Elv-sjøtransport

River -sea transport refererer til “end-to-end” transport utføres ved det samme kar til sjøs og på et segment av en elv . Skipet kan være konvensjonelt eller ha en spesiell arkitektur og utstyr til stede ombord, slik at det kan navigere til sjøs og overholde elvens begrensninger.

Fartøyet som brukes kan dermed sikre forbindelser mellom en havn og en innlands elvehavn i "retthet" (et innviet uttrykk som indikerer at det ikke er noen omlastning av varene), så det er ingen håndtering. Mellom lasteporten og havnen av lossing selv om sistnevnte er i innlandet.

Det er derfor det samme skipet som, etter å ha lastet en last i Tunis , presenterer seg DIREKT for lossing i havnen i Villefranche-sur-Saône , for eksempel.

Elve-sjøfartøyer er sjøgående fartøyer egnet for innlandsskipsfart, de er underlagt maritim lov. Det er et havgående fartøy på elven og ikke en lekter som seiler til sjøs.

Hvis begrepet fluvio-maritime relaterer seg til en bestemt logistikk som har generert sin egen flåte, når det motsatte og samtidig den komplementære en når autentiske havgående fartøyer gni skuldre med elvefartøyer. Maritimo-fluvial neologismen gjør det mulig å skille det ene fra det andre.

Historisk

Uten å gå tilbake til det XVI th  århundre da marinen var ved hjelp av Arles "  brystnings  " (seilbåter elve sjø) som ga handelen mellom Rhônedalen og middelhavskysten eller 1950 eller en navngitt lekter "PARIS" har blitt tilpasset for å navigere til sjøs, den elve-maritime "moderne tid" er av nyere skapelse og ble ofte bygget på initiativ av avsendere for å møte spesifikke logistiske utfordringer.

Det var i 1976, under byggingen av Tricastin atomkraftverk , at de første fluvio-maritimes seilte under kontrakt på Rhône for å transportere i rettferdighet udelelige og skjøre masser fra Spania og Italia.

Fluvio-maritimets historie er også preget av konstruksjon av skip i serie i landene i øst. Spesielt det tidligere Sovjetunionen har store seilbare elver og store kanaler som er tilgjengelige for elv-sjønavigasjon.

Fluvio-maritimes før brevet

Skonnerten til St. Lawrence

Siden dampmaskinens utseende har denne seilbåten gjennomgått forskjellige modifikasjoner for å tilpasse seg de tøffe forholdene ved St. Lawrencebukta og Dominion -kysten.

Hovedsakelig bygget på steder som var kjent for å være spredt langs datidens maritime elvemunning (fra Île-aux-Coudres til Orléans), kunne skonnerten i tre like godt tåle dårlig vær i Golfen og i det store; gå på grunn ved tidevann, flatt på bunnen i en godt beskyttet bukt (og, i likhet med Les Escoumins , regelmessig ryddet for dette formålet); legge til en av kanalene i Lac Saint-Pierre- skjærgården for å laste høy der; og med masten senket - eller til og med forvandlet til en enkel lekter - transporter den til det lukrative markedet i New York; ta kanalene Lachine og Beauharnois  ; oppover elven i det minste så langt som Kingston, og til og med videre til "innlandet" av Grand-Lac Ontario ...

Ekte elv-maritim før brevet, til tross for deres beskjedne dimensjoner, var disse skipene i stand til å møte de tøffe stormene på åpent hav og Gulfen, men gitt sin reduserte "elv" -motorisering (noen ganger nesten ikke noen få dusin HP i begynnelsen), ikke for å møte tidevannsstrømmer opp til 7 kn (± 13  km / t).

Med et grunt trekk kunne skonnertene klemme seg gjennom en rekke sekundære bifloder, noen ganger så langt som dedikerte dokker. etc. Eksempler: den uløselige labyrinten av "chenails" på Hundreøyene; på Chemin du Roy , ved den tidligere roterende broen over Batiscan-elven , tilgang til Sainte-Geneviève 8  km oppstrøms.

En dokumentar fremkaller konstruksjonen av den siste av treskonnertene, Jean Richard , som ble lansert i 1959.

Lakkene til Lachine-kanalen

Fra den andre utvidelsen av kanalene Lachine (1873) og Welland utviklet skonnerten seg til lakker og kanaler med metallskrog. De store innsjøene var "ekte innlandshav", og det var nødvendig med presisjon ved å nærme seg havnen, kai ved kaikanten og i slusene, samtidig som den lette å laste og losse skuta.

Som med sistnevnte er fribordet ganske høyt. Grunnleggende forskjell, styrhuset er plassert ved baugen. I nesten et århundre forble denne ordningen den essensielle egenskapen til denne forfedren til fluvio-maritim, selv etter utvidelsen av Welland-kanalen og graving av St.Lawrence Seaway , til generaliseringen av elektronisk kommunikasjon om bord på bulkskip .

Bevis på denne maritime karakteren: ved å rette opp kanalene til elven for større fartøy, har en rekke lysoppstillinger blitt flyttet eller duplisert. Du kan se restene av disse gigantiske betongblokkene, noen veldig godt bevart, i Varennes, Contrecœur, Gentilly og andre steder ...

Bortsett fra slusene, i Nord -Amerika, er forskrifter og skilting generelt de samme, enten det er i maritim eller elvedomen. Derav vanskeligheten på dette kontinentet å tydelig skille fluvialet fra det maritime.

Tjalkene i Nederland

"Å kunne brukes både for elva navigasjon som maritim shipping," de tjalks tradisjonelle er også en del, fra XVII th c., Den kategorien av forløperne til navigasjon elv-sjø.

Andre forløpere for fluvio-maritime

Eksemplet på at den nederlandske tjalk ble gjort verdenskjent ved forsvinningen av hovedvannet der den seilte ( Zuiderzee og Ijssel- sjøen ), ethvert fartøy, stort eller lite, utviklet i en kropp eller strøm mer enn 4 km i diameter eller lengde, er også en stamfar til fluvio-maritime, spesielt i den utstrekning den gned skuldre med konvensjonelle elvefartøyer.

I Europa

Interesse og potensial

Det er mange fordeler med å bruke en intermodal transportkjede mellom elv og hav. Besparelsene som genereres ved bruk av denne typen transport, kan faktisk merkes i den grad elvehavner er små strukturer der lovgivningsmessige og lovbestemte forpliktelser (havneanlegg, kranoperatører osv.) Kan reduseres, og håndteringskostnadene og tilleggskostnadene er derfor lavere dessuten er håndteringsutstyret som brukes ofte bedre egnet til størrelsen på små enheter.

Eliminering av et brudd i lasten vil være desto mer merkbart ettersom dette bruddet i lasten er dyrt. Dermed er elv-sjøtransport et ideelt middel for å transportere "tunge pakker", skjøre eller store deler.

Avhengig av hvor selskapene som sender eller mottar varene, kan bruken av sjøtransport løse forskjellige problemer:

  • Finansøkonomiens, gitt reduksjonen i antall ekstremt dyre håndteringsoperasjoner på grunn av de kraftige ressursene som mobiliseres, den nødvendige tekniske ekspertisen og det lave konkurransen ... (kraner med høy kapasitet er sjeldne på markedet, for eksempel .. .)
  • Det for veitrafikken til eksepsjonelle konvoier (for tunge og / eller store pakker) fordi delen av "land" -transport utføres via elven.
  • Det å begrense risikoen for brudd på skjøre deler (betydelig risiko under hver håndtering)

Tung pakketrafikk er ganske vanlig på Rhône-Saône-aksen, og operatører som spesialiserer seg på denne typen trafikk, er opptatt av å overføre transport til elv og elv-hav-modus så langt som mulig. Faktisk er veiregler spesielt restriktive, og dimensjonene på pakkene er ikke alltid kompatible med overføring på vei.

Transport uten å bryte lasten har også fordeler for bestemte bulkvarer, for eksempel korn. Fraværet av lastbrudd forbedrer produktets sporbarhet. I tillegg forhindrer fraværet av håndtering skade på varene (suksessiv håndtering bryter kornet) og unngår tap. Disse fordelene er viktige nok til at kornprodusenter rangerer blant de største brukerne av elvmaritimet.

I tillegg er elve-sjøfartøy spesielt egnet for små havner med alvorlige begrensninger (lengde, bredde osv.). De har i stor grad bidratt til utviklingen av moderne og velutstyrte innlandshavner (Gennevilliers, Duisburg, Basel osv.) og vice versa.

En fordelaktig, men begrenset transport

De viktigste fordelene med fluvio-maritime er følgende:

  • reduksjon av lastbrudd til fordel for:
    • av de totale transportkostnadene
    • produktbevaring
  • Total eller delvis omkjøring (avhengig av opprinnelse / destinasjon) av havnene, anses å være kostbar.

Begrensningene skyldes særlig:

  • dimensjoner på elve-maritime underlag som er akseptable på vannveiene som brukes
  • det tilgjengelige luftutkastet tillater ikke alltid å laste et dekk på elveveien.
  • utkastet som er tilgjengelig langs ruten tillater ikke alltid lasting av fartøyet til maksimal kapasitet.
  • høye kostnader for å bygge elve-sjøfartøyer, sofistikerte fartøyer (teleskopisk landgang, radar). Denne kostnaden er både høyere enn elvebåtene og for konvensjonelle sjøfart.

Logistikkutfordringer

Den tunge og omfangsrike pakkenisjen alene representerer ikke et viktig marked. Det er faktisk ikke kompatibelt med vanlige linjer gitt okkupasjonen av en stor del av lasterommet. Denne typen produkter er derfor dedikert til såkalte trampoperasjoner.

Fordelen vil være mindre viktig for andre typer produkter, spesielt på den billigere håndteringen (bulk, containere). Disse produkttypene er mindre gunstige for elve- og sjøtransport enn produkter som krever kompleks og lang håndtering: konvensjonell godstransport: tømmerstokker, rør, ark, palleterte varer, etc.

Noen tall

Menneskehandel

Trafikk til de viktigste elve-havnene i Frankrike
Torget Havn 2008 trafikk (i tonn) Evolusjon 2008/2007
1 Arles 257.103 - 6%
2 Wien sør 200,094 - 9,9%
3 Bonnieres-sur-Seine 187 670 + 8,3%
4 Limay 170 479 - 24,1%
5 Lyon Herriot 137 204 - 27,2%
6 Chalon-sur-Saone 76.444 + 0,1%
7 Portes-lès-Valence 70117 + 18,0%
8 Gennevilliers 42 310 - 28%
På nasjonalt nivå - 11,9%

I 2008 utgjorde sjøtrafikken på Seinen 447 000 tonn gods, et fall på 11,9% sammenlignet med 2007. Når det gjelder tjenester, tilsvarer dette en trafikk på 110 millioner tonn km (- 13,9%). Havnen i Limay "mistet" sin første plass til Bonnières, som håndterte 187 000 tonn, noe som representerte en vekst på 8,3%.

I 2008 reiste nesten 890 000 tonn varer Rhône på et elv-sjøfartøy (-25,3%). Når det gjelder ytelse, tilsvarer dette en trafikk på 198 millioner t-km (- 6,7%). Til tross for en nedgang på 6% i trafikken, beholdt Arles sin ledende posisjon og håndterte 257.000 tonn i 2008. Starten på 2008 var høyere enn 2007, sannsynligvis takket være et skifte fra elv til elv. På grunn av streik som påvirket kranførere i havn . Men 4 th  har kvartal gjennomgått en kraftig nedgang på grunn av den globale økonomiske krisen.

Flåten

Elve-sjøflåten er veldig spesifikk. For å være autorisert til å navigere på sjøen, må elv-sjøfartøy overholde all gjeldende maritim lovgivning ( IMO , SOLAS- konvensjonen, MARPOL-konvensjonen , etc.) og derfor ha alt nødvendig utstyr om bord. Fartøy må også overholde vannveiskrav (f.eks. Radar).

Det er mer enn seksti-fem elv-sjøfartøyer i Frankrike som regelmessig besøker hovedelvene.

  • På Seinen: 45
  • På Rhône: 21

Fra elv-sjøfartøyet til maritim-elven

Elve-sjøfartøyet beskrevet ovenfor er åpenbart nylig, men presist: en elv-sjø-dalbane som seiler i elveområdet som den også overholder regelverket om. Men en historisk annen blanding er fremdeles i kraft i dag: elvenheter deler en rekkevidde med maritime bygninger.

Den fluvio-maritime på den gamle Nilen

Den maritime og elven Nilotic flåten

Navigering på den gamle Nilen var preget av sammenstillingen av sjø- og elveflåter , veldig forskjellige fra hverandre:

elv NILOTISK FLÅT maritim
håndverksmessig, lett, skjør, flettet i lokal papyrus bundet på tvers, drevet med padler og stolper uten ror bygget og montert i tre (ofte importert), kjent "rund" for lengdeforholdet 3 @ 1, drevet av firkant- og åresegl med flere ror og deretter en enkelt

De mest imponerende enhetene, bygget etter "longitudinal on plank" -prinsippet og "buet av en aksial spenningskabel" kan være betydelige (Pomey, s.  5 ). Lengder på 20  m og mer for en skrogvekt på opptil 38  t . og dødvekt opp til 112 (!), fraktet de suverene så vel som "kongelig hvete", obelisker i granitt eller steiner som var ment å tjene som anker, og selvfølgelig, i krigstid, troppene selv.

Forfatterne har demonstrert at, i motsetning til den moderne fluvio-maritime som er underlagt elvebestemmelser når den navigerer i elver, er det maritimt som pålegger Nile-elven sine standarder: logistikk og "det tekniske ordforrådet for lasting og lossing [er, sammen med de andre, de som er funnet i det maritime rommet ”(Arnaud, §103).

På grunn av dette strukturelle og administrative forholdet "blir elva delvis oppfattet som et maritimt rom" selv om visse elvebegrensninger - selvsagt - gjelder blandet navigasjon , spesielt "forbudet mot seiling om natten eller av dårlig vær" (Arnaud , §102) siden, i motsetning til en mye brukt klisje, er elven alt annet enn "lett å navigere" (Somaglino. S.  127 ).

Bortsett fra disse få begrensningene, beviser derfor den meget rike dokumentasjonen "en navigasjon av typen fluvio-maritime ( sic )" (Arnaud, s.  105 ), siden "havgående skip har krysset elven" (Arnaud, §100). Men selv om "omlastningen av den maritime lasten for navigasjon [synkende] Nilen" (Yon & Sauvage, s.  75 og 82) tidvis er klassisk, utgjør Faraoselven IKKE fluvio-maritim i den moderne betydningen av begrepet : det gamle Egypt utviklet IKKE sjøfartøy spesielt tilpasset elven; nesten ALLE havgående fartøyer kunne noen ganger hive den opp og navigere under gunstige forhold, i det minste til den første grå stær (omtrent 10  km lang (Somaglino, s.  140 ) som de har jobbet sammen med elveenheter (se tabellen nedenfor).

Imidlertid, selv om munningen til Nilen "utgjør en formidabel vanskelighetsgrad ved grensesnittet [...] med Middelhavet" (Somaglino, s.  138 ), har de seilende skipene ikke seilt oppover elven - som man hadde forventet. - under flom  : selv om et høyere vann-nivå frembringer større dyp, flom har også den ulempe å senke og å maskere hindringer som normalt tjener som elvebreddebufferen landemerker . Denne ekstra faren for maritim navigasjon ved en dypere sag (eller trekk), "åker og elver som dekkes av flom, elvens bunn [er] vanskelig å skjelne, [...] kan [...]] føre til grunnlag. (Somaglino, s.  128 ).

Vindregimer

Det er derfor ikke THE River - som har ry for å styre alt i Egypt - men havet som bestemmer Nilotic navigasjon. I første omgang: vinden. Mens de er om sommeren, er de spesielt gunstige for maritim navigasjon (spesielt på grunn av deres relative moderasjon og regelmessighet) og elvenavigering (for orientering), men om vinteren befinner de seg i den nordlige sektoren, og bidrar derfor til havets bevegelse oppover strømmen minst så langt som til Theben - den gang den administrative hovedstaden i Fluvial Empire - (Yon & Sauvage s.  97 ): maritime og elveflåten sameksisterer deretter systematisk. Resten av tiden er vinden generelt gunstig for nedstigningen.

Sikkerhetsfordeler ved hybridnavigasjon

Blandet navigasjon har visse ikke-ubetydelige sikkerhetsfordeler for den maritime flåten: å være under tilsyn, hvis den ikke kontrolleres, unnslipper den nesten helt piratkopiering og andre overgrep fra Peoples of the Sea (Yon & Sauvage, s.  76 ). Den maritime pax aegyptiana regjerer over elva ; ikke på Middelhavet, eller noen ganger ikke engang på Levantine Basin .

Navigering eller forankring i ferskvann, tørking av fartøyer, lagring før montering, og enda bedre, kombinasjonen av disse faktorene, tillater også kontroll av tarettene , spesielt ødeleggende i subtropisk klima (Tallet, s.  55 ).

"Porting" og demontering av den maritime flåten

Mens den spesifikt elveflåten er lett å slepe eller transportere som den er til lands, er de største maritime enhetene i Nilotic ofte designet for å demonteres (derfor uten faste tenner, men doblet (Somaglino, s.  139 ): enten for å tjene som en gravkonge , enten for å oppbevares i mer eller mindre markerte perioder med arbeidsledighet, eller for å bli transportert "i deler" (Tallet, s.  34 ), med lasten så langt som til Rødehavet. De ble deretter "samlet på sjøen. kysten "Med en delt mortise ( s.  44 ). Med relativt rikelig arbeidskraft kan vi da betrakte alle disse operasjonene som en variant av portage siden skip, last og mannskap ble transportert sammen over land før de ble operative igjen på vannet.

Nilenavigasjon, forløperen til maritim-elvmodellen

På Nilen, “innlands vannvei [...] entall [...] uten tilsvarende i den maritime historien til gamle sivilisasjoner” (Pomey, s.  23 ) derfor ikke svarer til den moderne definisjonen av elven-maritime tross for sin eksepsjonelle allsidighet. Og varianter.

Selv om forfatterne av kollokviet brukte betegnelsen fluvio-maritim tilstrekkelig og klokt i sammenheng med kollokviet, er det ikke hensiktsmessig å utpeke hybride vannmasser (delta, bukter, kløfter osv.) Der maritim og elveflåte. Mer eller mindre lang og mer eller mindre veldefinert, et slikt felles domene bør kalles - for å skille det fra skipet - maritimo-fluvial.

Fra eldgammel konsept til moderne virkelighet: kompleksitet i sjø-elvnavigasjon

Godt dokumenterte studier på Nilen viser hvordan en bestemt meteorologisk begrensning - de facto pool of clausum om vinteren - ga opphav til sjøelvnavigering på Nilen takket være gunstige vindstrømmer.

Andre variabler er underordnet de som hovedsakelig ble studert av forfatterne: vanndypet i elva, tilgjengeligheten av håndteringsanlegg, behovet for pilotering for maritime fartøyer, sameksistens - uunngåelig og ubetydelig av denne typen navigasjon - veldig forskjellig flåter osv.

Kriteriene, parameterne osv. av det maritime fluvialet er:

Vindregimer

Fram til industrien var vindretningen avgjørende for det maritime fluvialet.

Dominerende vind mot strømmen - Eksempel: Loire

En relativt rett elv etter Orleans -kurven, "den rådende vestavinden gjorde det mulig å seile opp [...] til Orleans" (s. 42) mens "for nedstigningen av elven [...] båtene ble båret av strømmen. "(S. 46) Men," takkene og rorene [som] var ineffektive, måtte sjømennene lene seg på bunnen av elven for å navigere. "

Vind med strømmen - Eksempel: Guadalquivir

I løpet av den tradisjonelle navigasjonssesongen fra mai til september, på Guadalquivir (relativt rett ved ± 030 °), kommer de rådende vindene ned fra nord med kraft 4: ideell for å starte disse "leting" -kampanjer i utgangspunktet for den nye velstanden til dette byen "en av de største i verden" i begynnelsen av det XVI th århundre. (Wiki)

Med en tidevann på rundt 2 m gjorde strømmen som genereres av strømmen det mulig å gå opp elven til Sevilla.

Kryssvind

I prinsippet er dette den mest gunstige orienteringen: på en relativt rett rekkevidde kan både opp og ned fartøyer navigere nedover vinden.

Faktisk betyr lovene og reglene for vindaerodynamikk at vinden har en tendens til å følge dalene i elveleier omtrent som vannet som renner gjennom dem. Således, over de nesten 600 km nesten rett og nordover som skiller Lake Champlain fra New York, blåser de rådende vestavindene generelt sør; lavtrykksstrømmene er i motsatt retning.

Slyngende kurs

På de under 100  km i luftlinje som skiller Le Havre fra Rouen, dekker Seinen halvannen gang ruten. Over det nedre Mississippi er forholdet 121 til nesten 400. Til tross for vindens kompleksitet under omstendighetene, har disse to elvemunningene vært blant de mest aktive havelvene i uminnelige tider.

Vannstrøm

Gunstige vindregimer er utilstrekkelige for blandet maritim -fluvial navigasjon hvis rekkevidden er dårlig i vann: "for å når som helst kunne brukes av store tonnasjer av alle størrelser, er det nødvendig - uansett hvor banalt det er - at [ elven] være rik på vann. “ For de største elvene i verden (Amazon, Nilen, Mississippi, etc.), med en strømningshastighet større enn 10.000 m3 / s., Oppstår problemet knapt. Når det gjelder Basse-Seine - der vi er veldig langt fra denne beretningen - virker det "et utmerket navigerbart sted" fordi den ikke kjenner "ingen flom eller liten katastrofal" (Dumans, s. 278).

Tidevannet

I fravær av elvvann kan periodiske tidevannsbølger generere relativt lange havelvstrømmer. Dette er tilfellet med Odet , med en strøm på knapt 7m3 / sek, som tidligere opplevde 20 km intens maritim navigasjon kombinert med elvebevegelser selv uten navigasjon av denne typen oppstrøms Quimper.

En hastighet ti ganger høyere, Vilaine var prototypen på et rekkevidde maritimt elvkompleks "etter rørledningen Vilaine på slutten av XVI - tallet , blir mer enn 150 fartøy adressert i en enkelt tidevann"; med byggingen av Nantes-Brest-kanalen, innviet i 1858, og kanaliseringen av selve elven 132 km fra Arzal til Rennes, ble Redon- veikrysset dens "forsyningshavn". Som ofte er tilfelle i sammenlignbare tilfeller, kombinerte denne innlandshavnen sin virksomhet med en ytre havn, La Roche-Bernard , besøkt av "nesten 200 skip fra hele Atlanterhavsbuen", som også ble omlestet av elven.

The Charente, for som "103 [km er klassifisert som farbar] i maritim", tilbud "mixed" (sic!) Anlegg med 2 låser utenfor Freycinet måler og bare en virkelig maritim med dobbel kam ved Saint-Savinien .

Andre muligheter som kan navigeres ved elv i Bretagne som Rance , Aulne , Blavet fører til veibaner med havner - ofte militære: Lorient, Brest ...

I likhet med utallige andre elver ved Atlanterhavskysten og Den engelske kanal, serverer de fleste av disse kystelvene ikke lenger kommersiell navigering - men intensivt - seiling.

Fra regimet til disse vassdragene følger det at navigasjon bare kan være "tidevannsnavigasjon." "Dermed har Monique Dumas vist at det på Basse-Seine, etter flere timer uten å se et eneste lasteskip," er det nesten en flotille vi ser gå opp eller ned Rouen. ”(S. 298).

Etter å ha husket at "seiling var veldig vanskelig [...] å kjempe mot enhver strøm. »(S. 279), hans studie fra 1 956, spesifiserer at tidevannet i en maritim-fluvial rekkevidde er utsatt for utallige faktorer som påvirker navigasjonen der: tidevannsboring , slakk og velter, atmosfærisk trykk, tider og koeffisienter. , grabouillage (fenomen der "vannet begynner å stige, selv om strømmen fremdeles forblir." (s. 282). Viktigheten av disse fenomenene er slik at sjømenn og piloter i Basse-Seine har sitt ordforråd for å betegne tidevannet til gjenopplive og kaste bort (s. 283) avhengig av om man er mellom ME og VE eller det motsatte. Og en lat tidevann for det faktum at "begynnelsen av strømmen er forsinket" av vindene i oppstrøms (med forbehold om 40 cm rabatt) så vel som "  skjede" (gå opp Seinen) eller "décapeler" (nå sjøen: s. 288).

For håndtering oppstår flere scenarier: det maritime-fluviale bassenget er utstyrt med flytebrygger (Rouen); det tillater bare stranding ; det er en kombinasjon som i Quimper (eller den har et flytende basseng). I det første tilfellet er det tidevannet hvitt vann som er nøkkelen fordi de også har de laveste oddsene som må være enige i utkastet til maritime skip (!); i det andre også, men denne gangen å trenge inn så dypt som mulig i elvemunningen, selv om det betyr å være strandet der lat.

På grunn av strømningene (daglige eller halvdøgn), utgjorde disse elvene avgjørende utfordringer for seilet: de klarte ikke å håndtere tilstrekkelige strømmer på 6 (eller 12) timer, skipene måtte kaste anker for å vente på neste gunstige flodbølge; med en motvind som kan overstige 10 km / t under flom, er det vanskelig om ikke umulig å navigere mot vinden - og til og med uten: i beste fall er skipet lite nok til å takle; ellers kommer det i veien, og enda verre er det ikke -styrbart. Mens de ventet på dampbåtene, så kunne de selvgående, de skyndte og dristige kapteinene skyte ut en båt med solide roere foran båten sin - ikke for stor - for å holde buen i kanalen.

Hvis vi fornuftig kombinerer tidevannsstrøm og fremdrift av skipet, er navigasjonen relativt enkel. Men seiling kan bare krysse Basse-Seine på et enkelt tidevannsområde med en hastighet på omtrent tjue km / t (umulig i seiltiden). Ved 10 km / t og mindre er tingen ikke engang mulig.

Med gjennomsnittlig hastighet på 3 til 6 kn er det i prinsippet mulig å gå opp og ned elven i et enkelt tidevannsområde, selv under effekten av tidevannsstrømmen (± 10 nautiske mil / 6 tidevannstimer = gjennomsnittlig 1, 1/3 kn.) Med strømmen vil en bygning få mer og mer vannhøyde; med utgangen, jo mer tidevannet vil synke, jo mer vil skipet nå vann - i prinsippet - dypere: på Odet tørker praktisk talt opp i Quimper, 1 meter i Anniron, 2,9 i Lanroz herregård og maksimalt 10 i rett inn midt i Vire-Court-kløftene (hvor strømmen også er den sterkeste ...) Dette er betraktningene som i seiltidene har gjort suksessen til mange abers til tider ved sjøen og elven.

Ved siden av disse lange elvene som er kompliserte å seile med seil, gjorde elvemunninger som er mye kortere eller mer rettlinjede det mulig å stige opp i en enkelt tidevann.

Obligatorisk eller anbefalt pilotering

Kompleksiteten i navigasjonen i de maritime-fluviale avledningsbuktene resulterer i obligatorisk eller anbefalt pilotering. Langt fra å være et yrke der den profesjonelle er fornøyd med å gå om bord, og la det være når arbeidet hans er fullført, viser Monique Dumans til slutt, strenghet og ubehageligheter i denne kunsten fremdeles styrt av et selskap: hvis avstigning er umulig i elvemunningen “i Carosse havn, [piloten] [ble (?)] tvunget til å bli til neste stoppested: Cherbourg, Rotterdam, til og med Dakar. "(Dumans, s. 309)

Første stryk eller grunne som begrenser vanndypet

I tøffe eller fjellrike regioner opphører all navigasjon nedstrøms den raske eller stimen der aberet begynner (ofte på slutten av tidevannsstrømmen). Hvis de er lange nok og fremfor alt dype nok, har disse rekkevidde vært gjenstand for ganske intens sjø-elvnavigasjon. Dette er tilfellet med de utallige kystelvene ved den nordamerikanske Atlanterhavskysten, som ved å trenge mer eller mindre dypt inn i kysten (ofte utover 100 km) var - med seil - de første verktøyene for kolonisering av kontinentet: elven Saint John i New Brunswick; de utallige "  innløpene  " i New England ( Penobscot , Kennebec , Connecticut ...) og de 13 andre koloniene; Rio Grande minst så langt som El Paso; etc.

Dedikert bygning

En maritim-fluvial rekkevidde kan navigeres på en tilstrekkelig intens måte for at en bestemt type bygning kan utvikles der. På Seinen ble Seine gribane (sic!) Brukt "til avgrensning, det vil si for navigering [...] fra liten havn til liten havn. Den ble tilpasset de lokale navigasjonsforholdene. På Odet, "på høyvannsdager stiller luggers , deretter skuter og sloops , senere dampskip - [alle havgående fartøyer" - opp langs kaiene "til Quimper . Disse seilbåtene seilte sammen med en flotille av motorbåter som pendlet mellom Quimper og Bénodet .

Bygningen er spesifikke for den maritime-fluvial rekkevidde er selv blandet og går til havet ( Odet tidevanns lugger ), eller er fornøyd med å dele den med havgående fartøy (Seine gribane). Visuelt ligner deres silhuett den fra St. Lawrence-skonnertene (se ovenfor): ikke overraskende er seilingsforholdene like ...

Bukter og dammer - Eksempel: Venezia

De små abers suksess, enten det er bretonsk, irsk eller britisk, forklares ofte av det faktum at de noen ganger utvider seg til å "danne en enorm innsjø" som Kerogan-bukten på Odet. Eller Tappan Zee før New York hvor Hudson River er flere km bred ...

På alle kontinenter har bukter, bassenger, laguner og andre varianter foretrukket møtet med maritim navigasjon og elvefart: Venezia og dets nettverk av kanaler, noen "brede og dype (ca. 15m [i dag og ved mudring ...]) som sikrer navigering [ …] Mot sjøen ”; med sine 3,8 km, er Canal Grande forløperen til mange andre havelvstrømmer. Alt er blandet: fondachi, både lager og boliger; kabysser produsert av Arsenal og skrøpelige gondoler samt traghetti, mellomliggende gondoler "drevet av to gondoler, [kan] bære opptil 14 personer"; og til og med lokale og venetianske eller utenlandske handelsmenn (spesielt tyrkere og tyskere). Fra denne S-formede ryggraden gjorde utallige andre små kanaler formuen til gondolierne og de mange øyene de koblet sammen, men også et nettverk av mer eller mindre nære elver, som deretter ble koblet til lagunen med kanaler som noen ganger er låst: mot vest , Brenta (og til og med Po ); mot øst, Sile , ekstremt svingete og navigerbare så langt det nærmer seg Treviso .

I Nord-Amerika favoriserte store bukter og bassenger kontakten mellom elve- og sjønavigasjon, og bidro i stor grad til den første koloniseringen av kontinentet (se nedenfor).

Havn og ytre havn

Basse-Seine, Nedre Mississippi, Odet, Hudson River…, mange rekkevidder er preget av en havn og en ytre havn i de to maritime-fluviale ender; eksempel: havnene i New Jersey og delstaten New York opp til Albany, omtrent 250 km unna; Le Havre og Rouen ; Bremerhaven og Bremen ; omtrent alle innlandshavner i Nederland ...

Landbro

Bortsett fra de naturlige fenomenene sett ovenfor som begrenser dybden, er oppstrømsenden av en maritim-fluvial rekkevidde ofte kunstig markert av en ikke-maritim bro (som ikke har nødvendig luftutkast for sjøfartøyer), men på land (og egnet for transport på indre vannveier).

Siden konstruksjonen av konstruksjoner med et luftutkast - fast eller mobil - som tillater passering av de største lasteskipene, linjeskipene eller høyskipene, utgjør ikke den første broen nødvendigvis denne grensen lenger.

Kartografisk dokumentasjon

I den utstrekning portulanen beskriver med presisjonen av tiden landingen i fartøyer som kan navigeres og en viss transport på indre vannveier, er disse dokumentene, for datidens sjøelver , forløperne til både instruksjonene og sjøkartene.

I isolerte Abers variabelen seng, er lokal kunnskap hovedsakelig overføres av kommando av sjøgående fartøyer og de selskaper roerne fra munn til munn. Nautiske kart vises bare når damp konkurrerer med seiling: kartet over Donau-deltaet av kartografkapteinen Washington, publisert 17. oktober 1861 av det britiske admiralitetet, er et godt eksempel. Det dekker hele maritim-fluvial sektor i dag opp til Galati og Braila.

Denne holdningen til det maritime på fluvialet (tilbake til den gamle Nilen ...) forklarer delvis hvorfor, i Canada - lenge forble en koloni eller en regjering under Londons barm - at navigasjonsreglene og - nærmere bestemt - kartografi er av tilnærmet identisk inspirasjon.

Den forskjellige behandlingen i to offisielle jurisdiksjoner som er spesifikke for en maritim-fluvial rekkevidde er sjelden: det er faktisk i nedre Mississippi (fra Baton Rouge til deltaet) hvor de to offentlige organene, NOAA og USACE , hver har publisert sin andel kort. Med den siste utviklingen av digital kartografi har de blitt spesielt forskjellige.

Maritime-fluviale kanaler

Først nesten utelukkende fluvial, deretter maritim, er noen kanaler av maritim fluvial størrelse og bruk. Den Constanta kanalen har låser av 310m x 25: samme lengde som de i kanalen - maritim - fra Nordsjøen til Øster , men bare 50% av bredden og, med bare 7 m, en dybde på 4 av mindre. Opprinnelig designet for en presset konvoi på 6 lektere for totalt 18 000 tonn, representerer denne kanalen den elve-maritime symbiosen i det store maritime elvenettet til Donau-deltaet .

Hjelpemidler til navigering

For en lang tidsoppsummering (enkle bunker plantet ved grensene til den farbare kanalen) til generalisering av fyr og andre moderne navigasjonshjelpemidler ( fyrtårn , innretning osv.), I hvilken som helst maritim-fluvial rekkevidde, kreves navigasjonshjelpemidler. : Hudson -elven, Nedre Mississippi, Nedre Seine, nedre del av Waal (den vanlige samløpet mellom Scheldt, Meuse og Rhinen), Weser , Elbe og Themsen .

Arrangementer

Bortsett fra det spesifikke tilfellet med Rance tidevannskraftverk , har den blandede delen som er utsatt for tidevann sjelden vært gjenstand for noen annen utvikling enn mudring. (En strengt fluvial seksjon har derimot mange typer utvikling: låsedammer , slepesti , sidekanal , med eller uten kløfter og forsyningsdammer, båtheis osv.)

Unntak: kanalen på ca. 15 km fra Abbeville til Saint-Valery-sur-Somme [...] tidligere maritim kalt Duc d ' Angoulême- kanalen ; »Den maritime kanalen fra Caen til sjøen, hvis tvillingelås har karakteristikken - utmerket maritim-fluvial - av en liten og en" stor luftsluse  ".

På den annen side har - og er fortsatt - den maritime-fluviale rekkevidden til noen få store elver gjenstand for intensiv utvikling. Monique Dumans 'studie gir en detaljert redegjørelse for dette for Basse-Seine (se ovenfor).

Vi kan "se" utviklingen av elvemunningen av sistnevnte rekkevidde maritime-elven nær Tancarville, viser suksessivt Geoportal ulike kartlag: Cassini kartlegge det XVII th S. Kartet av de ansatte (1820 - 1866), kart 1950 og IGN topografiske .

Når det gjelder Mississippi, vil det kreve en komplett del av et spesialisert bibliotek. I en tittel som fremkaller virulensen ved denne utviklingen ( Mississippi-deltaet: en kamp for å avslutte mellom mennesket og naturen ), oppsummerer Rodolphe de Koninck det og fremmer til slutt at "landbruk og industri, ikke så mye de som har sin base i deltaet, men de som trenger, i hele Mississippi -bassenget, [krever] en rolig elv, underkastet, demmet, temmet. I denne sammenheng ser det ut til at sjansen for å overleve det naturlige deltaet er liten. ”(S. 40).

Jurisdiksjon og forskrifter

Fram til moderne tid ble jurisdiksjonene mellom maritim og fluvial navigasjon bestemt på den ene siden av det kongelige flagget, av og til avgitt av privilegium til tredjeparter (som Compagnie des Cent-Associés ), eller på den andre siden selskap av lokale indre vassdrag. Når fysiske forhold tillot det, gned de to skuldrene i ad hoc -avledningsbuer.

I kolonisering av den nye verden, er det denne regelen som forårsaket visse omdreininger av uavhengighet: Hvis historien har krystallisert at i USA rundt den berømte bunt av te, er det faktum at det privilegium å kunne transportere den, uttrykkelig forbeholdt av den britiske kronen bare for fartøy som fører flagget, hadde lenge vært mye omstridt av kraftig lokal smugling.

Siden dampens tid må elvefartøy som er tillatt til maritim-fluvial rekkevidde, overholde maritime forskrifter. Når du må legge ut en pilot ved kaien, gjøres denne tilpasningen - på få minutter - på land.

Konklusjon: det maritime-fluviale, en kompleks og variabel virkelighet

Gitt det store antallet kriterier som en maritim -fluvial rekkevidde kan defineres etter, kan ingen - og må ikke - tilfredsstille alle: Odet, for eksempel, er bare farbar fordi den er "en elvedal invadert av sjøen"; på Basse-Seine stiger tidevannet fortsatt i omtrent 40 km så langt som Poses (Sandrin, s. 14), der den første elvelåsen ligger ...

Den uttømmende oversikten over de maritime-fluviale rekkeviddeene i seilings- og damptiden ville absolutt være kjedelig. Det for samtidige felt, sannsynligvis ganske begrenset over hele verden, gjenstår å gjøre.

I vedlegget, noen spesielle hensyn.

Fra den pre-columbianske lysfluvialen til den maritime fluvialen i Nord-Amerika

På samme tid som den gamle Nilotic maritime-fluvialen, i mer eller mindre samme periode, utviklet andre folk en tradisjonell båt med mer eller mindre de samme egenskapene og kvalitetene, selv om materialet er annerledes: barken kano . Essential Divergence: Dette fartøyet har blitt brukt på praktisk talt alle vannveier på det nordamerikanske kontinentet.

Etter møtet med First Nations ble marinebåtfiskerne Basque og oppdagerne først seilt i selskap med dem i Gulfen og elvemunningen til St. Lawrence , forfremmet for å planlegge vann til sjø.

Under oppdagelsen, koloniseringen og utnyttelsen av ressursene i det som vanligvis kalles den nye verden, vil den tradisjonelle kanoen dele veldefinerte rekkevidder med skipene, deretter en flate i rask utvikling, men radikalt motsatt.

Mesterens kano i den maritime rekkevidden med seil

Som et resultat av disse sporadiske kontaktene har det vært veldig spesifikke navigasjoner.

For pelshandel tilpasset oppdagelsesreisende den indianske barkbarken.

Fremdeles skjør, men fortsatt lett å reparere og forble relativt lett (derfor bærbar), gikk den fra 3 [canoe du nord] til 11 meter [ canoe de maître ] for "to til fjorten personer med bagasjen og godset" (I , s.  137 ). I sin mest monumentale versjon, rabaska , med mye gods, på kjente ruter, portretterer vi i strykene; går opp med generelt mindre belastning. (Nedstrøms navigasjon ligner da den "langs vannet" i elvene i Europa.)

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/42/Shooting_the_Rapids_1879.jpg?download

Til tross for noen korte kanaler (de fleste uten sluser) gravde i slutten av XVIII th århundre her og der, tranships vi i havet fartøy, Quebec, selvfølgelig, men med mer og mer kunnskap og anlegg av elva, gradvis til Montreal: maritim flåte ( tremastet firkant , tremastet bark , murstein og, mindre, brigantiner , senaler og gratis skonnerter ) deretter gned skuldre med kanoene til kjøpmennene og langrennsbåtene til nybyggerne.

Mellom de to kategoriene og de to havnene utvikler det seg en veldig aktiv elve- og kystfartsindustri parallelt: lekter , båter , gabar (r) es (I, s.  131 ), til og med stor robåt (Biscayenne) og pyntet båt (I , s.  136 ). For sin avgjørende rolle i transport av tropper på St. Lawrence, marinen, hvis skip er større, bedre bevæpnet, raskere osv. har ikke så lite - selv om det bare er av og til - bidratt til utviklingen av det maritime fluvialet på elven og i elvemunningen.

Flåten i den dampdrevne maritime-fluviale vannmassen

Med den ganske plutselige kollapsen av pelshandelen erstatter to andre nye skifter på kontinentet barkkanoene: slottet [sic!], Mye utnyttet under kolonikrigene, og stimulert blant annet av den kontinentale blokaden av Napoleon, flåte eller bur (I, s.  151 til 153 og 261 til 263). Med forbehold for de samme farene som kano i stryk, er det nesten ren frakt: bysse , rigging og "sjømenn" representerer en ubetydelig vekt. Svært lite manøvrering, krever det et mannskap på fanger på den ene siden sprek, på den annen erfaren: uten å være strengt tatt et skip, har det nesten absolutt prioritet over andre fartøy.

Anser en bois fra Pointe a Puiseaux, Quebec, QC, 1872.jpg Tømmerflåte 1880.jpg

Ettersom flåtene ikke bruker kanalene, flere og flere, må de "hoppe" strykene i smalere seksjoner, dramaene. De ble deretter delt i krybber , og deretter rekonstituert nedstrøms med planteforbindelser (uten metall ...), hovedsakelig rødhart ( rød kornved ). Noen hindringer blir omgått av sklier (5 på Ottawa-elven) hvor "11.390 flåter krysset Chaudière-fossene i Hull i 1843" (i dag Gatineau, overfor Ottawa - I, s.  262 ). Etter hvert som dampytelsen utviklet seg, ble flåter slept hele eller deler av ruten.

Samlivet mellom flåter, langsomme og lite manøvrerbare, og dampere, under full utvikling, ga en rekke problemer, spesielt i felles rekkevidde mellom Montreal og Quebec, mer og mer besøkes av maritime fartøyer. De er nevnt i litteraturen: i Quebec, som hovedtema for verket La corne de brume og i USA i mange romaner av Mark Twain .

Tabellen nedenfor gir et sammendrag av oversikten over maritim-fluvial samliv mellom Quebec og Montreal med noen stryk (skråstrek), deretter flere og flere låser (stiplede grader).

Montreal: havn, bassenger og maritim-fluvial kanal

Den siste versjonen av Lachine-kanalen i 1873, med en "dybde på 6 meter [ved de to første slusene], som tillot havgående fartøyer å komme inn i den, gjorde den til terminalen til Montreal" og "det intermodale overføringspunktet par excellence. . "

Denne konfigurasjonen ligner det industrielle havnen i Duisburg i Tyskland. Med unntak av størrelsen på vannveiene, er disse to sonene helt sammenlignbare: “industrialiseringens vugge”, “økonomisk mirakel”, bemerkelsesverdige omsoningssoner.

De første slusene i Lachine-kanalen (som fremdeles i dag Duisburg-kanalene) spilte da den samme rollen som de i et flytende basseng , men UTEN tidevann: den maritime fluvialen blir normalt avbrutt ved den første låsen eller ved første grunne trekk bridge i Montreal, er denne konfigurasjonen ganske eksepsjonell siden det er det maritime-fluviale domenet som forstyrrer kanalens basseng. Ingen andre steder i verden finner man på en så lang rute den totale maritime- væskeblandingen (± 550  km hvis vi integrerer i de tilstøtende bassengene, grunnen til forløperne til fluvio-maritim, lakkine eller lakk).

Spørsmålet oppstår da om disse "flytende" bassengene representerte en indre havn (som i Duisburg ) eller av en maritim type: i fravær av begrepet maritimt flydende domene, ville det være nødvendig å ty til - tilnærmet - vilkår for flytende basseng. UTEN tidevann eller indre havn. The St. Lawrence Seaway vil gi svaret.

Økonomisk betydning

Eksepsjonell økonomisk rolle i den gamle Nilen; på St. Lawrence, kommersiell utnyttelse av pelsverk, intens selv om den er relativt kortvarig; da, mye mer bærekraftig, drivved; endelig, enorme industrisoner integrert på begge sider av doble og doble låser av den maritime-fluviale delen av Lachine-kanalen: det maritime-fluviale domenet er en eksepsjonell økonomisk stimulans. (Den avviste knapt med unntak av ulike uunngåelige begrensninger: ved Lachine-kanalen, manglende evne til å utføre en endelig utvidelse av vannveien.)

På Mississippi er antall skipsfartsrelaterte virksomheter ved bredden (inkludert fritidsfartøy) betydelig høyere over de ca. 235 sjøelva-lovene fra munningen til deltaet til Baton Rouge enn i det eksklusivt fluvialet derfra til Kairo (715 miles) hvor den bare finnes i de tre økonomisk-urbane polene i Kairo , Memphis og Vicksburg, mens de er praktisk talt kontinuerlige fra New Orleans til Baton Rouge . Selv i deltaet - med oversvømmelser som alltid oversvømmer - er det imponerende mange av dem, inkludert et industrihavnekompleks på ca 4,5 km 2 i Venezia (MI).

Mississippi: antall maritime og elveetableringer
Antall virksomheter
Domene Miles t. Total Prorata / mt
Maritimo-fluvial Munn ved Baton Rouge 235 650 ± 2,75
Elv Baton Rouge i Kairo 715 270 ± 0,38
Fra USACE - Navigasjonskart over Mississippi fra Kairo til Mexicogolfen

Definisjoner

Definisjoner
fluvio-maritime (coaster) (rekkevidde eller domene) maritimo-fluvial
maritimt fartøy som navigerer i fluvialområdet der det også respekterer begrensningene og regelverket mer eller mindre avgrenset vannmasse (elvemunning, delta, bukt, lagune, bukt) delt av maritime fartøyer og elvefartøyer (med de respektive passende regulatoriske justeringer)

Jurisdiksjoner

Hvis elve-sjøfartøyet må underordne seg de spesifikke reglene for elveveien det tar, krever deling av flåter i et maritimt elveområde svært varierte ordninger i alle henseender.

I blandede rekkevidder som ofte er utsatt for tidevann, har havgående fartøyer, tvunget til å lukke i midten av den farbare kanalen, absolutt prioritet. Elvekonvoier, særlig skyvekonvoier, er underlagt maritime regler: obligatorisk lodding, "forbud mot parkering i havnen i Rouen" ( s.  6 ), signalisering, spesielt om natten, i samsvar med forskrifter osv.

I Nord-Amerika, og mer spesielt i Canada, og signaliseringen er mer eller mindre den samme i maritim og i elv, er det linjen som pålegger de internasjonale reglene for å unngå kollisjoner (CollReg) som - om nødvendig - kunngjør begynnelsen av rekkevidden. "Maritim-fluvial". I stedet for disse reglene som er felles for alle maritime farvann i verden, gjelder de spesifikke reglene for havner, blandet og deretter elvrekkevidde. For eksempel, der den er i bruk, er «venstre-venstre» -navigasjonen kjær til europeere for å «utnytte elvens strøm best», forbudt.

På Mississippi slutter maritime CollRegs å gjelde deltaet , sør for de to hovedpassene som brukes av frakteskip. Elvedomenet begynner etter havnen i Baton Rouge omtrent 400  km (± 200 nautiske mil) over. Mellom de to er "maritimo-fluvial" -området et av de mest imponerende: høy frekvens av havgående frakteskip som krysser de mest imponerende push- lektogene i verden, samt noen få ferger og lokale cruiseskip (de fleste i padlehjul ) ...

I tillegg til de uunngåelige og mange spesifikke forskriftene, skiller kartografi sjø- og elveområder: storformat nautisk kart, ofte i henhold til Mercator-projeksjonen, og angir badymetri på den ene siden; På den annen side, "buede notatbøker", som bare generelt gir utkastet til den navigerbare kanalen ...

Mississippi "maritime-river" er en av de få som har blitt offisielt kartlagt både av den maritime organisasjonen, NOAA (kort nr .  11 367, 11 368 og 11 370) og river, US Army Corps of Engineers , nesten 1000 miles - over 1500  km - fra Kairo, Illinois, til deltaet. Reglene som er spesifikke for den første, finner du separat i seilingsretningene. I elven er de integrert i selve kartet med mye relatert informasjon.

Sjeldent unntak - som bekrefter gyldigheten av begrepet maritim fluvial: sjøkartet over Fraser River i British Columbia (CHS nr .  3490), helt i samsvar og klassisk i tillegg, spesifiserer - sann kjetteri for puristene - avstander fra munnen i ... kilometer.

Merknader og referanser

  1. Diane Bélanger, skipsbygging i Saint-Laurent - Île d'Orléans , Saint-Laurent - Île d'Orléans, David Gosselin Library,Januar 984, 149  s. ( ISBN  2-920669-00-1 ) , s.  18 - 19
  2. Denne lokaliteten er hjem til den første cockpiten på St. Lawrence. Det utgjør derfor den "profesjonelle" grensen mellom den maritime elvemunningen og elven. Se Nautiske instruksjoner - St. Lawrence River - Fra Cap Whittle / Cap de Gaspé til Escoumins og Anticosti Island - ATL 110 - Ottawa - 2002 - Department of Fisheries and Oceans - 102 s. - s.  72 & https://www.pilotagestlaurent.gc.ca/en/services-station-transbordements.html
  3. Alain Franck, Navigating the River in Time Past - 1.860 - 1.960 , Quebec, Gouvernement du Quebec, februar, 106  s. ( ISBN  2-551-18151-8 ) , s.  31
  4. I 1934, på H. C Marchand: "Columber to-sylindret motor, utvikler trettiseks krefter ( sic ) av kraft". Éloi Perron, “Schooners from Île aux Coudres” , Trois-Rivières, Éditions du Bien-public, s.  33
  5. Atlas over tidevannsstrømmene til St. Lawrence , Ottawa, fiskeri og hav,2. august, 108  s. ( ISBN  978-0-660-63360-2 ) , s.  1 - 25 - 59 - 84
  6. Pierre Perrault, "Jean Richard" , Ottawa, ONF,1960, 16 mm - 29 minutter  s.
  7. Stavemåten til disse to ordene lider av homografien med en vevstol og en plante. Langt brukt utelukkende på engelsk (laker / caneler) , det er bare i nyere studier at det har dukket opp på fransk "adoption".
  8. Realisering passende navn (maritim) , selv om det meste av utviklingen, bortsett fra noen få korte kanaler, ble utført i elven og elvesjøene : fluvio-maritime , derfor.
  9. https://www.ccg-gcc.gc.ca/publications/maritime-security-surete-maritime/aids-aides-navigation/page09-eng.html
  10. Hybridrealitetene blir ofte bekreftet av terminologisk uklarhet: si zee, som oversetter til sjø, peker godt mot det maritime, en offisiell nederlandsk publikasjon beholder Ijsselsjøen, et begrep som betegner ferskvann. Meijer, Henk [redaktør] - Utenriksdepartementet - Haag - Informasjons- og dokumentasjonssenter for Geografien i Nederland (IDG) - Utrecht - [kart] s. 13. Wikipedia bruker begrepet Ijsselmeer.
  11. Lengde anerkjent siden antikken. Se nedenfor maritimo-fluvial.
  12. Skipflåte som besøker franske elver
  13. Utformingen og konstruksjonen av elv-sjøfartøyer gjør dem ikke egnet for langdistanse navigasjon på havene.
  14. Bruno Taillet Argemí og Peter (red.), Provence-møter i Acts Egyptology , Academy of Marseille, Departmental Museum antique Arles, 12. april 2014 ( les online ) , Yon & Wild, s. 77 og 87
  15. Mange andre publikasjoner er relatert til emnet. Det som delvis forklarer denne blandede seilingen, med seil og roing, er de veldig ujevne kysten av de mange halvøyene i Middelhavet og spesielt de reduserte dimensjonene til Levantine -bassenget som bader Egypt: dets punkt for utilgjengelighet n Det er bare ca 300  km (Yon & Sauvage: kart s.  74 ). "På en klar dag er Kypros synlig fra høyden i Syria" ( s.  73 ) og et mannskap med roere (for tung tara for langdistanse) bodde om bord i noen dager. Tilstedeværelsen av et kråkereir på maritime fartøyer bekrefter dette høye sjøkallet: utkikksposten slutter aldri å se kysten.
  16. Henvisninger refererer til Forløpet av kollokviet, s. III.
  17. Med helt spesielle egenskaper siden Nilen og maritime flåter er veldig forskjellige fra andre middelhavsflåter. Uluburun-vraket gir en eksepsjonell arkeologisk oversikt over lastetypen fra denne perioden (Yon & Sauvage s.  88 ).
  18. Yon & Sauvage beskriver veldig presist det levantinske vindstyret på et kart og en tabell ( s.  78 - 79). Ulike artikler fra Colloquium og passasjer fra saksbehandlingen bekrefter også dette maritimets forrang over fluvialet over den gamle Nilen: fra midten av november til mars, da Middelhavet de facto blir et mare clausum ( lukket sjø , Arnaud, s.  105 ), forblir elven åpen for blandet navigasjon som gjør at sjøflåten kan fortsette å navigere mens man unngår vinterstorm på sjøen (se tabell i Arnaud, §105). Konsekvens: Det lukkede havet er bare vanlig blant egypterne og andre levantiner, og ikke en regel som blant grekerne og romerne (Yon & Sauvage & Somaglino, s.  83 ).
  19. Med 14 til 15  m lengde (en betydelig størrelse for tiden), må restene av Ayn Sarkhna regnes som blant "de eldste i verden" (Tallet, s.  144 )
  20. Eksepsjonell med den meget lineære karakteren til Nilen, på grunn av det faktum at dens ørkenegyptiske kurs ikke har noen andre bifloder enn noen få sporadiske wadier, til slutt fordi det gamle Egypt har med sin integrerte og integrerende flåte mestret alle aspekter av navigasjonen: navigering kanaler, vanningskanaler, mudring, pilotering, flåter, strømmer, veier, omladninger, portasjer osv. Det er sannsynligvis på dette siste punktet at elve- og sjøflåtene skiller seg ut: sistnevnte, i det minste delvis, designet og bygget for å bli enkelt demontert, kommer under krysset (som kanaler av denne typen); den første - mindre rik på nilotisk dokumentasjon - ville utgjøre den laterale varianten (id.) Den eneste hydrauliske konstruksjonen som egypterne ikke ser ut til å ha utviklet er dreneringskanalen (som nylig på Jonglei): uunngåelig trivdes de godt tvert imot, flommene ...
  21. de facto , og ikke, som i dag, de jure  : i dag er begrepet lovlig og betegner "i folkeretten [...] et hav, et hav eller en annen vannmasse under jurisdiksjonen til en stat som er lukket eller utilgjengelig for andre stater. "
  22. Til tross for varierende klimatiske episoder gjennom årtusener (inkludert den siste lille istiden og nåværende endringer ...), er disse regimene fortsatt relevante i dag. Over Levantine -bassenget blir vinden tydelig nordlig i september; de kommer seg gradvis fra januar. Nasjonalt bilde- og kartbyrå - Atlas of Pilot Charts - Noth Atlantic Ocean - NVPUB. 106 - Lighthouse Press - Annapolis - 37 sider.
  23. Dette kriteriet er et av de som skiller det maritime-fluviale og det fluvio-maritime: ettersom sistnevnte type fartøy må overholde begrensningene i vannveien det bruker, synes det bare å være åpenbart for en kjenners øye; i en maritim-fluvial rekkevidde skilles en konvoi med skyvde lektere umiddelbart fra et containerskip: alle eksemplene nedenfor på maritimo-fluvial beviser tvert imot at denne inndelingen ofte er et resultat av svært forskjellige flåter.
  24. Navigasjons Loire XVIII th århundre sett gjennom minuttene av skade Emmanuel Brouard
  25. Puerta del Mar-låsen på rundt tretti meter med ± 300 på Alfonso-XIII-kanalen (Wiki) hjelper i dag til å holde flytende en dock flere kilometer lang .
  26. (in) Alan & Susan McKibben Cruising Guide to Lake Champlain , Burlington, Lake Champlain The Publishing Company,Januar 988, 152  s. ( ISBN  0-9616412-1-5 ) , s.  22
  27. Monique DUMANS, Bidrag til studiet av navigasjon i Basse-Seine , Norman Studies, utgave 24, n * 85, 3 rd fjerdedel 1 957, 311  s. ( les på nettet ) , s.  217
  28. Fluvial, båtførerguiden 2 010 , Paris, Fluvial - Éditions de l'Éluse,2. februar 10, 143  s. ( ISBN  978-2-916919-24-9 ) , s.  49
  29. Et siste tilfelle oppsto i Bay of Fundy - tidligere intenst seilt - der reklamen (Wallace, Annapolis ...) og noen ganger fiskebrygger ble utstyrt på mellomnivå med en flat strandende slipway.
  30. M. Sandrin, La Seine aval du Havre à Paris , Joinville-le-Pont, Maritime kartografiske utgaver, 154  s. , s. 10
  31. Audierne - Trévigon - Coastal Navicarte i 1/50 000 skala - 543 - Utgave 2.86
  32. en forening bevarer nidkjært det siste eksemplaret, Corentin .
  33. https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=49189040
  34. (it) Laguna Veneta - Carta idrografica e della navigazione - Scala 1: 50.000 , Venezia, A. Garbizza
  35. På den annen side er konstruksjonen av disse ekstremt dyre strukturene noen ganger gjenstand for kraftige kontroverser hvis deres virkelige nytteverdi er begrenset til noen få skip med få eller ingen passasjer per år: Gustave-Flaubert-broen i Rouen, for eksempel ...
  36. Systematiske og komplette elvkart har knapt sett dagens lys før nylig på Donau (under ledelse av Kommisjonen med samme navn) og nylig på alle vannveiene den har tilgang til, for gleden.
  37. NOAA - Kart 11.370
  38. Georges-Hébert Germain, The coureurs des bois - Sagaen om hvite indianere , Outremont (Quebec), Libre uttrykk,2. mars, 160  s. ( ISBN  2-7648-0060-6 ) , s. 80 til 83
  39. Pierre Camu, St. Lawrence and the Great Lakes in the Age of Sailing - 1608 - 1 850 , Ville LaSalle (Quebec), Hurtubise HMH,Januar 996, 367  s. ( ISBN  2-89428-169-2 )
  40. Hovedstaden I indikerer en referanse til det første bindet til Pierre Camu. For Amerika beskriver et kart (I s.  64-65 & med kommentarer s.  63 til 66) det eksepsjonelle nettverket som den amerindiske båten ga tilgang til: Kuukpak (Mackenzie in Inuvialuktun ), Wimahl (Columbia River på chinook-språket ), mange elver i Hudson og James bukter. Den eneste begrensningen: tilgjengeligheten av konstruksjons- og reparasjonsmateriell i løvskog. Se Germain og Camu (referanser I og II i de to bindene av dette verket). Forskjell: papyrus er en "naturlig flyter" (Pomey, s.  12 ) mens båtens oppdrift avhenger helt av tettheten i skroget: en båt full av vann er ikke lenger effektiv og neppe manøvrerbar, mens den er losset, en papyrusbåten kan fortsette å flyte, til og med å seile. I begge tilfeller er forholdet mellom dødvekt og lett forskyvning eksepsjonelt: med ± 90%er det en av de mest gunstige mulige. For sannsynligvis sammenlignbare lengder har barkkanoen følgende egenskaper: 5  m i lengde, 90  cm i bredde, 30  cm i sag. Ellers er den like diametralt motsatt navene til oppdagerne som de maritime og elve Nilotiske flåtene: lengde, bjelke, trekk, fremdriftskraft, men også rekkevidde. I nordamerikansk toponymi refererer utallige lokaliteter til portage (noen 300 i Canada bare i henhold til toporama), grunnstenen til dette enorme nettverket. I Quebec, for eksempel, gjorde den som bærer navnet Notre-Dame det mulig å gjøre krysset mellom Saguenay-fjorden, St.Lawrence-elvemunningen (på dette stedet, mer enn 20  km bred ) og ved forskjellige kurs av vann, Témiscouata-sjøen og Oigoudi-elven (Saint-Jean), til Fundy-bukten.) Hundre kilometer lenger nord-øst tillot portasjen ved elven og Matapedia-sjøen krysset mellom de store elvene kystområdene i det nedre nord Stranden med Baie des Chaleurs. Faktisk hadde amerikanerne "utforsket" hele det nordamerikanske kontinentet så langt som Hudson Bay og Beaufort-havet med noen få kritiske bilder som de første franske oppdagelsesreisende og reisende skyndte seg å utnytte (Se Camu I, s.). Katalogen til Commission de toponymie du Québec viser toppnamnet 52 ganger.
  41. På denne vannmassen er det svært få kamper som er marine, med unntak av Neuville og noen få andre engasjementer. Husk at festningen i Quebec ble feid av landtropper som landet i robåter på strendene i Anse-au-Foulon.
  42. Frem til slutten av XIX th århundre, inkludert eksepsjonell trafikk, genererer legendariske omlasting tjent Quebec er den andre havnebyen Empire (etter London).
  43. Louis Caron, La corne de fog , Montreal, Boréal, 15. april 1989, 272  s. ( ISBN  9782890522831 )
  44. Fram til nedleggelsen av kanalen i 1970 var jernbanebroen som ligger nedstrøms disse slusene (45.49952266368478, -73.55187529121767) mobil. Han ble fikset i renoveringer på slutten av XX th århundre.
  45. Bortsett fra kanskje i noen få bukter som den som fører til Houston, Texas, og spesielt i Chesapeake (USA) som er 320  km lang og opptil 30 bred. Denne mottar ikke bare utallige elver (tidligere navigert), men er koblet til Delaware- bukten med en maritim-fluvial kanal ( sic ) uten låser siden 1927. Merk at forskriften krever østersbønder å bruke den utelukkende. Et tradisjonelt seilskip , hopphesten.
  46. De fleste selskapene i parken er koblet til nærliggende boring utenfor land .
  47. Michel Sandrin, La Seine aval du Havre à Paris , Joinville le Pont, Maritime kartografiske utgaver, 155  s. , s.  16
  48. https://www.mvn.usace.army.mil/Missions/Engineering/Geospatial-Section/MRNB_2007/
  49. Ganske sjeldent redaksjonelt unntak pålagt av nord-sør orientering av elven, to av disse tre kartene er ikke rettet nordover som kreves av maritimt styre. Innflytelse av elva, derfor.
  50. "  Mississippi River: Cairo, Illinois til Mexicogolfen Mile 953 Ahp To Mile 22 Bhp  " , på den amerikanske regjeringen bokhandel ,30. august 2016(åpnet 6. november 2020 )
  51. Som, s.  93 av 2016-utgaven, en patron fra Venice Marina.
  52. http://www.charts.gc.ca/index-eng.html
  53. På 35  km , ved grensen til det flytende , til West Westminster, som var den første hovedstaden i staten (sic!).

Eksterne linker