Et standard europeisk utslipp , kalt Euro, er en regulering av EU som setter maksimale grenser for utslipp av forurensende stoffer for nye rullende biler . Det er flere avhengig av kjøretøystype. Standarder endres over tid og blir gradvis strengere. Målet deres er å redusere luftforurensning fra veitransport .
Den CO 2(naturlig forårsaket av forbrenning av karbonholdige materialer) blir ikke tatt i betraktning i disse standardene fordi denne gassen ikke anses av europeisk bilovgivning som en direkte forurensende gass (puster CO 2er ikke giftig for mennesker og dyr, bortsett fra i svært høye doser). Overvåking av CO 2 -utslipp med kjøretøy er imidlertid gjenstand for videre arbeid av EU.
Siden innføringen av den første europeiske standarden for kjøretøyutslipp med forbrenningsmotorer i 1992, har europeisk lovgivning blitt strengere hvert 5. år. “Euro” utslippsstandardene følger derfor hverandre, behørig nummerert. Implementeringen skjer på forskjøvede datoer for biler , lette nyttekjøretøyer , motorsykler og tunge lastebiler . Standardene skiller seg mellom de forskjellige motortypene ( gnisttenningsmotorer : bensin , LPG , LNG , CNG , etc. eller Dieselmotorer ) og kjøretøy, ned til valgte enheter, relatert til tilbakelagt avstand (for eksempel g / km), bortsett fra tunge kjøretøy der de er relatert til utviklet energi (for eksempel g / kWh).
NEDC- bilkjøringssyklusen , implementert i 1973, ble erstattet i september 2017 og 2018 som en del av Euro 6c- standarden , av WLTP- testen , designet for å være nærmere de virkelige bruksforholdene. Denne testen øker gjennomsnittshastigheten på testen og reduserer stoppfasene beregnet på å modellere byruter. 10. november 2015 godkjente Det europeiske råd også et forslag fra EU-kommisjonen datert28. oktober 2015og besluttet derfor å utvide WLTP-testen ved å måle forurensning og forbruk under reelle kjøreforhold (ECR alias RDE, Real Driving Emissions ). WLTP-RDE-testen, som er studert siden 2011, gjelder derfor fra september 2017 for nye biler som skal godkjennes og fra september 2018 for alle nye biler, som kan selges i ett år fra den datoen.
For Frankrike er nomenklaturen for kjøretøyer klassifisert etter utslippsnivået for luftforurensende stoffer gitt i artikkel R. 318-2 i Highway Code .
For lette biler (personbiler / biler, lette nyttekjøretøyer) er ikrafttredelsesdatoene som følger:
Standard | Igangkjøring av kjøretøy |
Godkjenning av nye typer |
---|---|---|
Euro 1 | 1 st januar 1993 | 1 st juli 1992 |
Euro 2 (biler) | 1 st januar 1997 | 1 st januar 1996 |
Euro 2 (lette nyttekjøretøyer) | 1 st oktober 1997 | |
Euro 3 | 1 st januar 2001 | 1 st januar 2 000 |
Euro 4 | 1 st januar 2006 | 1 st januar 2 005 |
Euro 5a | 1 st januar 2011 | 1 st September 2009 |
Euro 5b | 1 st januar 2013 | 1 st September 2011 |
Euro 6b | 1 st September 2015 | 1 st September 2014 |
Euro 6c | 1 st September 2018 | 1 st September 2017 |
Euro 6d-TEMP | 1 st September 2019 | 1 st September 2017 |
Euro 6d | 1 st januar 2021 | 1 st januar 2020 |
For tunge lastebiler, busser og busser er ikrafttredelsesdatoene som følger:
Standard | Igangkjøring av kjøretøy |
---|---|
Euro 0 | 1 st oktober 1990 |
Euro I | 1 st oktober 1993 |
Euro II | 1 st oktober 1996 |
Euro III | 1 st oktober 2001 |
Euro IV | 1 st oktober 2 006 |
Euro V. | 1 st oktober 2009 |
Euro VI | 1 st januar 2014 |
For motoriserte tohjulinger , trehjulssykler og firehjuls motorsykler , effektiv dato er som følger:
Standard | Igangkjøring av kjøretøy |
---|---|
Euro I | 1 st januar 2 000 |
Euro II | 1 st juli 2004 |
Euro III (for motorsykler og mopeder) | 1 st januar 2007 |
Euro IV (for motorsykler) | 1 st januar 2017 |
Euro IV (for moped) | 1 st januar 2018 |
Euro V. | 1 st januar 2020 |
Forurensningsutslipp måles i løpet av en standardisert kjøresyklus som kalles "den nye europeiske kjøresyklusen ", som varer i tjue minutter. Den inkluderer en første "by" -kjøringsfase etterfulgt av en raskere " vei " -kjøringsfase . Gjennomsnittshastigheten i løpet av denne syklusen er 33 km / t .
For dieselmotorkjøretøyer er standardene som følger:
Standard | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5a | Euro 5b | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Nitrogenoksider (NO X) | - | - | 500 | 250 | 180 | 180 | 80 | 80 | 80 | 80 |
Karbonmonoksid (CO) | 2,720 | 1000 | 640 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 | 500 |
Hydrokarboner (HC) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
Ikke-metan hydrokarboner (HCNM) | - | - | - | - | - | - | - | - | - | - |
HC + NO X | 970 | 700 | 560 | 300 | 230 | 230 | 170 | 170 | 170 | 170 |
Partikler (PM) | 140 | 80 | 50 | 25 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
Partikler (PN) (nb / km) | - | - | - | - | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
Verdier, unntatt PN, uttrykt i mg / km. |
Disse standardene gjelder under godkjenning av nye biler på chassisdynamometeret i NEDC-syklusen; praksis har vist, med hensyn til nitrogenoksider (NO x ), en betydelig drift mellom godkjenningsverdiene på NEDC-syklusen og verdiene som er observert under reelle kjøreforhold på opptil 500%, dvs. en "compliance factor" på fem. For å overvinne problemet gjelder WLTP-RDE-testen, som er studert siden 2011, fra september 2017.
I denne nye rammen av Euro 6c-standarden vil Euro 6b-terskelen for NEDC-syklusen på 80 mg / km for nitrogenoksidutslipp (NO x ) fortsette å gjelde på chassisdynamometeret til WLTP-testen; på den annen side vil WLTP-RDE-testen utføres i flyten av reell trafikk ved hjelp av et bærbart utslippsmålingssystem PEMS (Portable Emissions Measurement System) festet på baksiden av kjøretøyet; denne WLTP-RDE-testen er betydelig mer krevende enn NEDC-syklusen; Terskelene for NEDC-syklusen ble derfor transponert for å ta hensyn til den kortsiktige tekniske gjennomførbarheten på den ene siden og de forskjellige testforholdene på den annen side (PEMS-utstyrets vekt opptil flere hundre kilo, rullende i trafikkforhold, kjøring på en vei som kan gi lettelse, omgivelsestemperatur osv. ).
Overensstemmelsesfaktoren for nitrogenoksider ble opprinnelig etablert til verdien 2,1, og representerer derfor 168 mg / km . Denne verdien er veldig nær samsvarsfaktoren for to som forventes av ICCT , NGO-en bak Volkswagen-affæren og generelt dieselmotorens utslippskandale , etter tester utført på tretti.-to Euro 6- biler . Denne overholdelsesfaktoren vil da bli redusert til 1,5 fra 2020. Overholdelsesfaktoren for antall partikler i bensin- og dieselbiler vil bli gjenstand for en senere definisjon.
ADAC testet 69 Euro 6 dieselbiler på en syklus som er representativ for reell trafikk og målte NO x :
For kjøretøy med bensin- eller flytende gassmotorer er standardene:
Standard | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | Euro 6b | Euro 6c | Euro 6d -TEMP |
Euro 6d |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Nitrogenoksider (NO x ) | - | - | 150 | 80 | 60 | 60 | 60 | 60 | 60 |
Karbonmonoksid (CO) | 2,720 | 2200 | 2200 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
Hydrokarboner (HC) | - | - | 200 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
Ikke-metan hydrokarboner (HCNM) | - | - | - | - | 68 | 68 | 68 | 68 | 68 |
HC + NO X | 970 | 500 | - | - | - | - | - | - | - |
Partikler (PM) | - | - | - | - | 5 | 5 | 4.5 | 4.5 | 4.5 |
Partikler (PN) (nb / km) | - | - | - | - | - | 6 × 10 12 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 | 6 × 10 11 |
Verdier, unntatt PN, uttrykt i mg / km. | |||||||||
|
Disse utslippene måles på kjøretøy uten opsjoner under forhold som kan være ganske forskjellige fra det virkelige liv. Motorene er også innstilt for å overholde standarden innenfor lovgivningen. Verdiene stiger veldig raskt, for eksempel når kjøretøyer overstiger 130 km / t , den maksimale tillatte hastigheten i Frankrike . Faktum er at disse motorene produserer, med like kraft, mindre forurensende utslipp enn eldre generasjons motorer.
Partiklernes farlighet er omvendt proporsjonal med størrelsen. Det bør bemerkes at utslippene i mengde fine partikler (PN) som er godkjent for bensinmotorer, er ti ganger høyere enn de som er tillatt for dieselmotorer frem til 2017. Bensinmotoren vil bare nå det nivået som kreves for Diesel. 'I 2018 (PN = 6 × 10 11 bare for dieselmotoren mot 6 × 10 12 for bensin frem til 2017).
Dieselmotorer og bensinmotorer med direkte injeksjon produserer fine partikler , som nesten var fraværende i utslipp av tradisjonelle bensinindirekte injeksjonsbiler. Disse fine partiklene har nå vist seg å være giftige. Siden den nesten systematiske installasjonen av common rail direkteinjeksjon på dieselmotorer og nå på mange bensinmotorer, har partiklene de avviser blitt finere og derfor mer skadelige. Bensinbiler med direkte injeksjon representerte 24% av bensinbiler som ble markedsført i Frankrike i 2014 (52% i Tyskland) og øker stadig med 6 poeng per år (12% i 2012, 18% i 2013, 24% i 2014).
Inntil Euro 4 spesifiserte den europeiske standarden ikke en begrensning av massen av partikler, og dermed målrettet ikke fjerning av partikler fine eller veldig fine. Dette er grunnen til at Euro 5- standarden har innført en begrensning på antall partikler som slippes ut, i tillegg til massegrensen. Euro 6b- standarden har utvidet denne begrensningen til bensinmotorer, som hovedsakelig vil påvirke totaktsmotorer med liten slagvolum og bensinmotorer med direkte innsprøytning. Europeisk forskrift 459/2012 i note 3 i tabell 2 i vedlegg 1 tillater bensinbiler med direkte injeksjon å avgi 6 × 10 12 fine partikler frem til 2017, mens Euro 5- dieselbiler er begrenset til 6 × 10 11 siden 2011; noen nyere målinger har fremhevet den svært forurensende naturen til kjøretøyer med direkte injeksjon fra bensin fra synspunkt av fine partikler, særlig på grunn av deres lavere stabilitet enn de som sendes ut av dieselmotorer, som får dem til å inngå en kontinuerlig serie med kjemiske reaksjoner i eksosutløpet. så vel som fraværet av et partikkelfilter .
Den ADAC gjennomført siden 2012 forurensningsprøver.
Testprosedyren er beskrevet på tysk og engelsk; det er representativt for faktisk trafikk og tildeler en samlet forurensnings score etablert på de samme terskelverdiene for alle kjøretøyer uavhengig av motor: bensin, diesel, LPG, CNG, hybrid. For å få maksimal score på 50 / 50 , er det nødvendig å gjøre på syklusen er representative for virkelige trafikk bedre enn den minste av de bensin og diesel terskler av nedc syklusen, dvs. per kilometer mindre enn 100 mg av HC , 500 mg av CO , 60 mg NO x , 3 mg partikler og 6 × 10 10 partikler.
Selv om Frankrikes manglende overholdelse av konsentrasjonsstandarder er kilden til en europeisk tvist, er utviklingen fra 2009 til 2016 om partikkelforurensning oppmuntrende:
I Frankrike er transportsektoren (fly, båter, tunge lastebiler, biler) ansvarlig for utslipp av 14% av PM 10- partikler og 18% av PM 2,5- partikler .
For å karakterisere nivåene av forurensende utslipp fra kjøretøyer på en repeterbar og representativ måte, er det avgjørende å definere en syklus som simulerer virkelige situasjoner (motorvei, vei, by, tomgang osv. ). Produsenter har en tendens til å tilpasse kjøretøyene til målesyklusen for å optimalisere forurensningsnivået målt i løpet av den konvensjonelle syklusen. I minst ett tilfelle antydet en studie utført av to uavhengige teknologiske institutter, TUG og FVT, at det ikke hadde blitt gjort noen reell fremgang når det gjelder NO x mellom Euro 1 og Euro 4-standardene . Den kraftige reduksjonen i det tillatte taket mellom Euro 3 og Euro 6b (delt med mer enn seks) har imidlertid gjort det mulig å redusere den faktisk utslippte NOxen (se grafen overfor).
Siden 2007 har standarden blitt brukt i India under navnet Bharat Standard ( Bharat stage emission emissions standards ), som kan oversettes til indiske utslippsgrensestandarder . Søknaden startet 7 år for sent (Euro 1 gjaldt i 2007 i stedet for 2000) er nå bare 5 år for sent (Euro 6 gjaldt i 2020 i stedet for 2015) og bare 3 år for regionen føderal hovedstad Delhi (Euro 6 gjaldt Delhi i 2018 i stedet for 2015).