En transportørbro er en bro som strekker seg over en havn , en kanal eller en elv , for å transportere kjøretøy og mennesker fra den ene bredden til den andre i en nacelle (eller transportør) som er suspendert fra en vogn som går under dekk. Trekkraften, via kabel styrt fra land, ble først levert av en dampmaskin og deretter, veldig raskt, av en elektrisk motor .
Denne broen er nesten aldri bygget, og fra og med 2011 er det åtte som fortsatt er i bruk over hele verden.
Skaperen av den første transportbroen ( Biscay Bridge , 1893) var den spanske ingeniøren og arkitekten Alberto de Palacio som hadde inngått et samarbeid med Ferdinand Arnodin for konstruksjonen.
Ideen om et omlastningssystem er gammel. Vi kan allerede finne ideen i en bok fra det XVII - tallet, Machinea Fausi Verentii Sireni : mellom to store stolper plassert på hver side av en elv, en båt, så fondet er suspendert på to remskiver, slik at det kan gå fra en plattform til en annen festet på disse mastene ved å rulle på et tau som er festet på toppen. Bevegelsen ble gjort av passasjerene ved å trekke i et tau.
NN Forbes, i sin bok Transporter Bridges , tilskriver ideen om transportbroen til den engelske ingeniøren Charles Smith, direktør for Hartlepool Ironworks, som angivelig foreslo det i 1872 å krysse elven Tees i Middlesbrough .
Men et navn forblir knyttet til disse verkene: det til Ferdinand Arnodin (1845-1924), en fransk ingeniør etablert i Châteauneuf-sur-Loire , som vi skylder konstruksjonen av 9 av de 18 transportbroene som er oppført i verden, og også mengden av hengebroer av den annen generasjon (slutten XIX th århundre , begynnelsen av den XX th ), så vel som tallrike verker på restaurering og styrke av de første generasjon (før 1850).
Transportørbroer ble bygget der det var nødvendig å tillate fri gjennomgang til sjøtrafikk, i en tid da høye skip fremdeles var av økonomisk og strategisk betydning. I Frankrike krevde marinen en klar høyde på 50 meter over høyt vann. Dette var derfor standarden for dekkhøyde på alle franske transportørbroer.
Sammenlignet med en ferge er fordelene med en transportbro åpenbare: komfort, hastighet, sikker kryssing, ufølsomhet for tidevannet og værforhold , jevn docking , rask inn- og utkjøring. Til dette ble det lagt en relativt moderat kostnad og veldig korte byggetider: 27 måneder i Rochefort, bare 19 måneder i Marseille.
Etter første verdenskrig ble det raskt klar over at strømmen av fergebruer til tross for alle disse styrkene ikke lenger reagerte på stadig mer intensiv biltrafikk. De høye skipene hadde også forsvunnet, vi bygde ikke lenger transportbroer; de fullførte ikke engang Bordeaux , som hadde vært under konstruksjon. Bare de som virkelig var tilpasset lokale forhold ble holdt. De andre ble forlatt eller demontert.
De få moderne transportørbroene (siden 1930) ble bare opprettet for turistattraksjoner eller for sporadiske industrielle behov .
Et nytt generasjons ferjebroprosjekt er imidlertid under utredning i Nantes : tilbakevending til skånsom trafikk og fornyelse av de maritime båndene i elvemunningsbyene peker på et nytt liv for denne typen strukturer, som alltid har hatt sterk innvirkning. miljø. (Se den gamle Nantes transportbroen ).
I dag kan vi ta den første av dem, Biscay Bridge , som forbinder Portugalete til Las Arenas, ved inngangen til den spanske havnen i Bilbao . Bygget i 1893, ble det oppført i 2006 på verdensarvlisten over Unesco . Krysset varer ikke mer enn et minutt, og nytten av arbeidet er ikke i tvil, selv i dagens sammenheng.
De store britiske broene i Newport og Middlesbrough gir også sin daglige tjeneste: de virker ikke truet i sin eksistens. I Tyskland er Osten et fromt bevart "teknisk monument", mens det til Rendsburg , som er så spektakulært under en enorm jernbanebro, er i rutetjeneste.
Likeledes er den franske broen ved Rochefort-Martrou , klassifisert som et historisk monument siden 1976, selv om den er reservert for fotgjengere og sykler , nå blitt lagret. Det er også i restaurering.
De i Buenos Aires og Warrington holdes i god stand og venter på bedre dager.
Det er derfor åtte Belle Époque- transportørbroer som har overlevd, vitner om en erobrende jernarkitektur , så vel som bygninger som er forskjellige som Eiffeltårnet eller Garabit-viadukten , pariserhjulet til Prater i Wien , metalltårnet i Blackpool eller den fra Fourvière i Lyon , eller de svimlende heisene i Lisboa og båtheisene til Canal du Centre i Belgia.