia-Ajaccio	I tjeneste 1888-193? " " " " 1889-91-194? " " "	Merk Samme type på CFD Vivarais " " - - Samme type på CFD Vivarais " " "
AABifwy 1601 til 08 og 13 til 15	De Dietrich - 11 biler blandet bogier 1 st / 2 E  klasse med WC
Tall AABifwy 1601 til 02 AABifwy 1603 AABifwy 1604 AABifwy 1605 AABifwy 1606 AABifwy 1607 AABifwy 1608 AABifwy 1613 AABifwy 1614 AABifwy 1615	År 1920 " " 1927 " " " 1932 " "	Lang. totalt 13,5  m " " " " " " " " ""	Tara 14,75  t " " " " " " " " "	Nb. komp. 5 " " " " " " " " "	Pl. Ass. 30 (?) " " " " " " " " ""	Oppgave Bastia - Ajaccio " " Ponte Leccia - Calvi " " " Bastia - P. Vecchio " "	I tjeneste 1920-196? " " 1927-196? " " " 1932-1958 1932-195? "	Merk → BCCifwy av. 1954; → tilhengere for ABH8 → BCPifwy av. 1954; → tilhenger for ABH8 → SABifwy; → BCCifwy av. 1954; → rem. for ABH8 → BCPifwy av. 1954; → trailer for ABH8 → BBCifwy av. 1954; → trailer for ABH8 → ABBifwy av. 1954; → rem. ABH8 med komp. post. → ABBifwy av. 1954; → ABH8 trailer → ABBifwy av. 1954; → tankvogn ap. 1958 - -
CCCifwy 1651 til 56 og 63 til 66	De Dietrich - 10 biler med bogier i 3 E-  klasse med WC
Tall CCifwy 1651 CCifwy 1652 CCifwy 1653 til 54 CCifwy 1655 CCifwy 1656 CCifwy 1663 til 64 CCifwy 1665 CCifwy 1666	År 1920 " " 1927 " 1932 " "	Lang. totalt 13,5  m " " " " " " "	Tara 14,75  t " " " " " " "	Nb. komp. 3 " " " " " " "	Pl. Ass. 60 " " " " " " "	Oppgave Bastia - Ajaccio " " Ponte Leccia - Calvi " Bastia - P. Vecchio " "	I tjeneste 1920-195? 1920-1958 1920-195? 1927-195? 1927-1954 1932-196? 1932-195? 1932-196?	Merknad - → tankvogn ap. 1958 - - → sovesal for veibeskrivere ca. 1954 → tilhenger for ABH8 med komp. post ap. 1954 → trailer for ABH8 etter. 1954 -
A = 1 st  klasse; B = 2 e cl. ; C = 3 e cl. ; D = varebil; P = postrom; S = stue; v = vakuumbrems Merk: Alle bilene unntatt De Dietrich i 1613 og 1652 omgjort til flate biler n o   Pft 1-20 etter 1958.

  Varebiler fra Corsican Railways (Ateliers de Marly, De Dietrich )

Df 1 til 13 og 20 til 24	Ateliers de Marly (Valenciennes) - 17 varebiler med to aksler
Tall Df 1 til 13 Df 20 til 24	År 1888 "	Total lengde 5,94  m "	Tara 5  t "	Merk Samme type på CFD Vivarais  ; 1 skyvedør per side "
DDifv 2618 til 21 og 2622 til 25	De Dietrich - 8 varebiler med to aksler
DDifv nummer 2618 til 21 DDifv 2622 til 25	År 1915 (fra) "	Total lengde 8,04  m "	Tara 7  t "	Merk Samme type på CFD Vivarais  ; med utkikk, 2 skyvedører per side "

  Korsikanske jernbanevogner

E, F, Ff, G, Gf, H, Hf, J, Jf, Crane	CFD standard vogner for korte linjer, 2 aksler, nyttelast 10  t
Tall E 12 til 17 F 19 til 26, 47 til 54, 119 til 23 Ff 7 til 16 Ff 17 til 31 G 61 til 76, 149 til 53 Gf 1 til 20, 97 til 111 Gf 112 til 121 H 57 til 66, 92 til 95 Hf 21 til 30, 76 til 81 J 21 til 40, 71 til 85 Jf 21 til 30 Kraner nr .  3, 6, 9	Antall 6 21 10 15 21 45 10 14 16 35 10 3	År 1888-94 " " 1900 1888-94 " 1900 " " " " 1894	Total lengde 6,38  m " " " " " " " " " " 4,796  m	Tara 3,75  t " " " 3,65  t " " 3,05  t " 3,1  t " ?	Merk
Kv, Kifv, Gv, Hv, Lv, Htv	De Dietrich - CFD standard vogner for linjer av allmenn interesse, 2 aksler, nyttelast 10  t
Tall Kv 4605 til 24, 4640 til 49 Kifv 4595 til 4604 Gv 5541 til 90, 5731 til 80, 5801 til 80, 5916 til 21 Hv 6640 til 49 Lv 8001 til 40 Htv 6630 til 39, 6660 til 79	Number 30 10 186 10 40 30	År 1902 (fra) " " " " "	Total lengde 6,38  m " " " " "	Tara 5,6  t " 4,6  t 3  t ? 3,1  t	Merk
Pft	De Dietrich - Flate boggievogner som følge av ombygging av passasjerbusser
Pft- tall 1 til 20	Nummer 20	År 1958 (gjenoppbygging)	Total lengde 13,5  m	Tare ? t	Merk Ex-biler AABifwy, CCCifwy, BBCifwy, BCCifwy og BCPifwy fra 1920-32
E = storfe vogn; F = dekket med ventilasjonsluker; G = dumper; H = flat; J = flat sving; K = dekket med ventilasjonsluker; L = flat med metallkanter; f = manuell brems; i = trinn i full lengde (intercirculation)  ; t = bevegelig tverrstykke; v = vakuumbrems

 

Vedlikehold av rullende materiell

Fra begynnelsen av driften utføres tungt vedlikehold og de viktigste periodiske overhalingene i Bastia-verkstedene, som ligger rett nord for stasjonen og spredt over to haller. En gjenstår fortsatt, festet til skinnebilens lagerhall. Konsesjonsdekretet fra 17. januar 1977 forplikter CFTA til å påta seg bygging av nye verksteder på Casamozza stasjon . I denne tidligere knutepunktstasjonen i nærheten av Bastia er den tilgjengelige plassen stor nok til å gjennomføre dette prosjektet uten grunnoppkjøp. Mer generelt er overføring av verkstedene en del av en omfattende byplanleggingsoperasjon, ønsket av kommunen Bastia og spesielt ledsaget av byggingen av den nye prefekturen Haute-Corse . For jernbanen er konsekvensen den kraftige reduksjonen i stasjonens fotavtrykk, som lenge har vært overdimensjonert. Faktisk ble arbeidene for bygging av de nye verkstedene lansert i 1976. De er spredt over to år og overvåkes av CFTA. I juni 1978 var det republikkens president, Valéry Giscard d'Estaing selv, som innviet de nye verkstedene. Den nye Bastia-stasjonen kom ikke i bruk før tre år senere.

Casamozza-verkstedene sysselsetter rundt tretti personer og består av to skur som vender mot hverandre. Det største, kjent som løfteverkstedet, er viet til å reparere trekkutstyr. Den andre hangaren, kjent som vognverkstedet, er ment for karosseri og overhaling av slept utstyr. Hallene er begge tilgjengelige med to baner, hvorav den ene er kontinuerlig; i tillegg har løfteverkstedet et tredje spor kun tilgjengelig gjennom vognverkstedet. En mobilkran kan løfte laster opp til 20  t . I prinsippet kan alle periodiske og utilsiktede operasjoner forsikres hos Casamozza. Imidlertid ble noe arbeid av uvanlig størrelse eller kompleksitet betrodd SNCF-verkstedene i Bordeaux, for eksempel den første større revisjonen på en X 2000 ledsaget av en rekke tekniske modifikasjoner. På denne måten kan kontinuerlig opplæring av korsikanske mekanikere samtidig sikres. I andre tilfeller motiverte en overbelastning av verkstedene til Casamozza utførelsen av visse verk på kontinentet. Når det gjelder rengjøring og besøk ved ankomst, vil de selvfølgelig fortsette å bli levert i Bastia, og utstyret blir alltid lagret der mens de venter på neste service. Lett vedlikehold foregår også på andre stasjoner der tog parkeres over natten, nemlig Ajaccio, Bastia, Corte og Calvi. Som allerede nevnt ovenfor fornyes alle vedlikeholdsinstallasjoner under prosjektkontrakten 2007-2013 Stat - Region.

Denne moderniseringen av verkstedene inkluderer spesielt deres tilpasning til håndteringen av de nye AMG-800 togsettene, stive elementer av to karosserier, dobbelt så lenge som de tidligere typene jernbanevogner. Arbeidet begynte imidlertid ikke før levering av de første AMG-800-ene, mens mange justeringer vanligvis var nødvendige når nytt utstyr ble tatt i bruk. Denne mangelen på koordinering mellom moderniseringsarbeid og vedlikehold av utstyr vil manifestere seg i årene 2010 og 2011, da Casamozza-verkstedene ikke bare mangler for at omsorgen skal gis til de teknisk uferdige AMG-800-ene på grunn av mangel på testperioder, men også for større revisjoner av X 97050 og eldre CFD-skinnebiler. Muligheten for selve behovet for disse store revisjonene ble ikke tatt i betraktning. De er likevel essensielle i lys av at AMG-800s ikke er tilgjengelig for kommersiell service i begynnelsen. Den eneste muligheten er å utføre dem på fastlandet, men forholdsreglene tas ikke i tide, og forsinkelsene akkumuleres. Som en konsekvens mangler det rullende materiellet veldig i 2010 og 2011: bare syv vogner er tilgjengelig i 2010 (noe som allerede er mindre enn etter ødeleggelsen av andre verdenskrig), og fire jernbanevogner må være tilstrekkelig til å starte sommersesongen av 2011. Tilførselsnivået på den sentrale linjen faller til sitt laveste nivå siden de mørke timene i den umiddelbare etterkrigstiden, Balagne trikketog tilbys i lavsesongen. Forstedstrafikken forsvinner nesten.

Personalet

Høsten 1907 uttrykte generalrådet på Korsika sitt ønske om at CFD-konsesjonen ikke skulle fornyes etter utløpet den3. desember 1909, eller på slutten av driften av hele nettverket. De korsikanske jernbane arbeidere foreslo da en overtakelse prosjekt av en stab samarbeidsvillig og fikk støtte i denne prosessen ved den kraftige Union of jernbane arbeidere i Frankrike og koloniene. Kapital må erstattes av arbeidskapital levert av inntekt. Innbetalinger til pensjonskassen vil øke med rundt 10%, 33% av fortjenesten og sparing generert vil bli overført til personalet, og en innbetalt permisjon på femten dager per år vil bli innført, kumulativ med de femtito dager av årlig hvile. Dette overtakelsestilbudet ble ikke akseptert på grunn av utilstrekkelige økonomiske garantier, og sannsynligvis også av politiske årsaker. Jernbanen hevder da at en nettverksoperasjon er regulert direkte av staten, mens deres fagforening ikke forlater samarbeidsprosjektet er et forskningsfirma som er dannet, og det blir laget en kapital på en million franc, sammen et depositum på hundre tusen franc. Som allerede nevnt ovenfor, er CFD endelig bekreftet som operatør, men i henhold til vilkår som oppmuntrer den til å utvikle trafikk. Rett før første verdenskrig nådde trafikken sin første topp og de korsikanske jernbanene sysselsatte mer enn fem hundre mennesker.

På grunn av nedleggelsen av østkystlinjen var personalet stort sett overflødig etter krigen, og talt fortsatt mer enn fire hundre jernbanearbeidere. For å dempe de sosiale konsekvensene av overbefolkningen, etablerte administrasjonen av Ponts et Chaussées nesten total allsidighet. Ved dette egalitære tiltaket kan arbeid således fordeles på hele personalet, noe som samtidig gjør det mulig å forbedre opplæringen av agenter. Dette aspektet er viktig for et nettverk som er helt avskåret fra resten av jernbaneverdenen. De tradisjonelle og karakteristiske hierarkiske strukturene for jernbanedriften er ødelagte, og til tross for de dårlige økonomiske forholdene jobber offiserer flittig og engasjert for å rehabilitere nettverket og holde det i gang. Avskaffelsen av dampkraft i 1954 forsterket problemet med overbemanning ytterligere. Renault-skinnebilene sirkulerer derfor med fire agenter: sjåfør, konduktør, bartender og agent som har til oppgave å overvåke motoren.

I møte med de overhengende truslene om å stenge nettverket i 1960, ble det organisert en generalstreik 11. januar 1960, bare ignorert av transportører og skrev historie som Operasjon Isula Morta . De General de Gaulle reagerer og tilskudd korsikanske jernbaner det status quo . Privatiseringen av operasjonen som deretter forberedes møter motstand fra jernbanearbeiderne. Scenariet for institusjonen av en ny statskontroll ble undersøkt i 1964 bare for å lette spenningene. SACFS som en ny konsesjonær oppfordres først til å permittere åtti jernbanearbeidere, og personalet må være underlagt bestemmelsene i tariffavtalen for jernbaneagenter av lokal interesse. Det må sies at personalkostnadene utgjorde 75% av nettets driftskostnader i 1964. Protestene fikk regjeringen til å gå tilbake på denne klausulen, og den store oppsigelsen av1 st juli 1965til slutt bare gjelder femtifem personer. I motsetning til det som var planlagt, holder de fleste stasjonene personalet og blir ikke forvandlet til enkle valgfrie stoppesteder. SACFS begynner sin virksomhet med hundre og nitti jernbanearbeidere. Personalet er årvåken med hensyn til sjefen for SACFS, hvis personlige bil også er plastifisert15. november 1965.

Økningen i persontrafikk under ledelse av CFTA og særlig suksessen med tog-trikkene i Balagne økte antallet korsikanske jernbaner i løpet av 1970-tallet . Til tross for den positive utviklingen hevdet jernbanearbeiderne fremdeles preget av fortapingen av SACFS ti år tidligere, for første gang at de var tilknyttet SNCF våren 1980. De håper å kunne tilslutte seg den spesifikke vedtekten om SNCF-personellet. Charles Fiterman vant sin sak for å bli med i SNCF i slutten av 1981. På den tiden var korsikanske jernbanearbeidere, inkludert sesong- og hjelpearbeidere, nummerert 248. Antall faste jernbanearbeidere steg fra to hundre og seks og tretti til to hundre og 39 mellom 1983 og 1986. Blant dem er sekstifire tilknyttet avdelingen for spor og bygninger, syttito til operasjonsavdelingen (hvorav en tredjedel er togagenter, de andre som utfører stasjonstjenesten) og seksti -seks i utstyrs- og trekkraftstjenesten (hvorav halvparten er sjåfører og den andre halvparten utgjør arbeidsstyrken til Casamozza-verkstedene). I motsetning til forventningene forblir de vanlige ansatte, bare direktøren og hans stedfortreder er direkte ansatt i SNCF.

Service forsikret

Den kommersielle tjenesten består kun av persontog, som samtidig tilbyr kurertjeneste. Arbeidstog kan sirkulere for de interne behovene til nettverket. Alle tog er i en klasse og krever ingen reservasjoner. Tog opererer hver dag hele året, med en lettere rutetider på søndager og helligdager, og en litt annen tjeneste i sommer- og vinterperioder. Alle tog er jernbanevogner , hvorav de siste X 97050 (1989-1997) og AMG 800 (2007-10) seriene utgjør hoveddelen av tog-km. Den tilgjengelighet for personer med nedsatt funksjonsevne er ennå ikke etablert i Korsika, selv om AMG 800 er normalt utformet for barriere-fri tilgang. Tilpasningen av plattformene er planlagt. Det er ingen forskjellige togkategorier, men i løpet av vintertidtabellen kjører to av de fire Bastia - Ajaccio rundturene som direkte tog uten kommersielle stopp i de små stasjonene og sparer dermed en halv times reise. De andre togene stopper ved alle stoppesteder på forespørsel (unntatt strekningene Biguglia - Bastia og L'Île-Rousse - Calvi ). For klatringen må føreren signaliseres så snart som mulig; for nedstigningen er det tilrådelig å gå inn i den første bilen i toget og rapportere til agenten til salgsavdelingen i løpet av stigningen. Billetter selges på stasjonsteller, og i fravær av en åpen billettdisk, ombord på toget fra salgsagenten. Strekningen fra Ponte-Leccia til L'Île Rousse har ikke lenger noen stasjon åpen i mer enn 50  km .

Nettverkstjenesten består av følgende:

• fire rundturer på hovedlinjen Bastia - Ponte-Leccia - Ajaccio (158  km , beste reisetid mellom de to byene: 3 t 25);
• en ekstra delvis tur / retur på hovedlinjen Corte - Bastia (77  km );
• to rundturer på linjen fra Ponte-Leccia til Calvi , med opprinnelse / destinasjon Bastia (120  km );
• forstads tjeneste Bastia - Casamozza (kommune Lucciana ) med 20 mellomstasjoner (20  km );
• Ajaccio - Mezzana forstads tjeneste (kommune Sarrola-Carcopino ) med 2 mellomstasjoner (12  km ), siden november 2009;
• Calvi - L'Île Rousse turisttjeneste fra mai til oktober med 18 mellomstasjoner (22  km ), kjent som Balagne trikk-tog eller "Balagne strandtog".

Seksjonen Bastia - Ponte-Leccia serveres dermed av syv turer, uten å telle forstanden Bastia.

På grunn av enkeltsporet drift kan togoverganger i mellomstasjoner resultere i flere minutters stopp, og reisetiden til de forskjellige togene varierer spesielt i henhold til antall kryssinger som skal gjøres underveis.

Priser

Korsikas jernbaner har sin egen pris. SNCF kommersielle tariffer og kommersielle reduksjonskort gjelder ikke. Passes InterRail for utenlandske turister er ikke gyldige og har ikke rett til rabatter.

Merknader og referanser

1. Frédéric Bianchi, "  Og i mellomtiden kjører togene på Korsika perfekt  " , på BFM Business ,6. april 2018
2. Utdrag fra den kommersielle register
3. http://chemindefercorse.free.fr/textes/ligne_orientale
4. I begynnelsen av september 1943, under tilbaketrekningen av de tyske troppene, sprengte de de 18 viktigste broene på linjen.
5. (i) WJK Davies , en kontrast i Islands: den smalsporede jernbaner Korsika og Sardinia , East Harling, Norfolk, Storbritannia, Plateway Press,2002, 276  s. ( ISBN  1-871980-50-X ) ; s.  211 .
6. "  Jernbanene til Plaine Orientale på gode spor  ", Corse-Matin ,28. april 2012( sammendrag )
7. https://www.youtube.com/watch?v=ciYxbfMQuqs
8. https://www.youtube.com/watch?v=FS28w_sNQL8
9. "  N o  8168 - Law som klassifiserer 181 linjer of Railways i nettverket for jernbanen av generell interesse.  », Bulletin of the Laws of the French Republic , xII, vol.  19 n o  456,1879, s.  6 - 12 ( les online )
10. "  N o  14 034 - Loven som godkjenner en avtale inngått mellom ministeren for Public Works og avdelingsRailWays Company, for bygging og foreløpig drift av korsikanske jernbanen  ", Bulletin av lovene i republikken fransk , XII, vol.  27 n o  823,1883, s.  1401 - 1422 ( les online )
11. "  Jernbaner - Linje fra Mezzana til Corte  ", rapporter og overveielser - Korsika, generalrådet ,August 1892, s.  46 ( les online , konsultert 12. januar 2013 )
12. "  Rapport fra sjefskontrollingeniøren (10. juni 1893)  ", Rapporter og overveielser - Korsika, generalrådet ,August 1893, s.  77 ( les online , konsultert 12. januar 2013 )
13. Paul Carenco , “  Les Chemins de fer de la Corse  ”, regionale og urbane jernbaner , Paris, FACS-UNECTO , nr .  270 “Spesialutgave: jernbanene til Korsika”,Juni 1998, s.  4-37 ( ISSN  1141-7447 ) ; s.  5-9 .
14. Henry Domengie , Små tog tidligere sør-vest i Frankrike , Breil-sur-Roya, utgaver av Cabri1985, 274  s. ( ISBN  2-903310-34-3 ) ; s.  253-255 .
15. WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s.  5-6 , 9-11 og 210-211.
16. "  N o  14 034 - Loven som godkjenner en avtale mellom ministeren for anlegg og avdelingsRailWays Company, for bygging og foreløpig drift av korsikanske jernbanen: 19 desember 1883  ", Bulletin des lover i den franske republikken , XII, vol.  27 n o  823,1883, s.  1401 - 1422 ( les online ).
17. “  Law: 1 ° erklære av almen etablering, som generell interesse, av jernbanen fra Ghisonaccia til Bonifacio; 2 ° godkjenne en avtale mellom ministeren for offentlige arbeider, post og telegraf og departementets jernbaneselskap, for drift av det korsikanske jernbanenettet og den endelige konsesjonen av Ghisonaccia-linjen à Bonifacio  ”, Den franske republikkens offisielle tidsskrift , vol.  25 n o  3305. desember 1911, s.  9693 - 9697 ( les online ).
18. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  6 , 9, 12.
19. "  Lov nr. 323 av 26. februar 1942 om utleie av det korsikanske nettverket: 21. august 1882  ", den franske statens tidende , nr .  53,3. mars 1942, s.  884 ( les online ).
20. Pascal Bejui , jernbanene til Korsika , Nice, La Regordane,1987, 162  s. ( ISBN  2-906984-00-0 ) , s.  53-55
21. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , 15 og 17.
22. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  19-21  ; Henri Domengie, De små togene fra før: Sørøst-Frankrike , op. cit. , s.  254  ; Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  83  ; og WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s.  25-27 .
23. Jean Crozier, "  A SEM for the Railways of Corsica  " , Frankrike 3 Corse,28. oktober 2011 ; "  Michel Stefani valgt til president for SAEM Chemins de Fer de la Corse  " , Territorial Collectivity of Corsica,12. desember 2011(med mulighet for nedlasting av overveielsesrapporten 27. oktober); Paule Casanova-Nicolai, “  Michel Stefani, president for jernbanene på Korsika  ” , Corse-Matin (regionalt dagblad),9. desember 2011 ; og "  Railways of Corsica: it will be a SEM  " , på Corse Net Infos, gratis korsikansk informasjon online ,oktober 2011.
24. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  11-12 og 19; og Pascal Bejui, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  59 .
25. Laurent Bromberger , "  Destinasjons Frankrike • Når jernbanevogner ta maquis  ", la Vie du Rail , Paris, la Vie du Rail , n o  2456,27. juli 1994, s.  12-21 ( ISSN  0042-5478 ) ; s.  19 .
26. “  The railways  ” , Collectivité territoriale de Corse (konsultert 23. februar 2012 ) , samt institusjonelle brosjyrer som kan lastes ned fra nettstedet www.corse.fr .
27. A.-CC, “  Jernbaner på Korsika: er det fremdeles en leder på stedet?  » , Corse-Matin (regionalt dagblad),7. juli 2011.
28. For korsikanske folkevalgte var løsningen mer tilpasset dagens situasjon. Paule Casanova-Nicolaï, "  Den korsikanske forsamlingen setter det semi-offentlige selskapet på rett spor  ", Corse-Matin ,28. oktober 2011( les online , konsultert 11. mai 2014 )
29. "  Jernbanetransport  " , på http://www.corse.fr ,5. september 2012(åpnet 18. august 2013 )
30. Pascal Bejui, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  32-33 .
31. Henri Domengie, The little train of yesteryear , op. cit. , s.  254-255 og 258; og Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  13-16 , 18 og 37.
32. WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s.  18-19 .
33. Pascal Bejui, Railroads of Corsica , op. cit. , s.  66-68 .
34. Med transformasjonsjernbanevogner n o   X 1201, 1202 og 1204 som har en st og 2 e  klasse levering, og omnummerering X 5001, 5002 og 5004.
35. Pierre-Henri Émangard , Bernard Collardey og Pierre Zembri , Des omnibuses aux TER (1949-2002) , Paris, La Vie du Rail,2002, 466  s. ( ISBN  2-902 808-83-6 ), s.  428-432 .
36. Paul Carenco The Railways of Corsica , op. cit. , s.  34-35 og 37.
37. Årsrapport om bemerkelsesverdige hendelser i driften av sekundærbaner (unntatt RFN): år 2013, teknisk tjeneste for mekaniske heiser og guidet transport (STRMTG), 2015, [1]
38. Paul Carenco The Railways of Corsica , op. cit. , s.  32 , 35 og 37-39; Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  26-27 , 50, 59 og 69; og Pierre-Henri Émangard et al., Des omnibus aux TER , op. cit. , s.  430 .
39. "  Vossloh Cogifer signaling  " [PDF] , på Vossloh-Cogifer (åpnet 23. februar 2012 )  ; s.  8 .
40. Corse-Matin , 15. mai 2008, artikkel "Moderniseringen av det korsikanske jernbanenettet går bra"
41. "  Prosjektet med å gjenåpne jernbanelinjen Casamozza-Folelli på skinnene  " , på Frankrike 3 Corse ,18. april 2018(åpnet 8. februar 2021 ) .
42. "  Railway: De første rutene i Casamozza - Folelli tog-trikk linje avduket  " på corsenetinfos.corsica ,9. april 2018(åpnet 8. februar 2021 ) .
43. Jean-Marc Raffaelli, "  Jernbanens renessanse i sletten: vanskelig start  " , på corsematin.com ,19. april 2018(åpnet 8. februar 2021 ) .
44. Pierre-Henri Émangard , Bernard Collardey og Pierre Zembri , Des omnibuses aux TER (1949-2002) , Paris, La Vie du Rail,2002, 466  s. ( ISBN  2-902 808-83-6 ) ; s.  96-98 .
45. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  17-21 og 33-35.
46. Pierre-Henri Émangard et al., Fra omnibusser til TER , op. cit. , s.  428-431 .
47. Den n o  352 ble fotografert i Bastia i 1957 av Bernard roze.
48. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  26-27  ; Henri Domengie, De små togene fra før: Sørøst-Frankrike , op. cit. , s.  255-256  ; WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s.  83-84 , 89-90, 94, 200-201, 219, 225-226 og 229.
49. Jean-Claude Riffaud , “  The“ Provence ”model”  , Magazine of steam tramways and secondaries (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  36 “Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz”,Oktober til desember 1985, s.  48-54
50. Jean-Claude Riffaud , "  Les tracteurs Brissonneau et Lotz type 600 cv  ", Magazine of steam tramways and secondaries (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  38 "Special number locotractors",April til juni 1986, s.  34-36
51. W. JK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s.  96-100 , 206-207, 220 og 232-233.
52. Jean-Claude Riffaud , "  Les locotracteurs de la Corse  ", Magazine of steam tramways and secondaries (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  38 "Special number locotractors",April til juni 1986, s.  31-32 og 46
53. Hovedkilde for jernbanevogner, med de mest komplette dataene, med lister over rullende materiell og diagrammer over noen typer materialer: WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s.  116-121 , 139-140, 206-208, 220, 235-237 og 244; andre kilder ble konsultert for lengde, tara og maksimal hastighet. Data fra forskjellige kilder ble sammenlignet for å eliminere feil som hadde sneket seg inn i mange publikasjoner. År uten bruk av utstyr tilbys ikke for mange vogner og tilhengere.
54. Pierre-Henri Émangard et al., Fra omnibusser til TER , op. cit. , s.  432
55. Jean-Claude Riffaud , "  Les tracteurs skriver BB-400  ", Magazine des sporvei en damp et des sekundære (MTVs) , Gan, Editions MTVs, n o  38 "Special issue locotractors",April til juni 1986, s.  21-23 og 47
56. Den CFC locotractor 407 i orden , ved Marius d'Oriano, Jernbane Passion n o  241, november 2017 utgaver La Vie du Rail .
57. "  Bilder fra avisen Corsican Railway Circle  " , på facebook.com/ferrocorse (åpnet 23. november 2015 )
58. "  Reform og salg av rullende jernbanemateriell og relaterte reservedeler  " , på corse.fr (åpnes 18 august 2015 )
59. Jean-Claude Riffaud, spesialutgave lokotraktorer , op. cit. , s.  19 , 29-30 og 46-47.
60. MTVS, Guide to the collection , Butry-sur-Oise 2004, 40 s. ; s.  15 .
61. I følge WJK Davies. I følge J.-C. Riffaud sørget han fremdeles for skifting i Ajaccio og arbeidstog i 1985-86.
62. Over buffere - bare kroppslengde.
63. Jean-Claude Riffaud , "  The VV model  ", Magazine of steam tramways and secondaries (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  36 "Les automotrices Crochat et Brissonneau-Lotz",Oktober til desember 1985, s.  13, 17
64. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit.  ; s.  28 .
65. , Billard-vogner , s.  206 og 208-211.
66. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  15 .
67. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit.  ; s.  20 og 29.
68. Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit.  ; s.  17-19 og 32-33.
69. Bernard Vieu, "  Sammendrag beskrivelse  " , på Les autorails Billard-Carde des railroads Corsica ,januar 2006(åpnet 19. februar 2012 ) .
70. Henry Domengie , Små tog tidligere sør-vest i Frankrike , Breil-sur-Roya, utgaver av Cabri1985, 274  s. ( ISBN  2-903310-34-3 ) ; s.  260
71. “  Chemin de fer de la Baie de Saint-Brieuc - bevart materiale  ” , på ACFCdN (åpnet 20. februar 2012 ) .
72. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , s. 153.
73. Pascal Bejui, jernbanene på Korsika , op. cit. , s. 154-155
74. Etter ommotorisering, grep raskt inn etter igangkjøring.
75. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit. , s.  19 , 31, 33 og 36.
76. Pierre-Henri Émangard et al., Fra omnibusser til TER , op. cit. , s.  352 .
77. Bernard Vieu, "  Jernbaner på Korsika: Den første selvgående AMG 800 ankommer Isle of Beauty  ", magasinet La Vie du Rail , Paris, La Vie du Rail , nr .  3109,27. juni 2007, s.  27-28 ( ISSN  0042-5478 ).
78. Paul Giacobbi, "  AMG 800: det korsikanske styrerådet og dets president reagerer på de første elementene i ekspertisen  " , om territoriell kollektivitet på Korsika ,20. mai 2010 ; og "  Bastia aMG 800: SNCF-CFC avviser alt ansvar for feil  " , på Corse-Matin ,22. mai 2010.
79. Paul Carenco, Les Chemins de fer de la Corse , op. cit.  ; s. 31-33.
80. Denne tallutvekslingen villedet forfatterne Paul Carenco og Pascal Bejui, og Bernard Vieu hadde den første bemerket de riktige attribusjonene.
81. "  The towed material  " , på Voies ferrées du Velay (åpnet 21. februar 2012 ) .
82. WJK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s.  113-114 og 129.
83. Henry Domengie, Små tog tidligere Sørvest-Frankrike , op. cit. , s.  19 og 259.
84. "  Avgang fra Billard-traileren nr. 242 for MTVS  " , på train-corse.com (åpnet 28. januar 2016 )
85. Henri Domengie, De små togene fra før: Sørøst-Frankrike , op. cit. , s. 259.
86. W. JK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s. 127-129, 221, 238-240.
87. W. JK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s. 143, 221 og 245.
88. W. JK Davies, A Contrast in Islands , op. cit. , s. 147-150, 221 og 248.
89. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  131  ; Paul Carenco, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  20  ; og WJK Davies, A Contrast in Islands, op. sit., s.  181-182 og 190.
90. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  30-33 .
91. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  58 .
92. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  59 og 65.
93. Pascal Bejui, The Railways of Corsica , op. cit. , s.  81 , 85, 89 og 129-131.

Se også

Bibliografi

 : dokument brukt som kilde til denne artikkelen.

• Pascal Bejui , jernbanene til Korsika , Chanac, La Regordane,2001, 2 nd  ed. , 175  s. ( ISBN  9782906984394 ).
• Laurent Bromberger , “  Destination Corse; Når vogner tar til bushen  ”, La Vie du Rail , Paris, La Vie du Rail , nr .  2456,27. juli 1994, s.  12-21 ( ISSN  0042-5478 ).
• Paul Carenco , “  Les Chemins de fer de la Corse  ”, regionale og urbane jernbaner , Paris, FACS-UNECTO , nr .  270 “Spesiell utgave: jernbanene på Korsika”,Juni 1998, s.  4-37 ( ISSN  1141-7447 ).
• (no) WJK Davies , A Contrast in Islands: The smalsporede jernbaner på Korsika og Sardinia , East Harling, Norfolk, Storbritannia, Plateway Press,2002, 276  s. ( ISBN  1-871980-50-X ). 
• Henri Domengie , De små togene fra før: Sørøst-Frankrike , Breil-sur-Roya, Les éditions du Cabri,1985, 274  s. ( ISBN  2-903310-34-3 ) , s.  252-260. 
• Félix Fénino , Bilder av tog: Vol. XIII: En tur til Korsika i bilder , Paris, La Vie du Rail ,1994, 128  s. ( ISBN  9782915034516 ).
• Jérôme Magnier-Moreno, Ørretens skrå hopp , Phébus-utgaver , 2017, 96 s. ( ISBN  2752910967 ) , kapittel 3.

• Jean-Claude Riffaud , "  Les Chemins de fer de la Corse  ", Magazine of steam trams and secondaries (MTVS) , Gan, Éditions MTVS, n o  32 "Les Chemins de fer de la Corse",Oktober til desember 1984, s.  3-80.

Relaterte artikler

• Linje fra Bastia til Ajaccio
• Linje fra Ponte-Leccia til Calvi
• Korsikansk østkystlinje
• Institutt for jernbaneselskaper (CFD)
• Transdev Rail
• Regional ekspresstransport
• Liste over metriske jernbaner i Frankrike

Eksterne linker

• Offisiell nettside til Corsican Railways (CFC)
• Komplett sted for en korsikansk jernbanearbeider
• Personlig nettside på Railors of Corsica
• Arkiv for det offisielle TER Corse-nettstedet (til 31. desember 2011)