Transportøkonomi er en gren av økonomi som ble grunnlagt i 1959 av den amerikanske økonomen John R. Meyer som studerer ressursfordelingen innen transportsektoren. Denne grenen er nært knyttet til byggingeniør. Transportøkonomi skiller seg fra grener av teoretisk økonomi ved at hypotesen om en øyeblikkelig økonomi uten plass ikke holder. Mennesker og varer beveger seg gjennom nettverk i flere hastigheter og over varierende avstander.
Selv om transportsystemer følger den samme teorien om tilbud og etterspørsel som andre næringer, gjør nettverkseffekter og valg mellom lignende tjenester (f.eks. Bil- og bussreiser) anslagsbehovet for transport vanskelig. Utviklingen av modeller for å estimere sannsynlige valg av transporttjenester (diskrete valgmodeller) har ført til utvikling av en viktig gren av økonometri . Disse studiene førte til slutt til at Daniel McFadden ble tildelt en Nobelpris for sitt bidrag til teoriene og metodene for diskret valganalyse.
I transport kan etterspørselen måles i antall utførte reiser, total tilbakelagt avstand eller tonn transportert (for eksempel passasjerkilometer for kollektivtransport eller kjøretøykilometer for reise (VKT) for privat transport ). Forsyning anses således som et mål på kapasiteten som tilbys av selskaper. Verdien av tjenesten (reise) måles deretter ved hjelp av de generelle reisekostnadene, som inkluderer både penger og tidsforbruk. En buss- og togreise med samme viste pris er derfor ikke verdt det samme.
Økningen i tilbudet (dvs. total transportkapasitet) har en spesiell effekt i transportøkonomien (se indusert etterspørsel ), fordi de potensielle miljøkonsekvensene er betydelige (se avsnittet om eksternaliteter nedenfor).)
I tillegg til tjenestene som tilbys brukerne, pålegger transportnett både positive og negative eksternaliteter for alle, kunder eller ikke. Å ta hensyn til disse eksternalitetene - spesielt negative - er en del av transportøkonomien.
De positive eksternalitetene til transportnettverk kan omfatte kapasitet til å yte nødtjenester , økning i landverdien på land og fordelene med tettbebyggelse, slik som økt nærhet mellom de forskjellige aktivitetspolene.
Negative eksterne er svært allsidig og kan omfatte mange faktorer, slik som lokal luft, støy , eller lys forurensning , sikkerhetsrisikoer , fellesskap separasjon og lunger . Transportsystemenes bidrag til klimaendringene er altså en viktig negativ eksternalitet som er vanskelig å vurdere, noe som gjør inkluderingen i forskning og analyse basert på transportøkonomi komplisert (men ikke umulig).
Trafikkbelastning blir sett på som en negativ eksternalitet av økonomer. En eksternalitet oppstår når en transaksjon resulterer i kostnader eller fordeler for en tredjepart (som ikke deltar i transaksjonen).
Trafikkbelastning er derfor en negativ eksternalitet. I 2005 indikerte en amerikansk studie syv årsaker som ifølge dem er grunnleggende: flaskehalser for 40%, trafikkhendelser på 25%, dårlig vær på 15%, veiarbeid på 10% og til slutt dårlig vær. Synkronisering av lys for 5%, resten av spesielle / andre arrangementer for 5%.
Innenfor transportøkonomien blir prisbelastning sett på som en passende mekanisme for å håndtere dette problemet (dvs. å internalisere eksternaliteten). Kapasitetsutvidelse er også en potensiell mekanisme for å håndtere overbelastning. Denne løsningen er imidlertid kompleks å implementere (spesielt i urbane områder) og har noen ganger kontraproduktive resultater (se etterspørselsdrevet trafikk ). William Vickrey , vinner av Nobelprisen i 1996 for sitt arbeid med " moral hazard ", regnes som en av fedrene til trengselprising, slik han først foreslo for New Subway. York i 1952. Innen veitransport ble disse teoriene utvidet med Maurice Allais , en annen nobelprisvinner "for sitt banebrytende bidrag i teorien om markeder og effektiv ressursbruk". Ruben Smeed , visedirektør for transportforskningslaboratoriet, var også en pioner på dette området. Hans ideer ble spesielt presentert for den britiske regjeringen, som er kjent som Smeed-rapporten .
Prissetting av trengselPrissetting av trengsel er en effektiv prisstrategi som får brukerne til å betale for dette offentlige gode, og derved øke velferdsgevinsten eller nettogevinsten for samfunnet. Dette er en av mange strategier som økonomer foreslår på etterspørselssiden (i motsetning til økonomien på tilbudssiden ) for å takle overbelastning. Prissetting av trengsel ble først implementert i Singapore i 1975, med et omfattende sett med veipriserende tiltak , strenge regler for bileierskap og en generell forbedring av offentlig transport. Takket være teknologiske fremskritt oppgraderte Singapore sitt system i 1998 med tillegg av et elektronisk bompengesystem .
Lignende prissystemer ble implementert i Roma i 2001, London i 2003 og utvidet i 2007 (se London overbelastningsavgift ), Stockholm i 2007.
Fra 2008 til 2011 implementerte Milan et veiavgiftssystem, Ecopass. Kjøretøy med de laveste utslippsstandardene ( Euro IV ) og andre alternative drivstoffbiler var unntatt fra avgiften. Den har blitt erstattet av et mer konvensjonelt belastningsanlegg kalt Zone C.
Selv transportøkonomer som tar til orde for trengselpriser har forventet flere praktiske begrensninger, bekymringer og kontroversielle spørsmål angående effektiv gjennomføring av denne politikken. Som regional planlegger Robert Cervero oppsummerer det: ”Ekte sosial prisprising av storbyreiser har vist seg å være et teoretisk ideal som så langt har unnslapp implementering i den virkelige verden. Hovedhindringen er at med få unntak av professorer i transportøkonomi og en gruppe vokal miljøforkjempere, er få til fordel for betydelig høyere priser for reiser i toppperioder. Middelklassebilister klager ofte over at de allerede betaler for mye bensinavgift og registreringsavgift for å kjøre bilene, og at det å betale mer i tider med overbelastning vil skade fornærmelsen. Få politikere i USA er forberedt på å kjempe for årsaken til trengselpriser i frykt for gjengjeldelse fra deres bestanddeler. . . Kritikere hevder også at det å betale mer for bilkjøring er en elitistisk politikk, som vurderer de fattige på veiene slik at de rike kan bevege seg trygt. Det er av alle disse grunnene at prissettingen i toppperioden fortsatt er en pipedrøm i hodet på mange. "
Mulighetene for finansiering, vedlikehold, forbedring og utvidelse av transportnett er gjenstand for omfattende debatt og inngår i feltet transportøkonomi.
Finansieringsspørsmål er for det meste knyttet til hvordan midler samles inn og hvordan de brukes til å tilby transporttjenester. Beskatning gjennom skatter og brukergebyrer (bompenger osv.) Er de viktigste metodene for innsamling. Beskatning kan være generell (f.eks skatt ), lokal ( salgsskatt eller eiendom verdi skatt ) eller mer spesifikt (for eksempel drivstoff skatt ), og andeler kan være bompenger, lunger avgifter eller tariff). Metoden for finansiering fremkaller ofte en livlig politisk og offentlig debatt.
Finansieringsspørsmål er også knyttet til hvordan disse midlene brukes til å levere transportforsyningen. Lån, obligasjoner , offentlig-private partnerskap og konsesjoner er alle måter å finansiere transportinvesteringer på.